Eerbetoon aan de twee mooiste uit bloedlijn Alfa Romeo Giulia: eerste en 156

Hoe langer je de twee modellen op je in laat werken, hoe meer subtiele overeenkomsten je ziet tussen de Giulia en zijn (eigenlijk is het ‘haar’) achter-achterkleinkind, de 156. Kijk bijvoorbeeld eens naar de wielen: het eenvoudige maar stijlvolle gaatjespatroon van de ‘staaltjes’ van de Giulia vind je in lichtmetalen vertaling terug onder de 156. Of neem de rechthoekige achterlichtunits, met het oranje van de knipperlichten aan de uiteinden. De grille en de koplampen van de 156, die op een samengedrukte versie van de Giulia-voorgevel lijken. De vorm van de deurklinken. De in de zijpanelen en portieren opgenomen ‘belt line’ van de Giulia, die in afgezwakte vorm terugkeert op de 156.

Oké, misschien zien we dingen die er niet zijn of op stom toeval berusten, maar het kan bijna niet anders dan dat Walter de’Silva en zijn ontwerpteam begin jaren 90 ergens een afbeelding van een oude Giulia aan de muur hadden hangen. Zoals zijn voorganger Orazio Satta Puglia eind jaren 50, begin jaren 60 nog eens goed naar de Giulietta keek. Ook een creatie van zijn hand, net als de 1900. Met z’n tweeën vormden ze het naoorlogse modellengamma van Alfa Romeo. We hebben het hier dan over de berlina’s, de sedanversies. Zoals destijds gebruikelijk bij Alfa Romeo kwamen de modellen in vele gedaanten, waar telkens weer een andere designer zijn handtekening onder zette. Niet de minsten, overigens: Pinin Farina, Franco Scaglione en Ercole Spada mogen we rekenen tot de absolute top van het Italiaanse autodesign. Opmerkelijk is dat de Giulietta (‘kleine Giulia’) in 1954 debuteerde als coupé, de Sprint. De sedan kwam pas een jaar later. Hoewel zeker charmant waren de 1900 en de Giulietta als sedan vrij braaf, passend in het tijdsbeeld. Met de Giulia zou Satta uit een heel ander vaatje tappen.

Aanvankelijk vond men design Alfa Giulia niet boeiend

Dat vaatje van Satta was vooral hoekig. In zekere zin lijkt de Giulia hierin op de Fiat 1300 van designer Mario Boano, een model dat een jaar eerder werd gepresenteerd. Waar die nog de nodige barokke elementen in zijn carrosserie herbergt, is het koetswerk van de Giulia eigenlijk heel sober gelijnd. Het was destijds ook een van de kritiekpunten op de Giulia; men vond het ontwerp niet erg boeiend. Een van de weinige kritiekpunten, overigens, maar daarover later meer. Nu de tijd zijn werk heeft gedaan en we de Giulia met een hedendaagse bril kunnen bekijken, staat er eigenlijk een waar meesterwerkje. Niet alleen een auto die bijna alles wat je ervan verlangt in zich heeft, maar ook eentje met een clean, stijlvol, stoer en tijdloos design. Eentje uit de categorie ‘less is more’. Satta tekende een carrosserie die weliswaar ‘vierkant’ overkomt, maar die in werkelijkheid aan alle kanten is afgerond en stiekem barst van de vouwen in het plaatwerk. Kijk maar eens goed: die dieper liggende motorkap, de concave uitsparingen langs de schouderlijn en de zijkanten van het dak, de ‘stootstrip’ over de portieren die eindigt als designelement van het achterscherm, de ‘geul’ in de kofferklep, het subtiele afdakje boven de gebogen achterruit. Hoe langer je kijkt, hoe meer je ziet dat de Giulia veel verfijnder is dan je in eerste instantie zou denken. Die verfijning vond ook plaats in de windtunnel, die min of meer dicteerde dat de Giulia een ‘Kamm heck’, een recht afgehakte, licht concaaf gevormde achterkant, moest krijgen voor een zo gunstig mogelijke stroomlijn en zo min mogelijk turbulentie achter de auto. Het leverde niet alleen een hogere topsnelheid op – niet onbelangrijk voor een Alfa Romeo – maar ook een gunstiger brandstofverbruik. Een Cw-waarde van 0,34 was in die tijd extreem laag.

“Een auto die bijna alles wat je ervan verlangt in zich heeft”, schreven we zojuist. Dankzij dat hoekige – maar toch aerodynamische – koetsje hadden ook de inzittenden meer dan genoeg ruimte en kon er in die grote vierkante bak achter hen veel bagage mee. Bij de eerste serie Giulia’s zat je voorin op een bank met twee rugleuningen, later monteerde Alfa stoelen. De auto van Joost Hillemans is er eentje van het eerste bouwjaar, voor de ware spotters onder de lezers te herkennen aan de chroomstrip boven de achterruit en de knikjes in het plaatwerk onder de grille. Ook typisch voor de lichting van 1962 zijn de trommelremmen. In 1963, na de introductie van de sterkere TI Super, kregen alle Giulia’s schrijfremmen van Dunlop. Ook de lintsnelheidsmeter en schakelpook aan de stuurkolom maakten op een gegeven moment plaats voor ronde klokken en een pook op de vloer. Een pook waarmee je al vanaf het begin een bak met vijf versnellingen bediende, in die tijd allerminst een vanzelfsprekendheid. 

