Cette époque. Cette époque qui, appréhendée depuis Billancourt, devait ressembler à un matin de Noël ; à l’un de ces moments où tout semble possible. C’était la fin des années 1990. Renault voyait s’achever une décennie marquée par d’incontestables réussites : la Clio avait repris avec succès le flambeau de la Supercinq ; la Twingo et le Scénic avaient, chacun à leur manière, révolutionné le marché ; l’Espace avait réussi à se construire un début de légitimité dans le haut de gamme. Portée par une réelle volonté d’innovation, l’ex-Régie ne butait finalement, et de façon récurrente, que sur un seul obstacle : le prestige. A la flamboyante 25, authentique réussite commerciale en France (mais nettement moins à l’exportation), avait succédé une Safrane esthétiquement fade et trop faiblement motorisée — la confidentielle Biturbo exceptée — pour s’imposer sur un segment déjà largement dominé par un trio de firmes germaniques qu’il est inutile de nommer.

Toujours prêtes à tourner le dos aux conventions, et légitimée par la façon très positive dont le marché avait accueilli leurs modèles les plus novateurs, les têtes pensantes du Losange, au premier rang desquelles Patrick Le Quément, à la tête du style depuis 1987, en arrivèrent à la conclusion qu’il était tout à fait possible de renverser la table dans la catégorie des grandes routières, comme la marque avait déjà su le faire en bien d’autres occasions. Le postulat de départ était à la fois courageux et pertinent : l’échec d’une berline classique (la Safrane) ayant démontré que, pour un généraliste, s’attaquer aux allemandes en jouant la même partition constituait une erreur stratégique majeure, il fallait donc, pour avoir quelque chance de s’imposer, inventer tout autre chose. Tourner résolument le dos aux architectures et aux designs convenus ; bannir le conservatisme frileux qui ne pouvait donner naissance qu’à des clones peu convaincants de ce qui existait déjà de l’autre côté du Rhin ; ne singer ni les Allemands, ni les Anglais, ni les Italiens pour, bien au contraire, réinventer le luxe à la française… On le voit, l’ambition n’était pas mince, ce d’autant qu’elle s’appuyait sur un triptyque absolument inédit !

En effet, la firme du Point du Jour considérait alors que l’Espace, de mieux en mieux équipé et motorisé, n’avait plus grand-chose à voir avec le minivan quelque peu rustique des débuts et pouvait donc très valablement incarner une alternative crédible aux breaks les plus réputés ; et, tandis que la Vel Satis, successeur de la Safrane, allait reprendre, de façon malheureusement abâtardie, le stupéfiant dessin du concept-car Initiale de 1996, un troisième larron s’invita à la fête, sous la forme de l’Avantime. Après tout, de prime abord, l’idée était plutôt cohérente : il y avait une berline, il y avait un monospace, alors pourquoi pas un coupé ? Mais, bien entendu, pas n’importe quel coupé… Eminemment conscients du fait que le créneau de la deux portes surbaissée aux proportions émouvantes et à l’élégance intemporelle était déjà largement occupé (par une certaine Peugeot 406 par exemple…), les responsables du projet décidèrent donc de valider la dernière proposition en date de leur partenaire Matra : un coupéspace !

Renault avait une vision bien spécifique du haut de gamme au début des années 2000 : il ne s'agissait pas de singer les constructeurs allemands !

Au vrai, la création en question, présentée au Salon de Genève 1999 sous forme de prototype, ne correspondait pas uniquement à la volonté d’exprimer une créativité débridée… Pour des motifs de rationalisation industrielle, Renault avait d’ores-et-déjà fait savoir que la troisième génération de son monospace haut de gamme serait la dernière produite dans les ateliers de Matra, à Romorantin, l’Espace IV devant être désormais fabriqué à Sandouville. Pour Matra, il était donc aussi essentiel qu’urgent de trouver une solution de remplacement. L’apparition de l’Avantime matérialisa donc avant tout la réponse imaginée par les équipes de Philippe Guédon au problème industriel, social et financier que posait la défection du Losange. 

