Jornadas Internacionales de Transporte

JORNADAS INTERNACIONALES DE TRANSPORTE 

LA ECONOMÍA DEL TRANSPORTE POR FERROCARRILES 

24, 26 y 27 de junio de 2014

Esta obra ha sido realizada en conjunto por: 

- Facultad de Ciencias Económicas - Universidad Nacional de La Plata 

- Ministerio del Interior y Transporte - Presidencia de la Nación 

- Instituto Argentino del Transporte 

La edición y diagramación de este libro estuvieron a cargo de: 

© Ediciones Rap S. A. 

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sin autorización escrita del Editor. 

Este libro se terminó de imprimir en diciembre del año 2014 en 

los talleres de Artes Gráficas Del Sur sitos en la calle Alte. Solier Nº 2450, 

Sarandí, Pcia. de Buenos Aires (CP 1872), 

Tel.: 4204-2986

ÍNDICE 

PRÓLOGO 

Juan de Dios Cincunegui .......................................................................................... 7 

EXPOSITORES ........................................................................................................... 15 

APERTURA 

Martín López Armengol .......................................................................................... 47 

Florencio Randazzo ................................................................................................. 51 

LA ECONOMÍA DEL TRANSPORTE POR FERROCARRILES 

Gustavo Kippes ....................................................................................................... 63 

LA ECONOMÍA DEL TRANSPORTE POR FERROCARRILES EN EE. UU. 

Nicholas Little ........................................................................................................105 

Robert E. Gallamore .............................................................................................. 111 

LA ECONOMÍA DEL TRANSPORTE POR FERROCARRILES EN EUROPA 

Mark Wardman ......................................................................................................139 

LOS FERROCARRILES EN ARGENTINA 

Raúl Baridó ............................................................................................................171 

Carolina Catani ......................................................................................................177 

Ana Cecilia Millán .................................................................................................183 

Gerardo Otero........................................................................................................187 

Fernando Manzanares ...........................................................................................199

Ignacio Casasola ....................................................................................................213 

Ariel Franetovich ...................................................................................................221 

Julián La Rocca .....................................................................................................225 

Martín Badalucco ..................................................................................................235 

CIERRE 

Martín López Armengol .........................................................................................241 

GOBIERNO Y FERROCARRILES: LA EXPERIENCIA DE LOS ESTADOS UNIDOS 

Programa para el Ministerio del Interior y Transporte de Argentina 

– Washington DC, diciembre 2013. 

Lisandro Chlaula - Guillermina Mercapidez...........................................................243 

APARTADO ESPECIAL ...............................................................................................327

PRÓLOGO

PRÓLOGO 

Juan de Dios Cincunegui * 

A principios de agosto de 2013, el Dr. Marcio Barbosa Moreira –Secretario de Interior 

de la Nación– me trasladó la inquietud del Cdor. Florencio Randazzo –Ministro del 

Interior y Transporte– de desarrollar un programa destinado a identificar las mejores 

prácticas de la industria y de gobierno en materia ferroviaria a nivel mundial. La iniciativa 

surgió en una charla entre ambos durante una visita al Ministerio de Fomento de España 

que lamentablemente coincidió con el accidente ferroviario del 24 de julio de 2013, producido 

en la curva denominada “A Gradeira”, perteneciente a la parroquia de Angrois, 

a unos 3 km de la estación de Santiago de Compostela, cuando se descarriló un tren 

operado por Renfe que causó decenas de muertos y cientos de heridos, una de las catástrofes 

más graves en la historia ferroviaria española. 

El 22 de febrero de 2012 –poco más de un año antes– se produjo la denominada 

“Tragedia de Once”, al chocar un tren identificado como “Chapa 16” contra la plataforma 

de la Estación Once de Septiembre de la Ciudad de Buenos Aires; el siniestro causó 

también decenas de muertos y cientos de heridos, fue uno de los accidentes más graves 

en la historia ferroviaria argentina. 

En junio de ese mismo año, la presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de 

Kirchner, decretó el traspaso de las competencias del área de transporte desde el Ministerio 

de Planificación, Inversión Pública y Servicios al Ministerio del Interior, a partir de 

entonces denominado Ministerio del Interior y Transporte. Su titular, Florencio Randazzo, 

* 

Abogado egresado de la Facultad de Derecho de la Pontificia Universidad Católica Argentina SMBA. Magíster 

en Derecho Administrativo de la Universidad Austral. Posgrado en el Institute of Public Utilities de The Eli 

Broad Graduate School of Business de la Michigan State University (EE. UU.). Coordinador del Programa 

de Capacitación y Asistencia Técnica en Regulación Económica, Planificación, Prestación, Fiscalización, 

Auditoría y Control de Servicios Ferroviarios de Pasajeros y Cargas FCE UNLP – Ministerio del Interior 

y Transporte. Ex Subsecretario de Coordinación de Políticas Públicas de la Jefatura de Gabinete de la Provincia 

de Buenos Aires. Ex Director General de la Comisión de Relaciones Inter-jurisdiccionales de la Legislatura de 

la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Ex Director y Vicepresidente de Aerolíneas Argentinas, Austral, Jet 

Paq, Aerohandling, Optar S.A. e Interventor de Intercargo S.A.C.

8 JUAN DE DIOS CINCUNEGUI 

decidió asignar prioridad absoluta a la recuperación y desarrollo de los ferrocarriles de la 

Argentina y dio lugar a un nuevo hito histórico que marcó el inicio de una época de revalidación 

y resurgimiento de los mismos. 

En ese contexto se enmarca el “Programa de Capacitación y Asistencia Técnica en 

Regulación Económica, Planificación, Prestación, Fiscalización, Auditoría y Control de 

Servicios Ferroviarios de Pasajeros y Cargas”, producto de un acuerdo suscripto entre 

la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de La Plata y el Ministerio 

del Interior y Transporte. 

En septiembre de 2013, junto al Lic. Martín López Armengol –Decano de Económicas 

de la UNLP– y a la Lic. Eva Avellaneda –quien asumiría el rol de referente del 

Ministerio para el programa– entrevistamos en los EE. UU. a representantes de distintas 

universidades especializadas en investigación, en capacitación y en la formación de especialistas 

en transporte ferroviario, lo que nos llevó a la ciudad de Denver, Colorado, 

donde conocimos a Nicholas Little, Director Asociado del Programa de Administración 

Ferroviaria de la Escuela de Negocios de la Universidad Estatal de Michigan, tal como 

el propio Nick lo relata en su conferencia. ¿Por qué Denver? Porque el RMP 1 desarrolla 

un módulo de capacitación durante esa época en el Centro de Tecnología del Transporte 

o TTC en sus siglas en inglés 2 , un verdadero referente en materia de investigación, desarrollo 

y centro de pruebas de infraestructura y equipo ferroviario de los EE. UU. 3 , 

localizado en Pueblo, dentro del mismo Estado de Colorado, a poco menos de 200 km de 

la ciudad de Denver. 

Hoy podemos decir que la selección del RPM fue excelente por varias razones. En 

primer lugar, por el gigantesco mérito de su Director Asociado, Nick Little, a quien no fue 

fácil convencer de dedicar su tiempo y el de su equipo a nosotros; por la calidad académica 

y profesional de los profesores Steven Ditmeyer y Robert Gallamore 4 , unos auténticos 

“pesos pesados” del sector en los EE. UU., quienes han dedicado toda su vida a los 

ferrocarriles y han demostrado ser muy comprensivos, amables y extremadamente pacientes 

con nosotros; por el tipo de programa que poseen, estandarizado y potente, destinado a 

capacitar a los recursos humanos del gobierno y de la industria ferroviaria de los EE. UU., 

diseñado, desarrollado y evaluado por el staff de especialistas de la MSU 5 en cooperación 

1 

Railway Management Program. 

2 

Transportation Technology Center. 

3 

El TTC es de propiedad de la Federal Railroad Administration (FRA). Posee una superficie de casi 13.500 

hectáreas. En sus orígenes, en 1971, fue diseñado como Centro de Pruebas de Alta Velocidad; jugó un rol 

importante en el suministro de información para la toma de decisiones en materia de transporte ferroviario, 

incluyendo la incorporación de los trenes Acela para la renovación de los servicios en el año 2000. Posee 

aproximadamente 80 kilómetros de vías para uso exclusivo del centro de pruebas. Para más información 

consultar su sitio web: www.ttci.aar.com. 

4 

Robert Gallamore aprovechó para presentar en la Argentina su nuevo libro, American Railroads – Decline 

and renaissance in the twentieth century, publicado por Harvard University Press. Consultar en 

www.hup.harvard.edu. 

5 

Michigan State University.


9 

con los directores de capacitación y entrenamiento de los principales operadores ferroviarios 

de Clase I y II, las cámaras empresarias, los referentes de la FRA 6 y otros líderes 

de la industria del transporte en los EE. UU. 7 . 

Estas cualidades del RMP nos permitieron acceder a la experiencia ferroviaria 

norteamericana del mejor modo posible. Sinceramente no me imagino una experiencia 

mejor. Si a ello sumamos la excelencia demostrada por la Facultad de Ciencias Económicas 

de la UNLP y el compromiso y la seriedad adoptados por los funcionarios y agentes 

del Ministerio del Interior y Transporte, entendemos el porqué del éxito del programa. 

El Ministro Randazzo no solo pidió desarrollar un programa de Benchmarking en 

materia ferroviaria, sino que instruyó a hacerlo mediante la activa participación de las 

universidades argentinas, propiciando la creación de redes con universidades extranjeras 

para garantizar en el tiempo la sustentabilidad de los activos institucionales y de información 

y conocimiento que se generen. Capital institucional, información, conocimiento, activos 

a los que se refiere el Ministro en forma constante. 

¿Cómo resguardar esta inversión? 

El propio origen del programa se encuentra en la constatación de la costosa pérdida, 

no solo de los activos físicos ferroviarios (v. gr., vías, estaciones, material rodante), sino 

además de la institucionalidad, de los conocimientos, de la información y de la disponibilidad 

de recursos humanos capacitados, que décadas atrás permitieron que el país contara 

con una industria ferroviaria pujante y central para el desarrollo económico y social de 

nuestro pueblo. 

Con la decisión de recuperar y desarrollar nuevamente los ferrocarriles en la Argentina 

viene necesariamente la reconstrucción de estos activos intangibles y, sin embargo, 

absolutamente imprescindibles. 

¿Cómo funcionó hasta ahora el intercambio con los EE. UU.? 

El RMP de la MSU y la FCE de la UNLP diseñaron en conjunto, con activa participación 

del Ministerio, un módulo de capacitación e intercambio de una semana, muy 

intensivo, con el objeto de transmitir claramente a la delegación argentina cómo funciona 

el sistema de transporte por ferrocarril en los EE. UU., habilitando además un 

canal de conocimiento entre el gobierno argentino y el gobierno y la industria ferroviaria 

norteamericana. 

6 

Federal Railroad Administration. 

7 

Para más información, consultar su sitio web: www.raileducation.com.


La Lic. Eva Avellaneda se ocupó de relevar con las distintas reparticiones, entes y 

empresas con competencias en materia de transporte ferroviario dependientes o en el 

ámbito del Ministerio –los destinatarios del programa– las principales inquietudes, temas 

o asuntos considerados de interés local, incluyendo no solo reflexiones y la descripción 

de problemáticas, sino además un nutrido listado de preguntas, lo que fue trasladado al 

RMP para su consolidación y envío a todos los responsables de brindar conferencias en 

el marco del programa. 

Por su parte, el equipo de la UNLP preparó un documento descriptivo de la historia 

y situación actual de los ferrocarriles en Argentina para conocimiento de esos mismos 

conferencistas. 

Como resultado de ese trabajo previo cada uno de los más de cincuenta representantes 

de la industria o el gobierno de los EE. UU. que recibieron a la delegación argentina 

entre el 2 y el 6 de diciembre de 2013, en la ciudad de Washington, DC, tenía un conocimiento 

previo no solo de la situación de los ferrocarriles en nuestro país, sino asimismo 

acerca de por dónde pasaba el interés en conocer la experiencia norteamericana. 

La FRA 8 , la FTA 9 , el NSTB 10 , el NTSB 11 , la APTA 12 , la MTA 13 , la PTA 14 , la GAO 15 , 

el NMB 16 , el RSI 17 , la TSA 18 , Amtrak 19 , la AAR 20 , por solo citar algunas instituciones, 

desarrollaron, además de excelentes conferencias, un intercambio de preguntas y respuestas 

sumamente rico y provechoso para todos. Prácticamente no hubo institución ni 

tema relevante sin mencionar. Parte de los temas tratados han sido resumidos en el informe 

de la UNLP que se publica en esta obra. 