Alfa Romeo was aan zijn sportieve imago verplicht om de nieuwe Giulia bij de lancering, in juni 1962 op het circuit van Monza, goed voor de dag te laten komen. Daarom hadden de ingenieurs de boring en slag van de 1.3-viercilinder uit de Giulietta vergroot, waardoor een cilinderinhoud van 1.570 cc ontstond. In combinatie met een hogere compressieverhouding en een dubbele Solex-carburateur bracht de motor 92 pk en 119 Nm op de been, wat van de amper 1.000 kg wegende Giulia een ‘pocket rocket’ maakte.

Het Nederlandse journaille is in 1963 zeer geïmponeerd door de Giulia en noemt de soepele motor dé ontdekking van de test. “Het zijn cijfers die voor een 1.600 cc-motor aanleiding tot superlatieven geven”, lezen we, gevolgd door: “De Giulia wil wel trekken en het is dus beslist niet nodig om deze wagen met de versnellingsknuppel ‘voort te roeien’. Schuwt men echter een vlijtige bediening van deze knuppel niet, dan wordt men hiervoor met een flitsende levendigheid beloond.” De redacteur van dienst bedekt het motorrumoer met de mantel der liefde. “Hoewel de motor goed hoorbaar is, kan geen weldenkend mens het geluid ervan onwelluidend noemen.” Verder zijn er grote complimenten voor de uitstekende wegligging (“alweer moet de superlatievenla open”), de krachtige remmen (“een sprekend voorbeeld van wat men met trommelremmen wel kan doen”), het weinige windgeruis, het mooie interieur, de goede zitpositie, de prima afwerking en de doordachte ergonomie. “Bij alles aan deze wagen proeft men de enorme ervaring en positieve instelling van zijn ontwerpers.” De testers vinden dat de Giulia TI, die langs de lat wordt gelegd met concurrenten als de BMW 1500, Lancia Flavia, Sunbeam Rapier, Chevrolet Corvair en Volvo Amazon, zijn prijs tot de laatste cent waard is en noteren eigenlijk maar één kritiekpunt: “De wagen is kennelijk gedimensioneerd met de lichaamsafmetingen van de gemiddelde Italiaan voor ogen.” De mooiste samenvatting van de Giulia (de sterkere Super in dit geval) lezen we in de Autokampioen uit 1966: “Voor diegenen, die automobilisme pur sang willen bedrijven, zonder zich daarbij de ruimte- en comfortbeperkingen van een uitgesproken sportwagen op te leggen, is deze Alfa een aanbieding om ernstig over na te denken.”

De 156 van 1997 is een beauty

We spoelen door naar september 1997. Alfa Romeo is al ruim tien jaar onderdeel van het Fiat-concern en allang niet meer de succesvolle autobouwer uit de tijd van de Giulia. Met de 155 moesten de afgelopen jaren de klanten worden bediend die eerder kwamen winkelen voor een 75, in de ogen van de puristen de laatste ‘echte’ Alfa. De 155 spat niet van het doek, leunt op Fiat-techniek en – misschien wel de grootste doodzonde voor velen – is een voorwielaandrijver. Sportieve successen in de toerwagenracerij – denk aan de vierwielaangedreven DTM-kanonnen van Larini en Nannini – krikken de status van de 155 weliswaar iets op, maar nooit tot de hoogten van zijn voorganger. En dan, op de beurs van Frankfurt, glijdt het doek af van een auto die de 155 in één seconde degradeert tot muurbloempje. Walter de’Silva, de dan 46-jarige Italiaan die aan het hoofd staat van Alfa Romeo’s Centro Stile, toont de wereld een auto-ontwerp dat hij nooit meer zal overtreffen. De 156 heeft dezelfde ogenschijnlijke eenvoud van de Giulia, maar is net als zijn over-overgrootmoeder veel meer dan ‘gewoon’ een sedan. De mooiste designs zijn vaak degene die niet direct helemaal lekker op het netvlies liggen, die wringen juist een beetje. Net als met briljante muziek moet je de 156 rustig op je laten inwerken, je langzaam laten inpakken door zijn onweerstaanbare schoonheid. Natuurlijk, niets subjectievers dan dat, maar in dit geval is het grote publiek behoorlijk unaniem: de 156 is een beauty.