Le prototype de l'Avantime, dont la version de série se montre très proche

Ceux qui connaissent l’histoire de Matra savent à quel point l’imagination fut, durant toute la durée de l’aventure, au pouvoir et même à la fête chez le petit constructeur du Loir-et-Cher, qu’il s’agisse de la Bagheera et ses trois places de front, de la Rancho, lointain mais visionnaire précurseur des SUV actuels, ou bien sûr de l’Espace, initialement proposé à PSA et finalement intégré à la gamme Renault. L’Avantime s’inscrivait sans ambiguïté dans cette lignée d’automobiles à la fois ingénieuses et anticipatives. Chez Matra, on aimait le risque et, de façon tellement française, on savait aussi déployer des trésors d’inventivité pour pallier les carences budgétaires comme la mièvrerie des mécaniques… Cependant, les rêves des ingénieurs et des stylistes de Romorantin ne prospéraient pas sur des élans farfelus, mais bien au contraire sur des analyses attentives du marché et sur une volonté délibérée d’anticiper sur les attentes d’icelui.

Un Avantime vert Taïga devant l'entrée de l'ancienne usine Matra de Romorantin

La création de l’Avantime ne résulta donc pas d’un fantasme ou de l’abus de substances illicites, mais d’un constat sociologique avéré qui, par la suite, fit couler beaucoup d’encre, bien au-delà d’ailleurs de l’industrie automobile : l’avènement du bo-bo. Par une ironie du sort extrêmement savoureuse, le bo-bo, acronyme de bourgeois-bohème, doit en effet beaucoup à Renault, qui fut, lors des lancements de l’Avantime et de la Vel Satis, l’un des premiers à identifier cette nouvelle classe sociale et donc à reconnaître son existence… et surtout son importance en tant que cible marketing ! L’Avantime, en particulier, semblait avoir été tout entière pensée dans l’optique de séduire cette clientèle aux comportements et aux désirs inédits, caractérisée par une succession de paradoxes : un pouvoir d’achat supérieur à la moyenne, mais un intellect enraciné dans le souvenir des révoltes estudiantines de Mai-68 ; une appétence certaine pour le confort et les nouvelles technologies, mais dans le strict respect d’une éthique forgée dans des officines écologistes à l’influence inversement proportionnelle à leur nombre d’électeurs ; une volonté de différenciation revendiquée en toutes circonstances, mais destinée avant tout à masquer un incontestable conformisme (après avoir lu cet article, prière de réfléchir à la problématique suivante : l’anticonformisme n’est-il qu’un conformisme de plus ? vous avez quatre heures).

On n’imagine guère de tels spécimens céder aux charmes par trop traditionnels et fortement connotés d’une Mercedes-Benz CLK ou d’un coupé BMW E46. Il y avait donc là, à n’en pas douter, une niche commerciale à exploiter : un certain nombre de parents propriétaires d’Espace, en ayant souvent usé plusieurs exemplaires avant de voir leur progéniture prendre son envol du nid familial, se retrouvaient avec un véhicule désormais trop logeable pour leurs besoins, tout en demeurant attachés aux principes de son architecture : forme monovolume, position de conduite dominante, luminosité sans pareille, convivialité globale incitant à une conduite citoyenne et éco-responsable, à l’opposé des arrogants huit cylindres de la concurrence (ça tombait bien, l’industrie automobile française était depuis longtemps incapable de leur opposer quoi que ce soit !). Il n’en fallait pas plus pour que la solution apparaisse avec la clarté de l’évidence : un hybride de coupé et de monospace ne pouvait que séduire ces foules avides de se démarquer du parvenu de base (toujours un peu vulgaire, n’est-ce pas), impatient d’afficher sa réussite au volant d’un coupé souabe ou bavarois. Un peu comme la bourgeoisie cultivée du VIIème arrondissement toise toujours avec une certaine condescendance ceux qui ont choisi de vivre à Auteuil ou Passy…

C’est ainsi qu’en septembre 2001 (avec un retard qui lui avait valu le méchant surnom d’Aftertime en interne) l’Avantime intégra officiellement le catalogue Renault. La version définitive, il faut le souligner, ne présentait que très peu de différences avec le concept-car présenté un peu plus de deux ans auparavant. L’objet ne ressemblait à rien de connu, tout en empruntant nombre de caractéristiques à des univers familiers mais antagonistes : l’absence de montant central l’apparentait aux coupés hard-top inventés par les Américains dans les années 1950 ; la présence d’un toit ouvrant au format inusité pouvait, avec un peu d’imagination, le rapprocher d’une découvrable ; le profil général et l’aménagement intérieur correspondaient bien, quant à eux, à ceux d’un monospace ; et le dessin tarabiscoté de l’arrière, avec en particulier cette lunette arrière si intensément convexe, proclamait sans ambages son appartenance à la famille Renault (analogie flagrante avec le dessin retenu pour la Mégane II). 