Por Argentina participaron representantes de áreas dependientes del Ministerio del 

Interior y Transporte, la Secretaría de Transporte, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, 

la Subsecretaría de Gestión Administrativa del Transporte, la Subsecretaría de 

Regulación Normativa del Transporte, y las compañías Trenes Argentinos Operadora 

Ferroviaria, Trenes Argentinos Infraestructura, Trenes Argentinos Cargas y Logística, y 

Trenes Argentinos Recursos Humanos. El 100 % de los asistentes recibió el certificado 

de cumplimiento del programa, emitido en conjunto por el RMP de la MSU y la FCE de 

la UNLP. 

8 

Federal Railroad Administration. 

9 

Federal Transit Administration. 

10 

National Surface Transportation Board. 

11 

National Transportation Safety Board. 

12 

American Public Transport Association. 

13 

Maryland Transit Administration. 

14 

Pennsylvania Transport Authority. 

15 

Government Accountability Office. 

16 

National Mediation Board. 

17 

Railway Supply Institute. 

18 

Transportation Security Administration. 

19 

National Railroad Passenger Corporation. 

20 

Association of American Railroads.


11 

Y aquí estamos, pocos meses más tarde, con la visita de Nick Little y Robert Gallamore 

a la Argentina, a la que se sumó Mark Wardman por el ITS 21 , de la Universidad de 

Leeds, de Inglaterra, para desarrollar la experiencia europea. 

La UNLP aportó la conferencia introductoria de Gustavo Kippes, de perfil académico, 

mientras los funcionarios públicos desarrollaron una visión totalmente práctica del 

día a día de la gestión. Resultó muy interesante escucharlos, porque nadie dijo que estaba 

todo bien, todo lo contrario. Se hizo hincapié reiteradamente en los desafíos que enfrenta 

la Argentina para recuperar y revitalizar su sistema de transporte ferroviario. 

La historia puso en cabeza del Ministro Randazzo la responsabilidad del impulso 

inicial de esta reforma, pero su continuidad y profundización dependerá de los futuros 

gobiernos. En la sustentabilidad de las políticas –o las más comúnmente llamadas “Políticas 

de Estado”– radica el éxito o el fracaso de las naciones. 

Y la gran novedad del encuentro ha sido el anuncio por parte del Ministro Randazzo 

de la creación del Instituto Argentino del Transporte (IAT) un día antes del comienzo de 

las Jornadas, el 23 de junio, por medio del Decreto Nº 1.004/2014. Un instrumento 

de enorme capacidad institucional y de articulación que aspira a ser dinámico, ágil, de 

corte técnico y mirada de largo plazo, participativo, transparente, confiable, cuya misión 

es construir una visión de futuro del transporte en la República Argentina a través de la 

elaboración y actualización permanente de un Plan Federal Estratégico de Transporte. 

A la fecha del presente prólogo se constituyó el primero de siete sectores institucionales 

del IAT, el Consejo Académico del Transporte, con la participación de más de treinta 

universidades públicas y privadas argentinas. A este se sumarán los Consejos Federal 

(provincias), Municipal (municipios), Profesional (consejos), Empresario (empresas), de 

los Trabajadores (sindicatos) y Social (ONGs) del Transporte. Esa riqueza institucional, 

sumada a una auténtica vocación por la mejora del transporte en la Argentina, despierta 

sin lugar a dudas grandes esperanzas. 

Volviendo a este tipo de programas de experiencias comparativas –en el caso ferroviaria–, 

no tengo dudas de que contribuyen a la mejora constante del desempeño y ejercicio 

de las funciones relacionadas con la regulación, prestación o control de los servicios 

ferroviarios argentinos, toda vez que mejoran la articulación de las distintas reparticiones, 

entes y empresas dependientes o en el ámbito del Ministerio del Interior y Transporte; 

dotan de nuevas capacidades y conocimientos no solo a los agentes y funcionarios, sino 

a través de los mismos a las instituciones a las que pertenecen; permiten acceder al 

conocimiento de soluciones distintas para problemas comunes a la actividad ferroviaria, 

y explorar la posibilidad de adoptar alguna de las mismas respetando el contexto, las 

capacidades y la idiosincrasia local; y crean una red de contactos con instituciones y 

expertos a nivel internacional, disponibles para profundizar los intercambios e información 

relacionada con las competencias de cada una de las instituciones locales. 

21 

Institute of Transport Studies.


Existe una ventaja competitiva para la Argentina al acceder a este tipo de programas 

de intercambio, capacitación y asistencia técnica, toda vez que resulta limitada la capacidad 

de la estructura completa de instituciones relacionadas al transporte ferroviario de 

países como los EE. UU. para atender los mismos en el caso de ser requeridos por otros 

países del mundo. De alguna manera, es un privilegio contar con ese acceso, y ello se lo 

debemos al RMP de la MSU. 

¿Son los EE. UU. un referente en la industria ferroviaria para la Argentina? La respuesta 

es no. El programa promueve la identificación de las mejores prácticas de la industria y 

de gobierno en materia ferroviaria. Ni los EE. UU. ni el resto de los países del mundo 

deberían constituirse en “referentes” para la Argentina. Transitamos nuestra propia 

experiencia. Pero la idea es hacerlo con inteligencia, observando qué han hecho, qué 

hacen o qué esperan hacer otros países del mundo en materia ferroviaria, para alimentar 

con ello nuestras propias reflexiones y adoptar decisiones serias e informadas que redunden 

en un mejor sistema de transporte, en mejores ferrocarriles, para beneficio del país, 

de las actuales y sobre todo de las futuras generaciones de argentinos. 

No quisiera olvidarme de los agradecimientos. A Florencio Randazzo y Marcio Barbosa 

Moreira, por su confianza en nosotros. A la Facultad de Ciencias Económicas de la UNLP, 

en cabeza de su decano, el Lic. Martín López Armengol, y en la figura del Subcoordinador, 

el Cdor. Hugo Collacciani, por su seriedad en la implementación del Programa. A la Lic. 

Eva Avellaneda, porque en su rol de referente del Ministerio es la principal garantía de 

su correcto funcionamiento. A cada uno de los destinatarios del Programa, porque sin su 

compromiso nada de esto tendría sentido, ya que el objetivo central de estas acciones es 

contribuir con su gestión. Y por supuesto, nuestro agradecimiento también a los hombres 

y mujeres de buena voluntad que deciden abrirnos las puertas de las experiencias ferroviarias 

en sus propios países, como Nicholas Little, Steven Ditmeyer, Robert Gallamore 

y Mark Wardman.

EXPOSITORES

MARTÍN LÓPEZ ARMENGOL 

Es Licenciado y Máster en Administración de Empresas. Cursa su segundo mandato 

como Decano de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de La Plata. 

En grado, se desempeña como Profesor Adjunto Ordinario con dedicación simple en 

la cátedra Administración I (Introducción a la Administración y al estudio de la organización) 

desde el 15-8-2000 hasta la actualidad, como así también en la cátedra Administración 

de la Comercialización I, desde el 31-8-2006 hasta la actualidad. 

En posgrado, es Profesor de la asignatura Introducción a la Administración, en la 

Universidad Nacional de La Plata y Profesor de la materia Principios de la Administración, 

en la Universidad Nacional del Noreste, Facultad de Ciencias Económicas. 

En julio de 2008 fue designado Coordinador Técnico de la Comisión de Administración 

de la Federación Argentina de Consejos Profesionales de Ciencias Económicas (cargo 

que sigue ejerciendo en la actualidad). En la federación anteriormente mencionada, es 

también miembro del Consejo Asesor del área de administración del centro de estudios 

científicos y técnicos.

FLORENCIO RANDAZZO 

Es Contador Público Nacional, recibido en la Universidad de Buenos Aires. En ejercicio 

de su segundo período en el cargo como Ministro del Interior y Transporte. 

En el año 2002 fue designado Secretario para la Modernización del Estado (Gobierno 

de la Provincia de Buenos Aires), cargo que ocupó hasta el año 2003. Posteriormente se 

desempeñó como Jefe de Gabinete de Ministros (Gobierno de la Provincia de Buenos 

Aires) hasta el año 2004. Ese mismo año fue designado Ministro de Gobierno de la Provincia 

de Buenos Aires hasta el año 2007.

GUSTAVO KIPPES 

Fue funcionario de los Ministerios de Economía y Obras Públicas de la Nación y 

consultor del Banco Mundial, como así también de la Secretaría de Obras Públicas 

y Transporte del Ministerio de Economía de la Nación y de la Secretaría de Recursos 

Naturales y Desarrollo Sustentable. 

Asimismo, se desempeñó como consultor de empresas y organismos públicos en 

finanzas y economía de la regulación en Argentina y otros países de América Latina. 

Desarrolló estudios e investigaciones sobre regímenes regulatorios, esquemas de 

impuestos-subsidios, tarifas, etc. 

En el año 2008 ejerció el cargo de Gerente General de Aguas Bonaerenses S.A. 

hasta el año 2010. 

Desde 2012 es Oficial de Cumplimiento de Evaluadora Latinoamericana S.A. Calificadora 

de Riesgos. 

En el ámbito académico, es profesor Titular de la Cátedra de Evaluación de Proyectos 

de Inversión en la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de 

La Plata.

CAROLINA CATANI 

De profesión Abogada desde hace algo más de 22 años, ejerce tanto en el ámbito 

privado como en el de la Administración pública nacional, asesorando a empresas, a 

embajadores o actuando en entidades de la Nación. 

Desde el año 2008 hasta comienzos del 2014, ya en la Sindicatura General de la 

Nación, se desempeñó como Asesora Técnica además de haber sido asignada en 2012 

a la Intervención de Trenes de Buenos Aires S.A. como asesora legal y, posteriormente, 

ante la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, asistiendo al Subsecretario de Transporte 

Ferroviario en el marco del convenio suscripto por el Síndico General de la Nación y 

el Ministro de Interior y Transporte. 

En el año 2014, se incorpora a la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. y actúa ante 

la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación. 

Como docente se desempeñó en el año 2002 en la cátedra del Dr. Raúl Etcheverry, 

en la materia “Aspectos legales del Mercosur”, en la Universidad de Buenos Aires, Facultad 

de Derecho y Ciencias Sociales. Desde el año 2012 hasta 2013, en el Instituto Universitario 

Aeronáutico, en la cátedra “Política espacial” y en la cátedra del Dr. Roque Caivano 

de la Universidad de Buenos Aires, Facultad de Derecho y Ciencias Sociales, en 

“Formas alternativas de resolución de conflictos –Negociación, mediación y arbitraje–”. 

Cuenta con titulaciones de posgrado, entre las que se pueden mencionar la “Especialización 

en derecho espacial y aeronáutico”, en “Derecho de las Telecomunicaciones”, 

y la participación en el “Programa de Gestión de los Ferrocarriles: trenes y ferrocarriles, 

la experiencia de América del Norte”, de la Michigan State University –Railway Management 

Programs–. 

Entre sus publicaciones se destacan: “La norma y valores en la Política Estatal 

frente al peligro aviario” (Revista Latinoamericana de Derecho Aeronáutico, Número 3, 

septiembre de 2011) y su participación en el “Digesto de Normativas del Mercosur”.

ANA CECILIA MILLÁN 

Actualmente se desempeña como Directora en la Dirección Nacional de Regulación 

Legal del Transporte de la Secretaría de Transporte del Ministerio del Interior y Transporte. 

A partir de julio de 2003 hasta octubre del mismo año formó parte de la Secretaría 

de Transporte dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y 

Servicios de la Nación, asesorando en aspectos legales relacionados con el Sistema de 

Infraestructura Vial (SIT), que incluye el Sistema Integrado de Transporte Automotor 

(SISTAU) y el Sistema Ferroviario Integrado (SIFER). 

En diciembre de 2003 se desempeñó como Asesora del Ministro de Infraestructura, 

Vivienda y Servicios Públicos de la Provincia de Buenos Aires hasta diciembre de 2007. 

Desde el año 2009 hasta mayo del año 2013 formó parte de la Comisión Nacional 

de Regulación de Transporte (CNRT) como Asesora, desempeñándose desde agosto de 

2012 hasta mayo de 2013 en comisión por ante la Subsecretaría de Gestión Administrativa 

del Transporte de la Secretaría de Transporte del Ministerio del Interior y Transporte. 

En el ámbito académico posee estudios de posgrado en: Derecho de la Regulación 

de Servicios Públicos (Universidad Austral), Negociación (UCA), Finanzas para no financistas 

(UADE), Fideicomiso (Universidad Austral), Derecho Regulatorio de los Servicios 

Públicos (Época USAL).

GERARDO OTERO 

Fue Subsecretario de Finanzas de la Provincia de Buenos Aires entre los años 1991 

y 2002 y Ministro de Economía de la Provincia de Buenos Aires de 2002 a 2007. 

Actuó como consultor para el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo, 

asesor del Sindicato de Salud Pública y el de Obras Sanitarias, ambos de la Provincia 

de Buenos Aires. Fue Director de diversos proyectos del PNUD en temas fiscales 

y de políticas públicas sectoriales. 

Director de Provincia Seguros entre los años 2012 y 2014. 