Opmerkelijk eigenlijk, omdat ‘men’ destijds helemaal niet zo enthousiast was over het uiterlijk van de Giulia. Bij de 156, met zijn lichte wigvorm, zit het raffinement ook in de details: de welvingen in de motorkap, de dubbele ‘belt line’ die bijna vervaagt daar waar de portieren elkaar ontmoeten, de licht aflopende daklijn, de vouw in de achterklep die de achterlichten visueel verbindt en de zwierige basis van de A-stijl. Er zijn echter drie elementen die eruit springen: de ‘blinde’ handgrepen van de achterportieren (die zouden terugkeren op de 147), de lastig te definiëren vorm van de gevoelsmatig iets te kleine koplampen en de asymmetrische plaatsing van de kentekenplaat. Dat kan niet anders, omdat de ‘scudetto’ te ver doorloopt in de bumper. Alleen in Italië kan een ontwerper zoiets flikken. Dat een lompe gele Nederlandse plaat er dan vervolgens een stuk minder subtiel bij hangt dan zo’n mooi klein Italiaans plaatje – soit…

Alfa 156 wordt Auto van het Jaar

Het oogverblindende uiterlijk bezorgt de 156 met overweldigende meerderheid van de stemmen de Auto van het Jaar-titel, waarbij hij nieuwkomers als de Volkswagen Golf IV, Mercedes A-klasse en Audi A6 degradeert tot veldvulling. Het zou wat kort door de bocht zijn om die overwinning alleen op het design van de 156 af te schuiven; met de rest van de auto is ook bijzonder weinig mis. Het dashboard, met diepe ronde kokers voor snelheidsmeter en toerenteller, smoelt goed en de auto stuurt hartstikke goed. Ook lijkt Alfa korte metten te hebben gemaakt met de ‘traditionele’ betrouwbaarheidsproblemen. Dat de 156, net als de 155, een Alfa Romeo met voorwielaandrijving is, wordt hem ineens niet meer kwalijk genomen. Wat het succes van de 156 ook zeker niet in de weg staat, is de komst van de Sportwagon in 2000, misschien wel een van de stijlvolste stationwagons aller tijden. Er komt zelfs een opgehoogde, vierwielaangedreven variant van, de Crosswagon Q4.

Dan is het inmiddels 2004 en is de gefacelifte 156 al op de markt, die, ook ‘only in Italy’, is getekend door Giorgetto Giugiaro. De verschillen zijn het duidelijkst zichtbaar aan de voorkant, waar de boel behoorlijk is strakgetrokken. Ga er maar aan staan om zo’n uniek ontwerp op de schop te nemen. Giugiaro slaagt met vlag en wimpel en in Alfa-kringen zijn tot op de dag van vandaag nog steeds evenveel liefhebbers van het oermodel als van de facelift-versie te vinden. Voor de 147 gaat trouwens dezelfde vlieger op. Wat ook zeker niet onvermeld mag blijven waarom de 156 in zulke goede aarde viel, is de komst van de brute GTA in 2001. Zijn 3,2-liter V6 laat 250 pk los op de voorwielen. Een beetje te veel van het goede wellicht, maar wát een wagen. De iets mildere 2,5-liter V6 die onder de kap van de (in het iconische Azzurro Achille, ‘babyblauw’, gespoten) 156 van Frank Luken ligt, past eigenlijk beter en vormt de gulden middenweg tussen de viercilinders en de extreme GTA.  

De 2.5 V6 24V is meteen van de partij, de brute GTA gaat er later met een 250 pk sterke 3.2 dik overheen.

Laatste succesvolle periode Alfa Romeo

Met de kennis van nu kunnen we stellen dat het tijdperk van de 147 en 156 de laatste succesvolle periode van Alfa Romeo is geweest. De Giulietta en de 159, die de stokjes overnamen, waren lang niet zo succesvol en tegenwoordig bestaat het gamma van Alfa Romeo nog maar uit twee modellen, de Giulia en de Stelvio. Eerstgenoemde is geen verkeerde auto, maar mag nog niet de veters strikken van zijn naamgever uit de sixties. Over verkoopcijfers zullen we het helemaal maar niet hebben. Van SUV’s als de Stelvio en de zojuist gelanceerde Tonale kan niemand echt vrolijk worden, evenals van de elektrificatieplannen voor de nabije toekomst. Het is niet anders, we zullen het ermee moeten doen. Het toont eens te meer aan hoe bijzonder het verleden van Alfa Romeo is, een merk dat zelfs van iets gewoons als een sedan iets buitengewoons wist te maken. 

Bloedlijn - Wat zat er tussen de Giulia en de 156?

Giulietta (1977-1985)

Onderhuids nagenoeg identiek aan de Alfetta, dus met transaxle-lay-out. Het wigvormige design van Ermanno Cressoni was behoorlijk revolutionair, in tegenstelling tot de naam. De Giulietta Tipo 116 is met 380.000 exemplaren niet zo succesvol als zijn voorganger, maar het is desondanks een goede score.

75 (1985-1992)

Ook een ontwerp van Ermanno Cressoni. Hij borduurt zowel qua design als techniek voort op de Giulietta. In tegenstelling tot zijn voorganger is de 75 wél leverbaar met V6, van 2,5 of 3,0 liter. Er worden van de 75 nagenoeg evenveel exemplaren verkocht als van de Giulietta, in iets minder tijd.

155 (1992-1998)

Onder Fiat-regie deelt de door Ercole Spada ontworpen 155 zijn platform met de Fiat Tempra en Lancia Dedra. Puristen laten de voorwielaangedreven 155 links liggen. Daar kunnen ook de DTM-successen en de heftige Q4-versie niets aan veranderen. Na een kleine 200.000 stuks is het klaar.