C’est peu dire que la nouvelle venue fit parler d’elle. Le créateur d’automobiles avait encore frappé et, avec la modestie qui le caractérisait alors, n’hésitait pas à employer un vocabulaire déjà usé mais toujours efficace : il était question de révolutionner le haut de gamme ! Ni plus, ni moins. Il faut bien convenir que l’auto recelait un certain nombre de morceaux de bravoure, au premier rang desquels l’incroyable cinématique retenue pour l’ouverture des portières… Le courage et la hardiesse transpiraient de chaque détail, tout au moins tant qu’on n’avait pas ouvert le capot. Car l’Avantime, en sus d’une qualité de finition et de fabrication assez peu compatible avec les tarifs affichés (nous y reviendrons), se vautra, toute honte bue, dans la tragi-comédie usuelle des constructeurs hexagonaux : la malheureuse n’avait tout simplement pas de moteur. Oh, entendons-nous bien : on trouvait bien, montés transversalement et entraînant les roues avant, des groupes mototracteurs susceptibles de déplacer l’engin. A partir du printemps 2002, un quatre cylindres turbocompressé assez anecdotique assura l’entrée de gamme, le V6 français développé avec PSA, seul moteur disponible durant la première année de commercialisation, ce qui ne facilita pas le décollage des ventes, étant pour sa part chargé de crédibiliser l’offre sur le créneau des multicylindres, tandis qu’un très résistible Diesel (probablement le pire moteur que Renault ait pondu au cours des trente dernières années, tant sa fiabilité est catastrophique : nous avons nommé le 2.2dCi de triste réputation) complétait le tableau. Pas de quoi sauter au plafond, donc. Et encore moins attirer un nombre suffisant d’acheteurs, habitués, dans ce segment de marché, à des puissances sensiblement supérieures aux 210 chevaux d’un moteur certes très agréable à l’usage, mais incapable, vu le poids de l’auto et faute d’évolution sérieuse, de rivaliser efficacement avec ses équivalents allemands ou italiens. Le 3,5 litres Nissan auquel la Vel Satis a eu droit aurait vraisemblablement constitué un meilleur choix, mais la plate-forme d’Espace III sur laquelle reposait l’Avantime a sans doute condamné une telle hypothèse, à moins qu’un de ces comptables au cœur sec et à l’imaginaire flétri, dont l’industrie automobile française regorge, ne soit passé par là pour couper court à cette éventualité...

Durant sa courte carrière, l'Avantime n'eut pas droit à mieux que le V6 PSA-Renault dans sa version 210ch : un peu juste pour prétendre à un vrai positionnement haut de gamme... 

Bien entendu, on s’efforça, non sans une certaine habileté sémantique, de planquer ce handicap derrière un argumentaire cher à Patrick Le Quément, qui nous rabâche depuis vingt ans au moins que la voiture « vroum-vroum », c’est fini (ce sont les concepteurs des Clio et Mégane R.S. qui doivent être contents !), qu’il faut désormais concevoir des voitures à vivre et non plus des automobiles à conduire. D’où par exemple, sur plusieurs modèles, l’appauvrissement du bloc instrumental (initialement privé de compte-tours sur l’Espace III !) et son déplacement au centre de la planche de bord, aux antipodes du cockpit BMW, par exemple, avec son cintrage caractéristique privilégiant le conducteur… L’Avantime eut donc également droit à cette mise en scène bien particulière, fondée sur l’idée du partage des informations entre le pilote et ses passagers, de même d’ailleurs qu’à l’ingénieux bi-chauffage repris de l’Espace III (les claviers de commande des fonctions chauffage/ventilation/climatisation étant déportés aux deux extrémités de la planche de bord). 