Actualmente, es Subsecretario de Gestión Administrativa del Transporte, a cargo de 

la Subsecretaría de Coordinación del Ministerio de Interior y Transporte y Coordinador 

de la Unidad Ejecutora de Programas con Financiamiento de Organismos Multilaterales 

de Crédito del Ministerio de Interior y Transporte.

FERNANDO MANZANARES 

Actualmente se desempeña como Interventor en la Comisión Nacional de Regulación 

del Transporte. 

A partir del año 1998 y hasta el 2002 fue Oficial Mayor Relator de la Fiscalía General 

N° 5 ante los Tribunales Orales en lo Criminal de la Capital Federal; luego se desempeñó 

como Secretario en dicha Fiscalía General N° 5 ante los Tribunales Orales en lo Criminal 

de la Capital Federal hasta el año 2004. Posteriormente se lo designa Jefe de Gabinete 

de la Subsecretaría de Seguridad del Ministerio de Seguridad de la Provincia de Buenos 

Aires, cargo que ocupó hasta abril de 2007. En mayo de dicho año se desempeñó como 

Subsecretario de Certificación Profesional del Ministerio de Seguridad de la Provincia de 

Buenos Aires hasta el mes de diciembre. 

A principios de 2008 ocupó el cargo de Director de Admisión de Extranjeros de la 

Dirección Nacional de Migraciones, hasta el mes de agosto del mismo año. Luego se 

desempeñó como Director General de Inmigración de la Dirección Nacional de Migraciones, 

hasta finales del año 2011. En el mes de diciembre de dicho año fue designado 

Subdirector Nacional del Registro Nacional de las Personas hasta el año 2013. 

Cabe destacar su paso por la docencia como Profesor de la carrera de Especialización 

de la Procuración General de la Nación en el año 2003. 

Actualmente es Profesor de la carrera de Actualización de Políticas Públicas de 

Seguridad, es también Jefe de Trabajos Prácticos, Elementos de Derecho Penal y Procesal 

Penal, en la Cátedra del Dr. Luis Fernando Niño y Jefe de Trabajos Prácticos (con 

comisión a cargo) Elementos de Derecho Penal y Procesal Penal, en la Cátedra del Dr. 

Andrés D’Alessio, en la Universidad de Buenos Aires (UBA). Es también Profesor de 

la Escuela de Investigaciones de la Policía de la Provincia de Buenos Aires. Ha participado 

en varias publicaciones, entre ellas, Fallos Comentados –“Fallo Mario Sixto Gómez 

sobre reformatio in pejus” y “Fallos Bassi, Haroldo L. y S.L.E. sobre juicio abreviado”–, 

en Elementos de Derecho Penal y Procesal Penal, dirigido por el Dr. Andrés D’Alessio, 

Editorial La Ley, 2005; Código Penal. Leyes Especiales. Comentado y anotado, 

AA VV, dirigido por el Dr. Andrés D’Alessio, Editorial La Ley, 2010.

IGNACIO CASASOLA 

Es Licenciado en Sistemas. Actualmente se desempeña como Presidente de la SOFSE 

(Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado). 

Fue durante siete años Asesor en la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos 

Aires. En el año 2002 formó parte del equipo para la Modernización en la Provincia de 

Buenos Aires. Luego ha transitado varios años como Asesor de Gabinete de Ministros 

en la Jefatura de Gabinete de la Provincia de Buenos Aires y en el Ministerio de Gobierno 

de dicha Provincia. 

Antes de asumir la presidencia de la SOFSE, formó parte del Gabinete del Ministro 

del Interior y Transporte de la Nación.

ARIEL FRANETOVICH 

De profesión Abogado, actualmente se desempeña como Presidente de la ADIF 

(Administración de Infraestructura Ferroviaria). 

Entre los años 1989 y 2001, fue Auxiliar Letrado de Juzgado de Primera Instancia 

en lo Criminal N° 1 del Departamento Judicial de Pergamino. 

Fue Abogado Instructor de Sumarios de la Municipalidad de Chivilcoy en el año 

1991. Luego se desempeñó como Director de Tránsito de la Municipalidad de Chivilcoy 

hasta el año 1992. Ocupó el cargo de Director de Asuntos Legales de la Municipalidad 

de Chivilcoy entre los años 1993 hasta 1995. Posteriormente, fue Juez de Paz Letrado de 

dicha cuidad hasta el 2001. Luego, hasta el año 2003, fue Presidente del Honorable 

Concejo Deliberante de la Municipalidad de Chivilcoy hasta que asumió como Intendente 

Municipal de la cuidad, cargo que ocupó desde el año 2003 y hasta el 2009. En 

dicho año se desempeñó como Ministro de Asuntos Agrarios de la Provincia de Buenos 

Aires hasta 2011. 

En el año 2012 se desempeñó como Diputado de la Provincia de Buenos Aires presidiendo 

las Comisiones de Industria y Minería y Bicameral de enjuiciamiento a magistrados 

y funcionarios (Honorable Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires). 

Luego, en el año 2013, ocupó el cargo de Interventor de la Comisión Nacional de 

Regulación del Transporte.

JULIÁN LA ROCCA 

Es Economista y actualmente ocupa el cargo de Gerente de Planeamiento en Belgrano 

Cargas y Logística S.A. 

Realizó un posgrado de Especialización sobre “Identificación, Formulación y Evaluación 

de Proyectos de Inversión”, Asociación Argentina de Evaluación. Entre los años 

2004 y 2005 fue Evaluador de Proyectos de Inversión en la Unidad de Seguro por Desempleo 

(Dirección Nacional de Promoción del Empleo, Secretaría de Empleo y Capacitación 

Laboral– Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social de la Nación). 

A comienzos del año 2005 hasta principios de 2006 se desempeñó como Coordinador 

de las Gerencias de Empleo y Capacitación Laboral de la Regiones Sur-Cuyo (Dirección 

Nacional del Servicio Federal de Empleo– Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad 

Social de La Nación). 

Posteriormente ejerció el cargo de Asesor Especialista en Políticas Productivas en 

la Dirección de Coordinación de Políticas Productivas (Ministerio de Economía y Producción) 

hasta mediados del año 2008. 

En septiembre del mismo año asumió como Coordinador del Área Técnica, Unidad 

de Preinversión (Secretaría de Política Económica– Ministerio de Economía y Finanzas 

Públicas), puesto que ocupó hasta mediados del año 2010. 

Luego, en el mes de julio de 2010, se desempeñó como Director de Programación 

de la Inversión Pública y Análisis de Proyectos (Secretaría de Política Económica– Ministerio 

de Economía y Finanzas Públicas), hasta el año 2013. 

En el ámbito académico, es Docente de la materia Economía y Gestión de PyMEs, 

cargo de Adjunto obtenido por concurso en la Universidad Nacional Arturo Jauretche. En 

2008, fue Docente de la materia Economía Internacional, Licenciatura en Ciencia Política 

y Gobierno, Universidad Nacional de Lanús. En el 2012, se desempeñó como Docente 

de la materia Introducción a la Economía, Universidad Nacional Arturo Jauretche. 

Cabe destacar algunas de las publicaciones que ha desarrollado: 

-“El desempeño de la inversión pública”, en Los dos modelos económicos en disputa, 

Buenos Aires, Editorial Prometeo Libros y Universidad Nacional de Moreno. 

-La inversión pública 2003-2010. Una herramienta para el desarrollo, Buenos 

Aires, Dirección de Programación de la Inversión Pública y Evaluación de Proyectos, 

Ministerio de Economía y Finanzas Públicas.

MARTÍN BADALUCCO 

De profesión Abogado, actualmente es Presidente de la Administradora de Recursos 

Humanos Ferroviarios. 

En el año 2001 se desempeñó en el Estudio Treuer hasta comienzos del año 2005. 

Luego, trabajó para el Estudio Ortiz y Asociados hasta finales del año 2007. 

En el año 2008 fue integrante de la Dirección Legal de la Unidad Ministro hasta que 

en enero de 2011 ejerció el cargo de Coordinador Legal de la Dirección Nacional de 

Migraciones del Ministerio del Interior hasta mediados de 2012.

RAÚL BARIDÓ 

Ingeniero, recibido en la Universidad Nacional de La Plata en el año 1977. 

Se incorporó en el mismo año a la Corporación de Empresas Nacionales (CEN) en 

la Gerencia de Transporte y Comunicaciones. 

Disuelta la CEN, ocupó diversos cargos en la Sindicatura General de Empresas Públicas: 

Síndico de Control de Gestión ante la entonces Empresa Nacional de Telecomunicaciones 

(ENTel), Gerente del Sector Comunicaciones y Servicios, entre otros cargos. 

A partir del año 1993, con la creación de la Sindicatura General de la Nación (SiGeN), 

mediante la sanción de la Ley de Administración Financiera y de los Organismos de Control 

(Nº 24.156), pasó a desempeñarse como Gerente Coordinador del Área de Control de 

Gestión hasta el año 1995, en el que fue designado Subsecretario de Control de la recién 

creada Jefatura de Gabinete de Ministros a partir de la Reforma Constitucional de 1994. 

En el año 1999 fue designado miembro del Directorio y Coordinador Ejecutivo del 

Fondo Fiduciario Federal de Infraestructura Regional, hasta que en el año 2002 retornó 

a la SiGeN para ocupar distintas gerencias. Allí, entre las tareas que desarrolló se destacan: 

la colaboración con la Comisión Nacional de Actividades Espaciales para la contratación 

del inyector satelital para el lanzamiento del satélite SAOCOM y la participación 

en la creación del Instituto Superior de Control de la Gestión Pública, del cual fue su primer 

director. 

En febrero de 2012, producido el accidente de la estación Once, fue designado Interventor 

de las Líneas Sarmiento y Mitre y en septiembre del mismo año asumió como 

Subsecretario de Transporte Ferroviario dentro del Ministerio del Interior y Transporte.

NICHOLAS LITTLE 

Es Director Asistente de los Programas de Desarrollo Ejecutivo de la Facultad de 

Negocios Eli Broad de la Universidad de Michigan. Cuenta con una extensa experiencia 

en el área internacional y de la industria de Provisiones y Gestión de la Cadena de Aprovisionamiento. 

Después de completar el prestigioso Esquema de Entrenamiento de la Gestión de 

Provisiones en British Rail, trabajó para la industria ferroviaria Británica y sus subsidiarios 

en Derby y Londres. Luego, se trasladó al Correo Estatal del Reino Unido, donde estableció 

una unidad regional y de negocios de organización de la gestión de la cadena de 

aprovisionamiento reduciendo los costos operativos anuales en un 25 % en dos años y 

consiguió un ahorro recurrente anual de más de 10 millones de libras. También estuvo 

involucrado con la educación y el desarrollo interno. 

Cuenta con un BA en Estudios de Negocios del Ealing CHE en Inglaterra y, profesionalmente, 

está calificado como MCIPS [el más alto estándar internacional de reconocimiento 

profesional] obtenido por el Acreditado Instituto de Compras y Provisiones y 

CPSM [Profesional Certificado en Gestión del Aprovisionamiento] del Instituto de Gestión 

del Aprovisionamiento de los Estados Unidos. 

Desde su llegada a la Universidad Estatal de Michigan en 1995, Nick ha liderado un 

alto número de trabajos comparativos/proyectos de investigación, incluyendo Performance 

de la Cadena de Aprovisionamiento, Desarrollo de Estrategia de Adquisición/Implementación, 

y Compras Indirectas. Además ha compilado un Reporte de Foco de Estrategia 

de la Adquisición de Servicios. 

Actualmente, es el Presidente del Consejo de La Cadena de Aprovisionamiento del 

Equipo de Liderazgo Norteamericano, Presidente de la Cadena de Aprovisionamiento 

Mundial – Conferencia y Exposición Norteamericanas (Baltimore, MD, mayo de 2011) 

y presidió sus conferencias anuales en 2004, 2005, 2007 y 2008. Es un miembro electo 

del Directorio de Educación e Investigación del APICS (American Production and Inventory 

Control Society – Sociedad de Control de Inventario y Producción Norteamericana), 

con un rol actual de Tesorero y Secretario.

Es un apasionado por el desarrollo de las personas y su rol en la entrega de una ventaja 

competitiva para sus empleadores. Miembro fundador de la Iniciativa Académica de Talento 

en la Cadena de Aprovisionamiento global, trabaja mundialmente con un cuerpo de académicos 

y profesionales de la industria para acercar la brecha entre la oferta y demanda 

del talento de la cadena de aprovisionamiento en términos de calidad y cantidad. 

A lo largo de su carrera, ha sido entrenador, ha diseñado y desarrollado a niveles 

ejecutivos y de gestión de compras y otros grupos operacionales y administrativos. Se 

destaca por traer consigo la valiosa experiencia basada en la industria para complementar 

las fuerzas académicas de la Universidad Estatal de Michigan como miembro clave del 

grupo de Programas de Desarrollo Ejecutivo, especializándose en programas a medida 

y relaciones de clientes, cubriendo la gestión global de la cadena de aprovisionamiento.

ROBERT E. GALLAMORE 

Reconocido experto norteamericano en ferrocarriles y transporte multimodal, tecnología 

y seguridad. Durante más de cuarenta años participó de la industria ferroviaria 

a través de posiciones de liderazgo en el gobierno, la academia, consultoría, empresas y 

en el sector sin fines de lucro. Desde 2001 hasta su retiro en 2006 fue Director del Centro 

de Transporte y Profesor en la Escuela Kellogg de Management de la Universidad de 

Northwestern. Desde que se retiró de esa universidad ha expandido su trabajo como 

consultor a través del Grupo Gallamore. Fue además un co-desarrollador y co-profesor 

del curso para ejecutivos ferroviarios que dicta la Universidad Nacional de Michigan. 

Ha actuado como testigo experto en casos de accidentes ferroviarios relacionados 

con materiales peligrosos y muertes, asistiendo a un importante hospital en las negociaciones 

para mitigar los impactos del incremento del tráfico ferroviario. Es autor del 

libro American railroads: decline and renaissance in the twentieth 

century (Ferrocarriles americanos: decadencia y renacimiento en el siglo veinte), 

en el que describe la historia de la industria ferroviaria en el siglo XX, en coautoría con 

su mentor en la Universidad de Harvard, John R. Meyers, quien murió en el año 2009. 

Antes de trabajar con la Universidad de Northwestern en 2001, representó a la compañía 

Union Pacific Railroad en el Centro Tecnológico de Transporte (TTCI) en Pueblo, 

Colorado. 

Fue Vicepresidente de Tecnologías de las Comunicaciones y Gerente General del 

Programa de Norteamérica de PTC (Positive Train Control). Esta unión de la Asociación 

de los Ferrocarriles Americanos, la Administración Federal Ferroviaria y el Departamento 

de Transporte del Estado de Illinois se llevó a cabo para crear un diseño viable y estándares 

de interoperabilidad de la industria para el despliegue costo-efectivo del PTC, un 

sistema que respaldará velocidades de 170 km/h en trenes de pasajeros que van desde 

Chicago hasta Saint Louis. El proyecto de desarrollo de PTC de la industria aún continúa 

siendo gestionado fuera del TTCI, y se ha vuelto aún más urgente con la aprobación de 

la Ley de Mejoramiento de Seguridad ferroviaria de 2008. 

Antes de la asignación de la industria, se desempeñó como Director General de análisis 

estratégico para la Union Pacific Railroad en Omaha y como ejecutivo con UP Corporation 

en Nueva York.

42 


Asimismo ha ocupado varias posiciones en el gobierno federal. Como Diputado Administrador 

del Ferrocarril Federal con el mandato del Presidente Jimmy Carter, lideró la 

Rama Ejecutiva de desarrollo de recomendaciones para la desregularización y revitalización 

del ferrocarril que se tradujo en la Ley de Staggers Rail de 1980. Así obtuvo uno 

de los primeros premios de Servicio Ejecutivo Senior por el Presidente Carter. 

Antes, era Administrador Asociado para la Administración para la Planificación del 

Transporte de Masa Urbana y Coordinador del Plan de Sistema con la Asociación Ferroviaria 

de Estados Unidos (que estableció Conrail fuera de las instalaciones de los 

ferrocarriles en bancarrota del noreste). Después del 9/11, participó en un panel de la 

Academia Nacional de Ciencias, “Ciencia y Tecnología para la Lucha Contra el Terrorismo: 

Sistemas de Distribución y Transporte”. Posteriormente, presidió el Consejo Nacional 

de Investigación / Comités sobre Sistemas de Seguridad de Información del Transporte de 

Cargas en la Junta de Investigación del Transporte y prioridades de Investigación y Desarrollo 

de la Administración Federal del Ferrocarril (en desarrollo). 

Fue miembro del NAS/TRB Comité sobre Cambio Climático y Transporte, que publicó 

su último Reporte Especial 290, Impactos Potenciales de los Cambios Climáticos sobre 

el Transporte de los Estados Unidos (2008). Es Socio Vitalicio de las Academias Nacionales 

de Ciencia. 

Recibió su título académico de la Universidad de Wesleyan con altos honores. Obtuvo 

su Maestría en Administración pública y un Doctorado en Economía Política y Gobierno 

de la Universidad de Harvard. 

Su disertación sobre las fusiones del ferrocarril sigue siendo una referencia estándar. 

Entre sus numerosas publicaciones existe un capítulo en la innovación y regulación del 

ferrocarril, “Ensayos sobre Política y Economía del Transporte: un Manual en Honor de 

John R. Meyer”, publicado por la Brookings Institution (1999).

MARK WARDMAN 

Licenciado en Ciencias Sociales de la Universidad de Ciencias Económicas 

de Birmingham, 1982. Magíster en Economía del Transporte de la Universidad de Leeds, 

1983. Doctor en Economía del Transporte de la Universidad de Leeds, 1987. Presidente 

del Comité de Innovaciones Metodológicas, Conferencia de Transporte Europeo 1999- 

2003. Profesor Visitante de la Escuela de Ambiente Construido, Universidad de Ulster 

(2005). Editor Asociado, Investigación del Transporte E., Junta de Consejo Editorial, 

Semanario de Modelo de Elección 2007- Asesor del Foro de Investigación de la Demanda 

de Pasajeros de los Ferrocarriles Británicos 1989-95. Asesor del Servicio de Suscripción 

de Pronóstico de Demanda de Pasajeros del Ferrocarril 1996-98. Miembro del Comité 

Directivo de la Actualización del Manual sobre el Pronóstico de la Demanda de Pasajeros 

2001-2002. Editor de PDFH4.1 (agosto 2005). Miembro del Panel Asesor sobre la Disposición 

de Pago de la Autoridad de Yorkshire Water 2002 y 2006. Miembro del Grupo 

de Colegas DFT de Revisión del Estudio Británico de las Actitudes sobre los Ruidos de 

los Recursos de Aviación 2004-2007. Miembro de Panel Asesor del Estudio sobre la 

Valoración del Tiempo y la Fiabilidad en Holanda 2007. Asesor de la Comisión de Competencia 

en cuatro investigaciones (2004-2005).

APERTURA

MARTÍN LÓPEZ ARMENGOL * 

Buenos días a todos. Quería, en primer lugar, agradecer al Ministerio del Interior y 

Transporte en la figura de su Señor Ministro y de todo el equipo de trabajo, así como a 

todos los funcionarios de las áreas y los organismos vinculados al transporte ferroviario 

en la República Argentina. Quería también agradecer la presencia de los especialistas 

nacionales, del profesor Gustavo Kippes, de la Facultad de Ciencias Económicas de la 

Universidad Nacional de La Plata, y de los profesores especialistas provenientes de la 

Universidad del Estado de Michigan y de la Universidad de Leeds. 

Rápidamente, voy a contar cuál es el esquema de estas importantes Jornadas Internacionales 

de Transporte. Este proyecto, iniciado en septiembre del año 2013 entre el 

Ministerio del Interior y Transporte y la Universidad Nacional de La Plata, tuvo como 

primera actividad trascendente un curso de capacitación que se realizó en Washington, 

organizado por esta facultad y por la Universidad del Estado de Michigan. Dicho curso 

estuvo dirigido a representantes de la facultad y, fundamentalmente, a funcionarios públicos. 

El hilo conductor de ese curso fue conocer las buenas prácticas en el transporte 

ferroviario y, de esta manera, ver cuáles son las buenas prácticas que pueden ser tomadas 

por nuestro sistema; sin replicar, porque no es muy bueno replicar, modelos que provienen 

de otras culturas y de otras realidades aunque sí es fructífero conocer cómo está funcionando 

el sistema ferroviario en distintos países del mundo. Esta actividad, que tuvo su 

desarrollo principal durante la primera semana de diciembre de 2013, además de incluir 

este proyecto estudios internos entre grupos de trabajo con la consulta permanente a 

especialistas nacionales e internacionales, hoy nos encuentra en estas jornadas nacionales 

e internacionales que tienen como tema primordial la economía en el transporte ferroviario. 

Quiero destacar la importancia que tiene el tema, la importancia del transporte 

ferroviario –una obviedad–, la importancia que tiene el tema en el desarrollo económico, 

la importancia que tiene en el crecimiento económico y en el bienestar social y la impor- 

* 

Decano de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de La Plata.

48 MARTÍN LÓPEZ ARMENGOL 

tancia que tiene en el desarrollo productivo. Y, a pesar de la importancia que tiene, por 

desgracia durante muchos años el transporte ferroviario estuvo fuera de la agenda de los 

principales decisores políticos. Sin embargo, hoy podemos decir con mucha satisfacción 

y con mucho agrado que ha vuelto a ocupar la agenda como tema principal en estos 

decisores, y nos encuentra entonces a las universidades, fundamentalmente, junto con los 

responsables políticos discutiendo temas, discutiendo una oferta académica que había 

quizás acompañado también el desguace que hubo en el sistema ferroviario, desguace que 

no sólo fue en maquinarias, en elementos indispensables para su funcionamiento, sino 

que el desguace estuvo también en la creación y la generación de conocimiento. Muy 

pocas universidades siguieron discutiendo el tema del transporte, siguieron discutiendo la 

importancia del transporte ferroviario. Hoy, gracias, como decía hace un rato, a que el 

tema vuelve a estar en la agenda pública, las universidades empiezan a retomar, al menos 

incluyendo en mayor oferta académica, este tema como un tópico esencial en el área del 

conocimiento y en el área disciplinar. Por eso es que aparecen actividades de grado, 

carreras de grado, carreras de posgrado, proyectos de investigación y reaparecen proyectos 

de investigación, proyectos de extensión universitaria, proyectos de transferencia dentro 

de un compromiso de la generación del conocimiento. 

En la previa charlaba con algunos funcionarios y dábamos cuenta de ese gap en el 

conocimiento que se ha producido desde muchos años atrás, donde cuesta realmente encontrar 

conocimiento aplicado al transporte ferroviario. Entonces, la posibilidad de que las 

universidades se comprometan en esta problemática con proyectos de investigación, de 

extensión y de formación hace en definitiva que el tema ferroviario tenga muchísima más 

sustentabilidad. Como decano de esta facultad celebro realmente la participación de la misma 

en este proyecto, celebro que hoy en estas jornadas haya representantes de otras universidades 

también comprometidas con la enseñanza y con incluir el tema del transporte en su 

oferta académica, porque creo que es la manera de abordar adecuadamente el tema. Por 

un lado, con la experiencia que da la función pública, con la experiencia que da el trabajar 

y batallar día a día en un tema tan crucial como el transporte público y, por otro lado, con 

el aporte del conocimiento que sin duda pueden brindar o deben brindar las universidades 

públicas. Y cuando hablamos de la universidad pública y de la importancia que tiene en este 

tema y en otros de trascendencia nacional e internacional, hablamos, fundamentalmente, del 

rol social que tiene nuestra universidad pública, una universidad que históricamente ha transitado 

en forma conjunta los caminos del desarrollo, los caminos de la educación, los caminos 

del conocimiento y que durante los últimos años se encuentra dentro de una visión mucho 

más, entiendo, abierta y más comprometida con la problemática social. Creo que la universidad 

pública desde hace ya algunos años ha dejado de ser un espacio enclaustrado; ha 

dejado de ser un espacio cuya única finalidad es la formación de profesionales y se ha 

transformado realmente en un actor social de muchísima trascendencia. Y digo esto apoyado 

y fundamentado en los innumerables proyectos que todas las universidades públicas 

comparten con la sociedad. Creo que la universidad pública ha entendido definitivamente 

hoy, o ha sabido interpretar, la exigencia o la nueva exigencia que le da la sociedad, que le 

da la comunidad y que justifica su participación en el ambiente en el cual se desarrolla. Hoy, 

la gestión pública, la gestión universitaria es en definitiva una gestión de impactos; es decir,


49 

una gestión socialmente responsable. Y todas las acciones que realiza la universidad pública 

en este sentido están orientadas a impactos organizacionales, a impactos del conocimiento, 

a impactos educativos y, fundamentalmente, a impactos sociales. 

La agenda de estas jornadas contará con la presencia del profesor Gustavo Kippes, 

quien compartirá cinco presentaciones, lo que nos va tener ocupados todo un día con el tema 

puntual de la economía del transporte ferroviario. Luego, vamos a contar con la presencia 

de destacados profesores provenientes de la Universidad de Michigan y de la Universidad 

de Leeds. Por último, tendremos la presencia de distintos funcionarios nacionales, quienes 

compartirán con nosotros acerca de los distintos temas en los cuales gestionan y qué se está 

emprendiendo a nivel nacional. Como dije al principio, creo que esta es una jornada interesante, 

creo que es una jornada que combina la academia y el aporte que puede hacer la 

universidad pública nacional. En este sentido, contaremos con el conocimiento de universidades 

públicas internacionales que nos van a relatar cuál es su experiencia con el sistema 

ferroviario y, también, veremos el accionar de quienes están gestionando, repito, este problema 

o este tema tan crucial, que el Estado nacional está resolviendo en la actualidad. 