En substance, l’Avantime avait au moins le mérite de ne pas susciter de réactions tièdes. Il s’agissait sans conteste d’une automobile engagée, passionnante à explorer dans chacun de ses détails, ne pouvant susciter que beaucoup d’amour ou, à l’inverse, un rejet épidermique. Force fut cependant de constater, après deux ans de production et un peu plus de 8500 exemplaires sortis d’usine, que la clientèle n’avait pas ratifié les choix pour le moins audacieux qui avaient présidé à la conception de la voiture. Prenant acte de son échec, Renault décida alors d’arrêter les frais, condamnant par ricochet l’usine Matra à rejoindre la longue cohorte des fantômes du tissu industriel français… Que s’était-il passé ? C’est, comme toujours, en analysant le comportement et le niveau de satisfaction des clients que l’on trouve la clé du succès ou de la déconfiture et, avec le recul du temps, on peut scinder les possesseurs d’Avantime, durant sa carrière commerciale, en deux catégories : ceux qui avaient acheté une voiture vendue à un prix relativement élevé, et en attendaient donc un certain niveau de prestations ; et ceux qui, tombés sous le charme du concept, étaient prêts à faire preuve d’une indulgence sans limites à l’égard de toutes les faiblesses répertoriées de l’objet. Or, il faut bien reconnaître que ladite indulgence fut, dans un grand nombre de cas, très largement sollicitée : entre les divers bruits de finition, la fragilité du cuir, le manque d’endurance de certains organes mécaniques, l’usure prématurée des charnières de porte en raison de leur poids (environ 70 kilos chacune), la fragilité de la boîte de vitesses PK6, les nuisances sonores en provenance du fameux toit ouvrant panoramique et les défaillances électroniques aussi nombreuses qu’exaspérantes, la patience de la clientèle visée fut mise à rude épreuve… Evidemment, il est facile de porter un jugement aussi sévère quinze ans après, mais il n’en est pas moins évident que, lorsqu’on choisit de prendre des risques conceptuels aussi significatifs, la qualité et la fiabilité ne peuvent se permettre de décevoir, sans quoi l’on perd sur tous les tableaux. L’originalité stylistique, considérée isolément, n’est pas forcément synonyme de ratage commercial : des modèles comme les Audi TT (1^ère série), Ford Focus (1^ère série également) ou Toyota Prius sont là pour en témoigner.

Aujourd’hui, l’Avantime apparaît comme un cas d’école des tentatives françaises dans le haut de gamme : à l’intelligence flamboyante d’une conception souvent avant-gardiste, succède presque immanquablement une médiocrité coupable lorsqu’il s’agit de passer du rêve à la réalité, c’est-à-dire, très prosaïquement, à la fabrication en série, l’ensemble étant par ailleurs pénalisé par des motorisations sans relief. Ce triste scénario a été joué de si nombreuses fois sur une scène de plus en plus poussiéreuse que le public, lassé, a fini par quitter ce théâtre mélancolique des ambitions gâchées. Ne restent dans la salle que quelques passionnés incorrigibles, hélas trop peu nombreux pour permettre la poursuite de l’aventure… Aujourd’hui, Renault préfère suivre sagement les diktats du marché en proposant des Koleos ou des Talisman, sans aucun doute plus faciles à vivre et mieux réalisés que l’Avantime, mais avec tellement moins de panache…

Il s’agit bel et bien d’un véhicule à part, difficile à situer dans le temps et à classer dans une catégorie précise. Le magazine Youngtimers numéro trente-cinq, paru en septembre 2013, l’a bien prouvé en lui consacrant un dossier dans lequel la carrière du modèle est analysée et des avis de propriétaires sont recueillis. En une de la revue, le titre est le suivant : « Youngtimer avant l’heure ». Outre le jeu de mots avec le patronyme du véhicule, ce choix n’est pas innocent : alors que la plupart des voitures qui ont les honneurs d’une parution dans ces pages se situent dans une période comprise, schématiquement, entre le milieu des années 1970 et la fin des années 1990, voilà qu’un véhicule dont la commercialisation débuta en 2001 peut se targuer de figurer au sommaire du mensuel dédié aux jeunes anciennes.

Pourtant, ce phénomène s’explique sans mal, en y réfléchissant un minimum. Eu égard à sa carrière pour le moins discrète, l’Avantime correspondait, comme nous l'avons vu, à la volonté de Renault de ne rien faire comme tout le monde sur le segment du haut de gamme, corroborée par l’apparition à peine plus tard de la tout aussi étrange Vel Satis. Mais voilà, les faits sont têtus : dans ce domaine, l’audace est rarement récompensée, à plus forte raison lorsque l’on n’y a plus aucune légitimité depuis l’après-guerre.