En lo que a mí respecta, nada más; solo agradecer, si me permiten una doméstica, 

a todo el equipo de trabajo que colabora a diario para la realización de este proyecto: al 

coordinador general del proyecto, al subcoordinador o al co-coordinador y a todos los 

profesores y auxiliares que desde la Universidad Nacional de La Plata trabajan para 

seguir avanzando en este tema. También agradecer el compromiso demostrado por el 

Ministerio del Interior y Transporte y, en particular, en la figura de su Señor Ministro, 

el contador Florencio Randazzo, que ha sido un fuerte impulsor de la participación conjunta 

entre el Gobierno nacional y las universidades públicas. 

Tenemos muchas expectativas en la participación de ustedes, tenemos muchas 

expectativas en la generación de preguntas. Estamos convencidos de que estas actividades, 

estas jornadas, tienen sentido a partir de la participación de todos ustedes, tanto 

de quienes tienen la enorme responsabilidad de disertar, como de los que tienen también 

la posibilidad de escuchar, de preguntar y plantear los temas. Como decía hace un rato, 

este es un problema y es un tema que se soluciona y se enriquece con el aporte de todos. 

Por eso, creo que estos tres días de jornadas van en ese sentido. 

En lo personal, no más que esto, quiero agradecerles a ustedes la presencia, quiero 

agradecerles la confianza que han tenido y que está demostrada en la participación en 

estas jornadas internacionales. Desde la Facultad de Ciencias Económicas, entonces, doy 

formalmente inauguradas las Jornadas Internacionales de Transporte. Muchas gracias 

por la atención.

FLORENCIO RANDAZZO * 

Buenos días a todos. Primero, quiero agradecer a los que organizaron estas jornadas, 

a las universidades locales y a los profesores de universidades extranjeras. Si bien la 

jornada internacional es sobre transporte, me parece importante contarles en qué contexto 

del desarrollo de la política nacional se da este proceso de transformación que vive la 

Argentina en materia de política social, cultural y económica. 

Para nosotros, no hay mejor política que la buena gestión, y la buena gestión es aquella 

que mejora la calidad de vida del ciudadano. Nosotros, humildemente, podemos contarles 

nuestra experiencia administrando áreas sensibles del Estado, donde hemos precisamente 

dado testimonio de esta convicción que tenemos de que no hay mejor política que la mejor 

gestión. Ahora, para poder gestionar, consideramos que se tienen que dar cinco condiciones 

fundamentales: una de las condiciones más importantes está vinculada a la centralidad de 

la política; es casi impensado pensar que se puede llevar adelante una gestión si no hay una 

decisión política por detrás. Por supuesto que la centralidad de la política define, finalmente, 

cuál es la preponderancia que tiene el Estado en materia de decisiones políticas. 

Cuando el Estado está ausente, sin lugar a dudas desde la gestión nos quedamos sin 

posibilidad de dar respuestas a la demanda que tiene el conjunto de la sociedad, cada vez 

más diversa; y eso crea un curso devaluatorio de la política que genera, a su vez, lo que 

denominamos un círculo vicioso que inexorablemente termina en una crisis. La Argentina 

ha tenido experiencias en ese sentido. Tal vez la crisis del año 2001–2002 es la que mejor 

explique este tipo de políticas. De la misma manera, cuando la política recupera centralidad, 

se recupera el poder del Estado. El Estado en sí mismo se transforma en un elemento 

central que brinda herramientas para llevar adelante una gestión exitosa. 

Otro componente central en materia de gestión se relaciona con los valores: nosotros 

gestionamos desde un lugar ideológico, sin lugar a dudas, creemos que todas las políticas 

deben ser universales y deben estar destinadas a las mayorías. Gestionamos defendiendo 

el valor de la vida, la familia, el trabajo, la producción nacional, respetando los derechos 

de la libertad, los derechos humanos. Creemos que es necesario que la gestión, finalmente, 

se consagre en valores. 

* 

Ministro del Interior y Transporte.

52 FLORENCIO RANDAZZO 

Además, una gestión debe ser pragmática. Determinar, frente a cada problema, cuál 

es la mejor solución, cuál es la herramienta más adecuada para solucionar ese problema 

vinculado a un tema cotidiano que se le plantea a la gestión. En ese sentido, creemos que 

es primordial la cuota de pragmatismo que tengan los hombres con responsabilidades 

públicas, que de ninguna manera representa renunciar a las convicciones y mucho menos 

ser oportunistas. 

El cuarto componente central tiene que ver con la autonomía de la política y la independencia 

de la política en la toma de las decisiones. Este es el tema tal vez más importante: 

la política articula intereses diferentes muchas veces contrapuestos y, en realidad, 

tiene que estar lejos de la defensa de esos intereses sectoriales. Estar por encima de los 

intereses sectoriales es la única garantía de llevar adelante medidas de carácter universal 

que beneficien a las mayorías. Y con esto no estamos diciendo, de ninguna manera, que 

estamos en contra del poder corporativo, y mucho menos que queremos demonizarlo. El 

tema es desde qué lugar gestionamos nosotros, el Estado, y desde la política qué intereses 

decimos representar y qué intereses representamos. 

Gran parte de las frustraciones de los procesos políticos en la Argentina se dio precisamente 

por la falta de autonomía de la política, por la falta de independencia de la 

política del poder corporativo, económico y mediático. Repasemos rápidamente, para 

ilustrar, la historia de los últimos sesenta años en la Argentina. La dictadura militar no 

estuvo solamente condicionada, sino que el poder económico y corporativo tuvo una fuerte 

incidencia; el proceso democrático iniciado por el doctor Alfonsín en el año 1983, que salía 

de la Dictadura con una economía endeudada y un Estado en vías de desguace, contó con 

un condicionante importante del poder corporativo, económico y mediático; digamos que 

fue un período político que ni siquiera pudo terminar su ciclo constitucional. El proceso 

de la década del noventa, con Menem, terminó siendo un instrumento al servicio del poder 

económico, corporativo y mediático, y aquí no estoy hablando de las intenciones ni de la 

calidad humana de los dirigentes. El proceso llevado adelante por el doctor De la Rúa tal 

vez exprese con más claridad la frustración de la política cuando el poder de los hombres 

de la política, que deben representar el interés general, es coartado por intereses económicos, 

corporativos y mediáticos. 

Lo dicho anteriormente representa el cuarto componente, que para nosotros es básico. 

Como es esencial la decisión política, porque no hay ninguna posibilidad de liderar un 

recorrido de gestión pública sin decisión política. Si no hay posibilidad de guiar ese proceso, 

no alcanza con tener valores, con ser prácticos, con ser independientes. Hay que 

tener la suficiente audacia para capitanear un proceso de decisión política que conlleve 

ese proceso de transformación en su naturaleza. Estas son las cinco condiciones que ha 

tenido como común denominador la transformación que ha vivido la Argentina. 

Esto explica el curso de desarrollo económico vinculado, fundamentalmente, a la 

recuperación del empleo, y demuestra también el proceso de recuperación de las administradoras 

de jubilaciones de fondos y pensiones para llevar adelante una política previsional 

mucho más abarcativa, que incorpora a miles y miles de argentinos que estaban 

a la vera del camino y no podían ser beneficiarios de una jubilación o de una pensión porque


53 

no habían consagrado todos sus aportes al haber perdido sus trabajos o porque sus 

empleadores no habían realizado los aportes correspondientes. La misma recuperación 

de fondos de jubilaciones y pensiones nos permitió llevar adelante una política social como 

es la Asignación Universal por Hijo y también la recuperación de empresas emblemáticas, 

como Aerolíneas Argentinas o YPF. Un gran desafío que tiene la Argentina por delante 

es recobrar la soberanía energética. La recuperación de los ferrocarriles, como la ampliación 

de derechos, ha sido en principio la síntesis de lo que ha ocurrido en estos últimos 

años en la Argentina. 

Tomamos el desafío desde el Ministerio del Interior, un ministerio que tenía asignado 

un rol, a mi criterio, demasiado oscuro, demasiado pobre de cara al conjunto de la sociedad. 

Pero como tenemos la convicción de que la gestión es la mejor política, nos propusimos 

darle expresión territorial, visibilidad, a las acciones que tenía como responsabilidad 

este ministerio. Por eso, quiero contarles rápidamente algunas cuestiones que no tienen 

que ver con el transporte, pero que explican el porqué de la decisión de la Presidenta de 

la República de transferir el área del transporte público a nuestro ministerio. 

Uno de los principales desafíos que asumimos fue resolver el tema de la identidad. 

Un argentino, para acceder a un documento, tenía que esperar entre doce y dieciocho 

meses. Y eso no solamente era negarle el derecho a la identidad, sino era negarle el 

derecho al acceso a otros bienes del Estado, a otros bienes y servicios que brinda el Estado 

en materia de seguridad, de salud y de educación. Sin embargo, pudimos resolverlo desde 

el Estado, pudimos resolverlo para que millones de argentinos (hoy, ya 38 millones) 

tengan el nuevo Documento Nacional de Identidad (DNI), que es más que un documento, 

ya que permite, por ejemplo, encarar el gran desafío que tenemos por delante de la seguridad 

ciudadana. Tener una base de datos con los componentes biométricos del ciudadano, 

tanto faciales como dactilares, es útil para el esclarecimiento de delitos. Por otro 

lado, gracias al nuevo DNI podemos contar con un registro on line de los nacimientos 

desde cualquier lugar del país. Nos ha permitido, además, la confección de un padrón 

electoral moderno en el cual las novedades se integran de manera automática al compartir 

la base de datos del Registro Nacional de las Personas con la Justicia Electoral, que 

maneja el registro nacional de electores. 

Con exactitud, podemos decir que hoy tenemos 38.700.000 argentinos con el nuevo 

documento. Y como la información es on line, podemos saber, por ejemplo, que en el día 

de hoy 24.535 argentinos tramitaron el documento y que se registraron 1.354 nacimientos. 

Y esta es información que dispone el Estado para tomar decisiones. 

Un caso similar ocurrió con el pasaporte. En Argentina, era un problema más grave 

sacar el pasaporte que conseguir el dinero para viajar. Sin embargo, resolvimos ese 

tema. Siguiendo con la información on line, podemos saber que en el transcurso del día 

ya se hicieron 996 pasaportes, los cuales serán entregados en no más de quince días. 

Hoy, un argentino tiene tres modalidades de pasaporte. Una de ellas es el pasaporte 

exprés, al que se accede pagando un adicional, que se entrega en 48 horas. Otra es el 

pasaporte que se brinda al instante en diferentes aeropuertos del país, como en el aeropuerto 

internacional de Ezeiza, en el aeropuerto Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires


y en el aeropuerto El Plumerillo, en Mendoza (próximamente, podrán contar también 

con este servicio los aeropuertos de Rosario y Córdoba). Esta modalidad es útil cuando 

un pasajero tiene que viajar y no cuenta con el pasaporte. En ese caso, puede sacarlo 

en el momento. 

Estos logros demuestran, de alguna manera, que si el Estado gestiona, si hay decisión 

política, si hay independencia, si hay valores, las cosas se pueden hacer sin ningún tipo 

de inconveniente. Las mejoras en materia de identidad (DNI y pasaporte) se realizaron 

con un presupuesto equivalente al 1,5 % (18.600.000 dólares para la inversión inicial) de 

lo que representaba el contrato Siemens – Ministerio del Interior (1.260 millones de dólares). 

Y así, como desarrollamos estas acciones, también promovimos otras, que estaban 

en la agenda social pero nadie las ponía en la agenda pública. De esta manera, creamos 

la Agencia Nacional de Seguridad Vial, enfocada, esencialmente, a salvar vidas, porque 

los siniestros viales representan la principal causa de muerte no natural de los menores 

de veinticinco años. Se dotó a la agencia de un presupuesto que es independiente del 

presupuesto de las rentas generales, ya que se nutre del 1 % de las pólizas de terceros, 

lo que lo transforma en una política de Estado. La agencia se enfocó en las cinco causas 

que producen el 90 % de las víctimas fatales en siniestros viales: exceso de velocidad, 

alcohol en sangre, el no uso del casco, el no uso del cinturón de seguridad y el uso de 

elementos distractivos. Eso permitió actuar en concreto y reducir, en los últimos cinco 

años, en un 50 % las víctimas fatales en siniestros viales: se pasó de registrar cada diez 

mil vehículos 3,02 víctimas fatales por siniestros viales, a 1.48 víctimas. Así lo reconoce 

la Organización Mundial de la Salud. 