Avec le recul de treize années écoulées depuis l’arrêt de sa production, il apparaît aujourd’hui que cet insuccès était prévisible : cette voiture couvrait un cahier des charges bien trop dispersé et toujours aussi difficile à appréhender de nos jours. Il s’agissait, en définitive, d’un engin accumulant les handicaps : style clivant, pour ne pas employer de terme plus fort, positionné à cheval entre le monospace, mais sans ses aspects pratiques (accès aux places arrière compliqué par le faible angle d’ouverture des lourdes portières, seuil de chargement du coffre très haut…) et le coupé grand tourisme sans son efficacité routière (le poids, l’aérodynamique et le centre de gravité restent par contre ceux d’un monospace), avec, on l’a vu, des motorisations manquant cruellement de brio.

Certes, l’idée de départ, celle de vouloir se singulariser par rapport à l’offre allemande, solidement établie grâce à son classicisme et son image de marque acquise avec constance, n’était pas mauvaise, mais la fenêtre de tir était bien trop étroite pour aboutir à autre chose qu’un coup d’épée dans l’eau, à un moment où le tsunami des SUV commençait déjà à influer notablement les plans-produits de beaucoup de constructeurs…

Aujourd’hui, bien entendu, le regard que l’on porte sur cette auto a profondément changé : avec si peu d’exemplaires écoulés et l’arrêt prématuré de sa commercialisation, l’Avantime n’a pas mis longtemps à se positionner en tant que futur collector  et, dès 2005, un club de propriétaires s’est constitué sous le nom d’Amicale Avantime. Les passionnés sont quelques-uns à goûter la nostalgie d’un temps où Renault « osait » encore, et à apprécier les qualités avérées de l’engin car — ne ternissons pas le tableau outre mesure — cette voiture n’en est tout de même pas dénuée, à commencer par son confort ou son atmosphère intérieure incroyablement lumineuse. A notre sens, l’unique choix recommandable, si vous décidez de jeter votre dévolu sur ce drôle d’engin, c’est de privilégier le V6 en finition haute Privilège avec, si possible, des options malheureusement rares (le Pack Exception, donnant le choix entre diverses harmonies d’aménagement intérieur suivant la teinte extérieure). Si une version a des chances d’être plus recherchée à l’avenir, c’est certainement une exécution haute, avec le moteur le plus agréable et mélodieux, le tout de préférence dans une teinte au parti-pris assumé : oubliez le gris et optez pour un bleu Illiade, un rouge de Mars ou un Vert Taïga… de toute façon, ce n’est pas une voiture que l’on achète pour se fondre dans la circulation, alors autant aller jusqu’au bout de la démarche ! Finalement, le nom Avantime aura été prémonitoire, mais pas de la manière imaginée par ceux qui l’ont trouvé…

 Le point de vue de l'utilisateur, par Jean-Philippe, authentique "Matraphile"

Après avoir usé sept Espace, toutes générations confondues, participé à la construction d’une bonne partie des usines Matra de Romorantin et Theillay (et de divers autres sites du constructeur), avec aussi une Murena dans le garage, il semblait évident pour toute la famille que mon père allait tôt ou tard craquer pour un Avantime.

Nous voilà donc en quête de la perle rare, même en 2002 : un Avantime V6 d’occasion peu kilométré qui passera sur le billard d’un spécialiste GPL (avec 60 000 km annuels, c’est la condition sine qua non pour le V6). Le choix s’est porté sur un classique : bleu Illiade, finition Privilège, cuir noir, 23 000 kilomètres à peine, le candidat idéal. Sans transition, passons au volant.

Passé la première impression d’ORNI que tout le monde connaît maintenant, on pénètre à bord et le dépaysement est… nul ! Le tableau de bord est un vieil ami puisqu’il est repris tel quel de l’Espace 3 que l’on connaissait si bien. Même le petit plic-ploc caractéristique des clignotants est le même. Pour une voiture à 40 000 euros neuve, reprendre une planche de bord d’un modèle de plus de cinq ans fait quand même un peu négligé. On passera également sur les finitions un peu légères par endroits avec quelques vis apparentes et des plastiques parfois « cheap »… Quand on a une Murena, on ne se formalise plus pour ce genre de chose et puis bon, depuis le temps, on a appris à vivre avec cette qualité toute matracienne. Elle choque pourtant toujours un peu, comme cette satanée grille de haut-parleur à l’arrière qui s’est obstinée à ne jamais rester fixée au pavillon et à tomber dans le coffre. Ambiance.

En parlant d’ambiance, elle est évidemment lumineuse : avec son toit panoramique en verre et ses portes (immenses pour faciliter l’accès à l’arrière) sans montant, l’Avantime a des surfaces vitrées qui font encore rêver plus d’un SUV actuel. Seul bémol, la visibilité vers l’arrière n’est pas excellente en raison du dessin de la poupe. Qu’importe, à la lumière, on peut ajouter l’air libre en appuyant sur un simple bouton : la touche grand air permet d’ouvrir toutes les vitres et le toit et de se sentir comme dans une découvrable. C’est un petit moment magique, mais attention aux nombreux rossignols si vous voulez rouler cheveux au vent sur une route de campagne. Ce toit en verre est beau, mais on sent bien que la rigidité en prend un coup quand il est ouvert.

Contact, on tourne la clé (pas de carte de démarrage non plus malgré le tapage que faisait Renault à l’époque pour cette fonction sur les hauts de gamme… pas compatible avec l’Espace 3 qui se cache sous l’Avantime) et le V6 s’ébroue. Ce moteur est bien connu et il a petit bruit charmant, surtout quand on a comme moi grandi derrière l’ensemble de la production agricole du losange au cours des 15 années précédentes. Avec près de 1 800 kg sur la balance, l’Avantime a bien besoin de ces 210 CV pour avancer convenablement. Et il le fait plutôt pas mal. Ce n’est bien sûr pas un foudre de guerre, mais on ne se sent jamais en manque de puissance. La boite à 6 rapports (enfin, 5 + 1) est un peu spongieuse (je suppose que ça vient au moins en partie de la commande très longue causée par la position de conduite), mais elle fait le job. C’est finalement ce qu’on peut reprocher à cet ensemble : ça remplit son office, plutôt efficacement, mais sans brio. Ce qui pouvait fonctionner sur la « bétaillère » qui lui sert de base, n’est toutefois pas suffisant pour ce qui se voulait être un coupé typé grand tourisme. En revanche, côté consommation, il rivalisait avec le haut de gamme ! Avec une surface frontale digne des plus belles armoires normandes, passer sous les 12-13 L/100 km en mixte relevait de la gageure… heureusement que le GPL est pratiquement donné (façon de parler bien sûr) !

La demi-déception de l’ensemble propulseur fait place à un vrai plaisir quand on évoque le compromis confort-tenue de route. L’Espace 3 était déjà une référence dans la catégorie et l’Avantime réussissait à faire mieux. On n’est bien sûr pas dans un GTI et le poids fait rapidement rendre grâce aux freins. Mais j’ai souvenir de quelques arsouilles sur des routes de montagne ou il n’avait rien de la dinde pataude qu’on pouvait attendre. Les sièges jouent aussi beaucoup dans l’impression de confort, malgré un manque évident de maintien latéral qui vous fait clairement comprendre que ce n’était peut-être pas une si bonne idée que ça d’attaquer cet enchaînement aussi fort. Une petite déception, car l’Avantime vire à plat (toutes proportions gardées) et colle à la route avec une légère tendance au sous-virage très rassurante, à défaut d’être véritablement sportive. Bien sûr, on sent bien que ces qualités sont permises par un tarage assez dur des amortisseurs, qui devient pénible sur route dégradée et qui explique aussi les rossignols dont je parlais plus haut.

Autre sujet qui fâche un peu (beaucoup), la fiabilité : dès l’achat, nous avons appris en atelier que notre modèle avait sauté quelques rappels, notamment pour des problèmes de sièges chauffants. On commençait bien. C’est le moteur qui nous a le plus embêté avec les fameuses et honnies bobines d’allumage. Elles ont bien sûr toutes lâché à un moment ou un autre. Sur un V6 transversal, ça ne pose pas trop de soucis quand c’est sur le bon rang de cylindres, mais c’est une autre affaire pour celui de derrière, surtout dans un compartiment moteur dont l’accessibilité laisse penser que le Technocentre fait travailler des enfants… Et c’est le genre de « petit » désagrément qu’on retrouve aussi pour un simple remplacement de bougie !

Au bout du compte, notre Avantime a vaillamment rempli sa mission pendant 4 années et mon père a dû s’en séparer, à contrecœur, alors qu’il venait de franchir les 270 000 km. C’est finalement un modèle pétri de défauts qui expliquent en grande partie son échec, mais je ne crois pas connaître un seul propriétaire ou ancien propriétaire qui ne regrette pas les kilomètres passés à son volant. Son look unique, son confort, son habitabilité sont autant de qualités qui ont, au moins à nos yeux, largement compensé tous ses défauts.

Anthony Desruelles, Nicolas Fourny & Jean-Philippe Menotti