Esta política se aplicó con mucha vocación, con mucha responsabilidad, integrando 

a las organizaciones intermedias que fueron esenciales, sobre todo aquellas que se han 

nutrido del dolor de perder a un ser querido, como son las organizaciones que trabajan 

asociadas al tema de la seguridad vial. Gracias a ello, hemos logrado este resultado. 

Otra acción que encaramos en la gestión del ministerio fue la instrumentación de las 

PASO, las Primarias Abiertas Simultáneas y Obligatorias, que permitieron ampliar los 

grados de participación democrática para que el conjunto de los argentinos concurra a 

votar y así definir a los candidatos de las elecciones generales. Con las PASO, los partidos 

políticos tienen mayor independencia y autonomía, ya que se garantiza la gratuidad para 

la publicidad audiovisual, que da garantías para la igualdad de oportunidades al hacer 

conocer sus propuestas. 

Cuento estos hechos para que podamos tener testimonios claros de las acciones que 

hemos llevado adelante y de cómo hemos aplicado aquello de lo que estamos convencidos 

que ayuda a resolver los problemas que se le plantean al Estado. En ese mismo sentido, 

la Presidenta decidió transferir el área de Transporte al Ministerio del Interior. La denominación, 

a partir de ese momento, fue Ministerio de Interior y Transporte. Sin embargo, 

es mucho más que una denominación, es una decisión y la voluntad política de poner un 

tema sensible en un rango ministerial. Sabemos que es un desafío que afrontamos de cara 

al futuro: mejorar el transporte público y, específicamente, el transporte vinculado a los 

ferrocarriles.


55 

Los ferrocarriles en la Argentina han tenido una vasta historia. La Argentina contó 

con una red, a mitad del siglo pasado, de cerca de cincuenta mil kilómetros de vías en sus 

cuatro trochas. Además, la red tiene un sistema que se integra con todos los países limítrofes, 

es decir, con Uruguay, Paraguay, Brasil, Chile y Bolivia. El sistema de transporte 

ferroviario en la Argentina fue concebido a partir de un país con una matriz productiva 

agroganadera. Por eso, si ven el sistema ferroviario argentino, observarán que está distribuido 

en el centro de la Argentina, y muy poco en el sur, porque la idea era sacar toda 

la producción primaria agrícola y ganadera hacia el puerto de la ciudad de Buenos Aires. 

Este es un sistema, en absoluto, radial. 

En 1855, más de 150 años atrás, se puso en marcha el primer servicio urbano ferroviario 

en la ciudad de Buenos Aires, que era un tren que contaba con diez kilómetros de 

vías, que iban desde donde está ubicado el Teatro Colón hasta la estación Floresta. Ese 

mismo tren, posteriormente, se denominó Tren del Oeste. Y años después se convirtió en 

el Sarmiento, que se extendió en el año 1862 hasta Luján y en 1866 a Chivilcoy, de donde 

yo soy, a 160 kilómetros de Capital Federal. En 1862 se desarrolló el tren que se extiende 

hacia el sur de la provincia de Buenos Aires, y que unió Constitución con Chascomús y 

con Dolores. Luego, se extendió hacia la ciudad de Mar del Plata. Lo mismo sucedió en 

1863 pero hacia el Norte: el tren fue desde Rosario a Córdoba. A partir de 1870, la Argentina 

tuvo un proceso de expansión ferroviaria muy acelerado, que llevó a concretar 

los casi cincuenta mil kilómetros de vías férreas que se expandieron por todo el país. 

Sin embargo, el curso de mayor desarrollo se dio cuando desde el Gobierno del 

general Perón se decidió, el 1° de marzo de 1948, la nacionalización de los ferrocarriles. 

Y eso se hizo porque tenían la convicción de que era imprescindible que el Estado 

nacional manejase el sistema de transporte público como un eje estratégico del desarrollo 

económico y social, estableciendo un nuevo paradigma que iba desde lo económico 

y desde lo social. 

Para no hacer larga la historia, el proceso de desguace comienza a partir de la irrupción 

del Gobierno peronista en 1955, y se profundiza con el Plan Larkin. Larkin era un 

general del Banco Mundial que vino a garantizar la instalación de empresas vinculadas 

al petróleo, a la industria automotriz y a las carreteras, evitando la no competitividad; un 

claro ejemplo del interés sectorial imponiéndose sobre el interés general. De esta manera, 

comenzó la destrucción del sistema ferroviario argentino, que llegó hasta pocos años atrás 

y donde se dio un sistemático deterioro del sistema ferroviario y, a mi criterio, una permanente 

equivocación por parte de los sucesivos gobiernos que no decidieron tomar el 

toro por las astas y llevar adelante un curso de inversión que recuperase, nuevamente, 

el ferrocarril para pasajeros y el ferrocarril para carga. 

En este contexto, nos hacemos cargo de mejorar el transporte público y, específicamente, 

el transporte ferroviario. Y acá quiero contarles nuestra experiencia en esta materia. 

Creíamos que era necesario primero mejorar la prestación del servicio en el Área Metropolitana. 

En ese sentido, comenzamos a optimizar, con los talleres que estaban disponibles, 

el material rodante existente. Esto fue un fracaso; el costo de reparar un material 

rodante existente comparado con un material rodante 0 km era casi el mismo. La justi-


ficación de que eso iba a sostener la industria ferroviaria por encima del interés general, 

que los pasajeros viajen bien y que la Argentina recupere el sistema de transporte ferroviario, 

no era suficiente para mantener esa decisión. Así fue que la Presidenta decidió 

comprar material rodante 0 km. 

La Argentina ya ha comprado 1.220 coches 0 km, coches de última generación en 

materia de seguridad, de comodidad y cumpliendo tres condiciones que a nuestro criterio 

fueron básicas: la calidad del producto (por ejemplo, cuentan con frenos de primera línea 

a nivel mundial, la cadena de tracción es Mitsubishi, lo referente a seguridad es de origen 

sueco al igual que todo el sistema de antiacaballamiento); los precios (se lograron precios 

inéditos –1.270.000 dólares por coche–, sin antecedentes de operaciones con este costo); 

y, lo más importante, el tiempo de entrega, que logramos que sea a partir de los doce 

meses. Esta fue una decisión clave, porque la única manera o una de las condiciones 

esenciales para mejorar el servicio ferroviario es contar con la suficiente cantidad de 

formaciones. Pocas de las formaciones con las que cuenta nuestro sistema ferroviario 

tienen una antigüedad menor a cincuenta años. De ahí surgen dificultades con la frecuencia 

y el amontonamiento en cada uno de los viajes, sobre todo en horas pico. Sin embargo, 

con la compra de nuevos coches estamos resolviendo ese tema. 

De la misma manera que comenzamos a resolver el tema de los coches, empezamos 

a involucrarnos en la recuperación de las vías, donde también tomamos una decisión 

drástica, que fue terminar con la patria contratista. No se puede llevar adelante un desarrollo 

de renovación de las vías de la red ferroviaria, con la intensidad que le queremos 

dar, si no somos capaces de abrir la posibilidad a múltiples empresas para que nos acompañen 

en este desarrollo. Así fue que iniciamos las obras en la vía Buenos Aires – Rosario 

en once tramos consecutivos y en forma simultánea y la vía Buenos Aires – Mar del Plata, 

una obra muy importante, sobre todo en lo referente a la curva Chascomús, que permitirá 

evitar cruzar por casi veinte pasos a nivel, además de las obras de recuperación de vías 

en el Área Metropolitana. 

En lo personal, quiero decirles que cometí un error al no valorar suficientemente bien 

la organización de los trabajadores ferroviarios, que también sufrió el mismo proceso de 

deterioro que el resto de los componentes del sector ferroviario, acarreando la dificultad de 

que no se recupera tan rápido como podemos rescatar la infraestructura ferroviaria o el 

material rodante. Sin embargo, este es también un desafío que tenemos todos aquellos que 

apreciamos los ferrocarriles y creemos que esta recuperación, este avance es posible. 

Otro de los pilares de este proceso fue la puesta a punto de la infraestructura, como 

las estaciones y el señalamiento. No los quiero cansar, pero sí quiero decirles que hoy, en 

el Área Metropolitana, hemos terminado de renovar la línea San Martín, con 164 coches 

y 24 locomotoras 0 km. Se han elevado los andenes, se han renovado las estaciones, se 

ha mejorado la vía. 

El Sarmiento es una línea emblemática que sufrió tres tragedias desde el año 2012: 

la del 22 de febrero de 2012, que se llevó la vida de 52 pasajeros; la del 13 de julio de 2013, 

que fue un accidente en Castelar; y la del 19 de octubre de ese mismo año, en Once. 

Vamos a renovarla en su totalidad en los próximos noventa días. Y para eso hemos com-


57 

prado 225 coches 0 km, de los cuales ya el 50 % se encuentra en la Argentina. A mitad 

de septiembre de este año, deberíamos tener la línea toda modernizada. También se han 

cambiado las vías y se ha instalado un sistema de señalamiento nuevo, replicado en la línea 

Mitre, gracias al cual el tren se detiene de forma automática frente a la falla de un motorman, 

por exceso de velocidades permitidas o porque se pasa una señal de manera indebida. 

Además de instalarse este nuevo sistema de señalamiento, se estableció en la estación 

Retiro un centro de control de trenes que permite monitorear on line la velocidad de los 

trenes como así también la proximidad de estos. Como se observa, en esta etapa hemos 

realizado un gran esfuerzo para mejorar la seguridad en el funcionamiento de los trenes. 

En los dos episodios que nos tocó afrontar, el de Castelar y el de Once en 2013, 

teníamos la firme convicción de que había una falla del motorman, cuestión que fue 

confirmada por la Justicia (los dos maquinistas están procesados). Para reparar esta 

falencia, se crearon los Centros de Recepción de Motorman, donde a cada maquinista 

que toma el servicio se le practican tests de alcoholemia, de drogadicción y de atención. 

El examen psicofísico se aprueba en el Instituto Nacional de Medicina Aeroespacial, que 

es muy importante porque tiene un alto rigor. Además de todo esto, se han colocado 

cámaras dentro de las cabinas de los maquinistas, cuestión que no fue nada fácil de aplicar 

y que derivó en un paro general ya que se oponían a ser monitoreados. Sin embargo, la 

idea de monitorearlos era, justamente, que sepan que había un control detrás de cada una 

de sus conductas para, en realidad, evitar que ocurran hechos como los que habían ocurrido. 

Esta aplicación fue mejorando, de a poco y a nuestro criterio, la seguridad del servicio. 

Por último, quiero decirles que con la cantidad de coches que hemos comprado para dotar 

a la línea Sarmiento, se va a duplicar la capacidad de transporte, reparando así antiguos 

errores. 

Para la línea Mitre, hemos comprado 180 coches para sus tres ramales. Además, se 

está terminando de remozar la vía José León Suárez – Retiro y se está instalando un 

sistema de señalamiento nuevo, entre otras obras. En fin, este ramal también tendrá 

un servicio renovado en su totalidad, creemos, para el primer trimestre del año que viene. 

Lo mismo hicimos en el ramal Roca, donde compramos 300 coches y llamamos a 

licitación para la electrificación de la línea Constitución - La Plata, una obra prometida 

desde el año 1983. En los próximos días estaremos adjudicando los primeros tramos de 

la electrificación. Por otro lado, hemos comprado 87 coches para la línea Belgrano Sur. 

De esta manera, hemos renovado la casi totalidad de las siete líneas del Área Metropolitana, 

más allá de las obras puntuales que estamos llevando a cabo en dos ramales 

concesionados, el Urquiza y el Belgrano Norte. 

En cuanto al sistema ferroviario de cercanía, estamos instalando trenes 0 km en los 

siguientes recorridos: La Plata - Constitución; Cañuelas - Constitución. Además, hemos 

extendido la prestación del ferrocarril del ramal San Martín hacia las localidades de Pilar 

y Luján, dos servicios que no se prestaban desde el año 1978. Con esto quiero demostrar 

que la idea no es más ramal que para ramal que cierra, sino ramal que corre ramal que 

no para. Precisamente porque tenemos la certeza de que es necesario brindar un buen 

servicio y ampliar el que hoy ya tiene el Estado.


En lo que respecta a larga distancia, iniciamos la renovación con dos ramales emblemáticos: 

el Buenos Aires - Mar del Plata y el Buenos Aires - Rosario. Creemos que 

entre fin de este año y el primer trimestre del próximo deberían estar las obras concluidas. 

Ya llegaron los 220 coches y las 22 locomotoras 0 km que van a prestar el servicio en estos 

ramales. 

En el servicio ferroviario de cargas también hemos iniciado el mismo proceso de 

recuperación. Estas obras impactarán en la reducción de los costos de logística; lo que 

será beneficioso en una Argentina donde se advierte un desarrollo de las economías regionales 

muy importante, cuestión vinculada a la generación de empleo y del mejoramiento de las 

condiciones de vida de los habitantes de diferentes zonas del país. Si el Estado presta un 

servicio económico que reduzca los costos de logística, los beneficiarios serán las pequeñas 

y medianas empresas que además tienen inconvenientes con la escala y con el financiamiento. 

Por eso, hemos remozado el Ferrocarril Belgrano Cargas, desarrollado durante 

el inicio del sistema ferroviario argentino, allá lejos y hace tiempo, con recursos del Estado. 

En aquel entonces, este sistema de cargas no era rentable; luego, se concesionó a un 

grupo de empresarios privados y sindicatos, lo que resultó en un fracaso. 

El Estado decidió tomar el control del Belgrano Cargas, que tiene una preponderancia 

vital en lo que respecta al desarrollo de la economía del NEA y del NOA, e integrarlo con 

dos líneas que también estaban concesionadas en manos privadas: el tren Mesopotámico 

y el tren Ferrocentral. El proyecto es conformar un núcleo de ramales de carga administrados 

por el Estado con el objetivo de bajar los costos de logística. Para eso, estamos a 

punto de empezar la ejecución de un préstamo del Banco Nacional de Desarrollo Chino 

por 2.470 millones de dólares, de los cuales el 50 % está destinado a la incorporación de 

material rodante, de locomotoras y vagones y de repuestos para la reparación de 4.000 

vagones que están desafectados, y que vamos a reparar, en lo fundamental, en el taller 

de Tafí Viejo, taller emblema de carga argentino. El resto del préstamo se destinará a la 

recuperación de la red ferroviaria. 

Nuestra impronta inicial fue hacer creíble este proceso, que la gente creyera que era 

posible llevarlo adelante en tan poco tiempo. Asumimos el desafío y en menos de dos años 

lo hicimos realidad, tanto en el servicio del Área Metropolitana de Buenos Aires como en 

el de cercanía, larga distancia y próximamente en la red ferroviaria de carga. 

Si me permiten, voy a dar cuenta de una cuestión vital para nosotros, los que tenemos 

la convicción de que el transporte público hace a la inclusión y a la distribución del ingreso 

y de que ninguna política que se lleve adelante termina siendo exitosa si hay sospechas 

sobre el manejo de los fondos: la transparencia en el uso de los recursos de las políticas 

públicas. En la página web del Ministerio, se puede ver el aporte que hacen todos los 

argentinos al sistema de transporte público, desde colectivos a trenes, donde se contribuye 

con una cantidad inmensa de subsidios para su funcionamiento. El transporte público es 

usado por los que más necesitan; por eso, el Estado nacional subsidia el transporte en 

colectivo con casi el 50 % del valor del pasaje. Pero esto no es un invento argentino, 

en muchos países del mundo, en la mayoría de los países del mundo, se subsidia el transporte 

público. Hace un tiempo atrás, en una charla con la Ministra de Fomento de España,


59 

miembro del Partido Popular, me contaba que ellos subsidian el 60 % de la tarifa del 

transporte público de pasajeros en las zonas urbanas o en los trenes de cercanías, no así 

en los trenes de alta velocidad, como el famoso AVE, que resultan muy caros precisamente 

por no recibir subsidios. 

En la web del Ministerio podemos observar, además, la cantidad de recursos con los 

que el Estado contribuye en subsidios. Para que esos datos sean específicos, se puede 

ingresar por provincia para chequear, aparte de los recursos generales otorgados, los 

particulares; incluso podemos informarnos acerca de los recursos que ingresan por ciudades, 

y en las ciudades, por líneas, por empresas. Esta información está disponible para 

el ciudadano, lo que para nosotros resulta muy importante, vuelvo a repetir, porque es una 

forma de darle transparencia a la utilización de los recursos y de fortalecer las acciones 

que se toman en materia de políticas públicas. 

Volviendo a los trenes, quería aclarar que en la Argentina hay tres modalidades de 

operación del servicio. El deterioro importante de los trenes, que se da a partir del Plan 

Larkin y se acentúa con el golpe militar de 1976, deriva en la década del noventa en un 

régimen de concesiones, del cual hoy solamente quedan dos líneas: Belgrano Norte y 

Urquiza. Otras líneas ya están siendo operadas por el Estado, como la línea Sarmiento 

y el Tren de la Costa. El resto de las líneas se operan con empresas privadas por orden 

del Estado: Roca, Belgrano, San Martín y Mitre. 

Decidimos traer la línea Sarmiento al Estado luego del último accidente ocurrido en 

octubre del año pasado. Con este servicio pretendemos demostrar que el Estado puede 

ser mejor gestor que los privados. No tengo ninguna duda de eso, de que el Estado va 

a ser mucho más eficiente, va a brindar un servicio mucho mejor que el de los privados. 

Tenemos el desafío de demostrarlo, de que esto es absolutamente posible. 

Como han observado en esta disertación, tenemos la seguridad de la centralidad de la 

política en la gestión, herramienta formidable para resolver todos los temas pendientes que 

tiene la agenda nacional de cara al futuro en materia de seguridad ciudadana, en garantizar 

un proceso de crecimiento económico con niveles de inflación mucho más bajos, en la discusión 

de una ley federal de impuestos que resuelva las asimetrías que hoy se advierten en 

las provincias argentinas, en la discusión de una ley de materia tributaria que sea más equitativa, 

en la posibilidad de que la Argentina continúe desarrollando los servicios básicos de los 

conocimientos que han superado casi los seis mil millones de dólares de exportación para 

que se integre finalmente con la producción agrícola industrial. Todos estos son temas que 

la Argentina tiene pendientes en su agenda, como tiene pendiente el desarrollo de una planificación 

estratégica en materia de transporte público y, específicamente, ferroviario. En 

ese sentido, estamos convencidos de que la política ferroviaria vino para quedarse, independientemente 

de nosotros, más allá de este Gobierno. Por eso, la Presidenta de la República 

Argentina, en el día de ayer, ha firmado la creación del Instituto Argentino del Transporte, 

que tiene la finalidad de planificar políticas públicas de mediano y largo plazo en materia de 

transporte, tanto en términos generales como en términos específicos, como el desarrollo 

de un plan estratégico para los ferrocarriles de cara al futuro, donde se intervenga en el 

proceso de inversión, licitación y auditoría.


Creemos que el Instituto Argentino del Transporte tiene que tener gran cantidad de 

competencias y ser lo más abierto posible. Creemos que deben participar todos los organismos: 

nacionales, provinciales, municipales; los sindicatos; los trabajadores; las empresas; 

las empresas que hoy tienen concesiones; el sector productivo. Es esencial que todos 

participen en las políticas que se fijen de acá en adelante en el Instituto Argentino del 

Transporte. Estamos seguros de que el transporte público y, en especial, el ferrocarril, 

tienen la difícil tarea de garantizar, por un lado, la inclusión social, y, por otro, el desarrollo 

económico. Ese debe ser el paradigma de cara al futuro. 

La sociedad del siglo XXI es de movilidad. Por eso, es necesario y tenemos la obligación, 

en un país tan extenso, de garantizar espacios regionales como espacios de interconectividad. 

En un país donde el ferrocarril fue el sistema nervioso, económico y social 

de la Argentina, donde muchísimos pueblos crecieron y se desarrollaron en torno a los 

ferrocarriles, no nos asombra el sentimiento que se despierta cuando el ferrocarril nuevamente 

llega a una estación que hasta hace poco estaba abandonada. Para encarar esto, 

es necesario y primordial dejar atrás el pasado de errores y frustraciones, y pensar en el 

futuro, tomar la experiencia del futuro, tomar los desafíos que estamos llevando en el presente 

y plantearnos un mañana promisorio. 

A esto es a lo que los convocamos, a que nos ayuden en esta enorme tarea que 

tenemos delante. Creo que el esfuerzo vale la pena. Por eso, invito a los organismos 

públicos, privados, a las universidades nacionales y extranjeras a formar parte del Instituto 

Argentino del Transporte para cumplir con el objetivo no sólo de ver a la Argentina recuperar 

el orgullo de su sistema ferroviario, sino que el país tenga la posibilidad de planificar 

de cara al futuro cómo será el desarrollo de su red ferroviaria. 

Muchísimas gracias.

LA ECONOMÍA DEL TRANSPORTE POR FERROCARRILES

GUSTAVO KIPPES 

A continuación, realizaré una síntesis ajustada acerca de los principales aspectos de 

los cinco temas que voy a tratar en estas jornadas, que tienen que ver con la economía 

de los ferrocarriles: 

1.Características económicas del servicio de ferrocarril 

2.Reforma del servicio ferroviario 

3.Regulación económica del servicio ferroviario 

4.Participación privada en la explotación del servicio ferroviario 

5.Reforma del servicio ferroviario en la Argentina 

En primer lugar, me gustaría definir las características económicas del servicio del 

ferrocarril, porque a partir de una conceptualización más o menos adecuada se puede 

saber cómo debe ser tratado en términos de la regulación o de la posibilidad de introducción 

de competencia. En el segundo punto, voy a disertar rápidamente acerca de cómo, 

a partir de la década del setenta, se ha ido reformando internacionalmente el servicio, 

pasando de un servicio autorregulado a estar sometido a una reglamentación económica 

que incluye la regulación de precios y calidad. Después vamos a introducirnos en el tema 

de las distintas maneras que tiene un gobierno de incorporar la participación privada, 

desde lo más esencial hasta la experiencia de Inglaterra, donde se produjo una transferencia 

total de activos. Finalmente, voy a repasar la reforma del servicio realizada en la 

Argentina a partir de la década del noventa, para corroborar si de esa experiencia es 

posible extraer alguna conclusión que sea aplicable para el futuro. 

Introducción 

El transporte por ferrocarril es un bien privado puro donde el uso de una cantidad 

por un consumidor impide que esa misma cantidad pueda ser usada por otro consumidor 

(no es el caso de un semáforo que está disponible para ser utilizado por todo el mundo y 

nadie puede ser excluido de su consumo). Muchas veces, constituye el único medio de 

transporte para ciertas regiones o sectores de la población. Por lo tanto, esta suerte de dicoto-

64 GUSTAVO KIPPES 

mía entre bien privado y servicio público ha provocado por años un debate, casi siempre 

estéril, sobre si debe ser el Estado o el mercado quien determine la provisión 

óptima del servicio. 

Este debate, que casi siempre encierra intereses económicos o enfoques ideológicos 

divergentes, ha impedido una organización institucional del ferrocarril para que este brinde 

un servicio de calidad y costo que, potencialmente, está en condiciones de dar. Como 

consecuencia de ello, y desde su creación, la organización institucional del ferrocarril ha 

pasado de ser una iniciativa privada fomentada por el Estado a una actividad con propiedad 

de los activos y responsabilidad del servicio eminentemente pública. 

El hecho innegable de que hay ciertas regiones y ciertos sectores de la población para 

los cuales el ferrocarril constituye el único medio de transporte, el único medio de contactarse, 

de trasladarse, de llevar las cargas, de ir de un lugar a otro, ha entrado en conflicto 

con el concepto que estamos analizando. Que el ferrocarril sea un bien privado, 

o sea, un bien que puede ser provisto por el mercado, y a la vez que sea un bien con 

características particulares que lo hacen indispensable para ciertas regiones o para parte 

de la población de bajos recursos resulta en la intervención estatal. Este es un debate que 

hemos tenido durante años, no sólo en Argentina, sino internacionalmente, y ha impedido 

una organización eficiente del ferrocarril. 

Lo principal es garantizar que el ferrocarril logre todo lo que, en potencia, está en 

condiciones de dar dado su bajo costo y sus demás ventajas. Si se observa la experiencia 

internacional, en casi la mayoría de los países, incluyendo Inglaterra, Estados Unidos, 

Chile, China –no en el mismo momento ni con la misma intensidad–, el ferrocarril alcanzó 

el pico de su popularidad y de importancia como medio de transporte a mediados del siglo 

XIX, y a fines de la década del setenta y comienzos de los años ochenta, en el siglo XX, 

comienza una decadencia del servicio como consecuencia de su dependencia financiera 

de los Tesoros de los países. Ese proceso de decadencia financiera, de no poder ser 

autosuficiente y de depender de las rentas generales, produjo, de a poco, un deterioro en 

la calidad, perdiendo así el mercado de carga y de transporte de pasajeros. Esto derivó 

en el desarrollo de nuevos conceptos, como desregulación, privatización, achicamiento, 

etc., que buscaron mejorar dicha situación. 

Como ya dije, esta transformación se inicia con la discusión, primero de una manera 

difusa y luego más precisa, sobre las características del servicio de ferrocarril. La importancia 

de ese análisis económico reside en que el mismo permite determinar si el ferrocarril 

es o no un monopolio natural, o si es un monopolio como un todo o sólo en algunas 

de sus partes. Y como consecuencia de esto, la discusión permite discernir si es posible 

la introducción de competencia o si es que debe ser regulado o no. La regulación, a su 

vez, es importante para impedir el uso indebido del poder monopólico a expensas de los 

consumidores o usuarios. Luego de este análisis, se puede pasar a definir una forma de 

organización que libere esa enorme potencialidad de beneficios, tema sobre el cual hay 

un vasto consenso, sin descuidar su sustentabilidad. 

En medio de la decadencia fáctica de los ferrocarriles, comenzó una discusión sobre 

las características económicas del servicio. Durante mucho tiempo, inclusive a fines del


65 

siglo XIX y principios del XX, el ferrocarril había sido considerado un monopolio natural. 

Luego, se discutió qué habría que hacer con el ferrocarril en materia de desregulación si 

este era un monopolio natural. También se discutió lo siguiente: si el ferrocarril es un 

monopolio natural en todas sus partes o sólo en algunas, que hicieran posible introducir 

competencia. Si uno tiene más o menos en claro cuáles son las características económicas, 

puede decidir si el ferrocarril va a seguir funcionando como un medio de transporte 

completamente autorregulado y no sujeto a metas y a reglas estrictas de gestión comercial, 

como decía el ministro, o si va a estar en libre competencia, o si tendrá una parte 

regulada y otra no. 

Esto es lo más relevante que uno debe hacer para comenzar a organizar el servicio 

de transporte, más allá de la posición política que cada uno tenga, cada país, cada gobierno. 

Lo más importante es saber si, necesariamente, el servicio tiene que estar en manos 

del Estado o si puede compartir parte con el sector privado; o si puede ser privatizado en 

su totalidad. Eso es lo que importa desde el punto de vista económico. Para los economistas, 

lo determinante es establecer cuáles son las características de los ferrocarriles. 

Y la característica básica del ferrocarril desde el punto de vista económico es haber sido 

considerado un monopolio natural. 

1. Características económicas del servicio de ferrocarril 

Las características económicas básicas del ferrocarril son: 

• Monopolio natural 

• Indivisibilidad de las inversiones 

• Bien meritorio 

• Externalidades ambientales relativamente menores a otros medios 

Monopolio natural 

Otra característica menos importante, que no tiene consecuencias sobre la organización 

pero sí tiene efectos sobre la política tarifaria y sobre la política de inversiones, es 

que en el ferrocarril, como en la mayoría de los servicios públicos, no se puede ampliar 

la capacidad de manera pequeña, sino que tiene que ir aumentándosela de a saltos. La 

oferta de los servicios no aumenta a pequeña escala sino que deben hacerse siempre 

grandes inversiones, y eso dificulta tanto la política de tarifas del ferrocarril como las 

decisiones de cuándo se debe invertir o no. 

Un punto por destacar es que el ferrocarril es considerado por muchos como un bien 

meritorio o un bien meritorio con externalidades ambientales menores. Esto ha surgido 

en los últimos años como consecuencia de la importancia que se le está dando a los problemas 

derivados del uso de combustibles líquidos. La posibilidad de que el ferrocarril sea un 

medio que utilice menos combustible por unidad de carga transportada es un aspecto a 

su favor.


De las características básicas, la más importante es la que define si el ferrocarril debe 

ser regulado o no, si puede estar sujeto a competencia o no, si es o no un monopolio natural. 

A su vez, la característica básica de un monopolio natural es que exista una enorme economía 

de escala. Vale aclarar que en la ciencia económica ha habido mucha discusión sobre esto, 

porque dentro de la posición de que el Estado sea el prestador o un privado sea el prestador 

están siempre los economistas tratando de justificar una u otra posición. 

¿Qué quiere decir que existen enormes economías de escala? Que para desarrollar 

el servicio tiene que existir una gran cantidad de capital fijo, que hay que hundirlo y que 

es imposible reasignarlo. A medida que uno va utilizándolo, va produciendo más unidades 

de transporte, ya sea de carga o de pasajeros, y de este modo el costo medio va decreciendo 

de manera continua. En estas condiciones, la competencia aparece como ruinosa. 

Imagínense dos empresas compitiendo por una línea, por un ramal, instalando estaciones, 

infraestructura de redes, etc. Esto representaría un derroche de recursos. Por eso, no 

debería haber competencia y por el mismo motivo se dice que el servicio ferroviario es 

una actividad que naturalmente debe ser monopólica, porque carece de sentido que haya 

dos o más empresas compitiendo por un servicio sobre una misma línea. 

Características económicas del monopolio natural 

En la ciencia económica existe cierta discrepancia sobre las condiciones que configuran 

un monopolio natural, pero, en general, se mencionan las siguientes tres: 

a. Economías de escala 

• La actividad requiere una elevada proporción de capital fijo (infraestructura de vías, 

estaciones, material rodante, etc.) respecto del variable. 

• El costo de este capital fijo se diluye a medida que sube la producción; por lo tanto, 

los costos por unidad de producción son continuamente decrecientes. 

• La elevada proporción de capital fijo implica, además, una importante restricción 

a la entrada de competidores en este mercado. 

• La competencia sería eventualmente ruinosa si un competidor quiebra o muy costosa 

si quedara más de un competidor. En definitiva, un gran derroche de recursos ya sea 

el resultado de la competencia. 

• Por el motivo anterior, se dice que la actividad naturalmente debe ser organizada 

con la forma de monopolio. 

• Cuando el Estado otorga una licencia a un monopolista, debe regular la actividad 

para evitar la apropiación de una renta monopólica a expensas de los usuarios. 

¿Qué consecuencias tiene esto sobre la organización económica del servicio? Por 

un lado, que el Estado regule el ingreso de empresas para prestar el servicio en un determinado 

ramal, sea de pasajeros o de carga, a través del otorgamiento de una licencia 

de exclusividad para la prestación del servicio. Pero ello implica que el Estado tiene que 

regular la prestación del servicio en términos de precio y calidad para que el monopolista, 

al cual se le ha otorgado la exclusividad, no pueda aprovecharse de ese poder monopólico 

y prestar el servicio en condiciones de precios excesivos o de calidad muy baja.


67 

b. Economías de alcance 

• Se refiere a las industrias multiproducto o multiservicio, que son aquellas donde 

un solo proveedor puede producir dos o más bienes a un costo conjunto menor que los 

costos individuales de dos o más productores. 

• Ejemplos: trenes de pasajeros de corta y larga distancia, trenes de media y alta 

velocidad, de cargas específicas o generales. En otros servicios, el de agua y saneamiento, 

etc. 

c. Economías de densidad 

• Es el argumento más reciente para explicar el monopolio natural, y se podría 

sintetizar en aprovechar al máximo la infraestructura existente en redes y en material 

rodante. 

• Se aplica a las industrias de redes (ferrocarril, transporte por ductos, etc.) donde 

las economías de escala, costos medios decrecientes, sólo se obtienen si la red está usada 

en su capacidad plena (antes de la congestión) o si el material rodante está plenamente 

utilizado (sin desmedro de la calidad del servicio y con los límites que corresponden para 

evitar la congestión y la inseguridad o problemas de tráfico). 

Síntesis de la característica de monopolio natural 

En la síntesis de estas características, ¿qué podemos decir? Que el corazón de la 

discusión del servicio es si prevalecen los elementos de monopolio natural o no. A su vez, 

esto permite definir si es posible introducir competencia o no, lo que determina si es necesario 

regular o no. Si se puede introducir competencia, no se necesita regular; simplemente, lo 

que regula el precio y la calidad es la competencia. Si existe un elemento de monopolio 

o todo el servicio es monopólico, se debe introducir una regulación que permita determinar 

un precio razonable para una actividad monopólica y una calidad que evite el uso inadecuado 

de ese poder por parte del monopolista. 

Los últimos avances a nivel internacional del conocimiento económico sugieren separar 

la parte del ferrocarril que es considerada monopolio natural (infraestructura de redes, 

estaciones, señales, material rodante); y eso es lo que se ha hecho en la mayoría de los 

países. Al considerar ese segmento del sistema ferroviario como monopolio, es conveniente 

la existencia de una exclusividad en la prestación del servicio, puesto que carece 

de sentido que haya dos empresas o que el Estado tenga dos prestadores, o que el Estado 

y un prestador privado tengan una duplicación de redes. Luego, se puede introducir 

competencia en el resto, en especial, en lo referente a la explotación del servicio. O sea, 

se tiene un monopolio sobre la infraestructura, pero se puede contar con varias empresas 

corriendo sobre esa misma infraestructura. En muchos países, por ejemplo en Estados 

Unidos, Inglaterra o Chile, varias empresas corren sobre una misma línea. Si una empresa 

utiliza líneas de otros tenedores de infraestructura, paga un derecho de uso de vía, lo que 

se llama open access, que le da acceso a otras vías, a pasar por vías de propiedad de 

distintas empresas.


Por otro lado, en el sector donde existe una exclusividad para la prestación del servicio 

es necesario diseñar una regulación de precios y de calidad. ¿Para qué? Vuelvo a 

decirlo, para que aquel a quien se le ha otorgado la exclusividad no pueda hacer un uso 

excesivo del poder monopólico. 

El origen de la regulación del ferrocarril en Estados Unidos data de alrededor de 1860, 

y justamente estuvo motivado por el exceso en el uso del poder monopólico, que hacía que 

algunas empresas que habían tomado la delantera cobraran precios excesivos por las 

cargas que llevaban a los centros comerciales. Esto derivó en la regulación de la actividad, 

que se denominó Sherman Act. En este momento surge la discusión de cómo se debe y qué 

se debe regular. 

Indivisibilidad de las inversiones 

Hasta ahora, se ha visto que una de las características del ferrocarril es la de monopolio 

natural; otra, la regulación, que muchas veces se ha utilizado como una excusa 

para transferirle al Estado responsabilidades que tendría que asumir el sector privado. 

¿Por qué sucede esto? Justamente por las características de la oferta y la demanda de 

los servicios ferroviarios. El ferrocarril tiene una oferta de servicio a corto y mediano 

plazo que es fija, con una infraestructura determinada que marginalmente puede aumentar 

o disminuir mientras que la demanda a corto y mediano plazo varía de manera diaria 

o estacional. La oferta de servicios a largo plazo crece a saltos, mientras que la demanda 

crece de acuerdo al aumento o disminución de la población, con el ingreso per cápita. 

Para paliar los efectos que produce la demanda variable a corto y mediano plazo, se 

debe encarar una política de precios variables (rush hour), es decir, una tarifa de punta 

y de fuera de punta, que se aplica en la mayoría de los países del mundo. Esta es una 

manera de neutralizar la estacionalidad diaria o la variación diaria de la demanda, inclusive 

a lo largo del año, eliminando así los excesos de demanda. 

En el largo plazo, se trabaja con aquello que ha justificado el involucramiento del 

Estado: la oferta no se puede programar a pequeña escala. El aumento de la capacidad 

de la infraestructura se da de a saltos, lo que implica que si un privado está sujeto a reglas 

y exigencias de calidad puede: o excederse en el aumento de la capacidad y perder rentabilidad 

o estar sujeto a sanciones al no aumentar de forma suficiente la capacidad por 

no proyectar la demanda como correspondía. Si se equivocó, va a prestar un servicio 

inadecuado en términos de calidad (trenes impuntuales donde la gente viaja mal), por lo 

que será sancionado, si existe una regulación de calidad. Esta situación, en general, deriva 

en la transferencia al Estado de la responsabilidad de la ampliación de la infraestructura, 

inversión que después el privado va repagando. En ocasiones, lo que se hace es lo que 

se denomina BOT o Greenfield project o construir, operar y transferir, donde el Estado 

asegura al privado una tarifa y una demanda, evitándole el riesgo. Con esta modalidad se 

construyó, por ejemplo, el túnel que pasa por debajo del Canal de la Mancha. En esa obra, 

Inglaterra y Francia le aseguraron al constructor un precio y un tráfico. ¿Por qué? Porque 

el problema es que la capacidad no puede aumentar de manera paulatina, sino que tiene 

que aumentar de a saltos, y eso implica riesgos.


69 

Bien meritorio o con externalidades en el consumo 

Para tratar de definir si debe o no el Estado prestar el servicio ferroviario o si puede 

haber un privado o cómo puede coordinarse la participación entre el Estado y un privado, 

es adecuado considerar el servicio ferroviario como un bien meritorio (o, como se dice 

en inglés, merit good). En esencia, un bien meritorio es un bien privado que por cuestiones 

extraeconómicas se estima inconveniente excluir o limitar su consumo por una parte o 

toda la población (por ejemplo, los servicios de salud y educación). Recordemos, a fin de 

verificar la razonabilidad de esta postura desde el punto de la teoría económica, los conceptos 

de bien privado y bien público: 

Bien privado: se puede aplicar el principio de exclusión. No puede estar disponible 

para todos por igual y, por lo tanto, puede ser provisto a través del mercado. 

Bien público: si está disponible, lo está para todos. No se puede excluir a nadie de 

su consumo y, por lo tanto, no puede ser provisto por el mercado. 

En el caso que nos compete, el ferrocarril, un bien meritorio, cumple un rol social al 

ser el único medio de transporte del que disponen en ciertas regiones o cierta franja de 

la población para mover mercadería o para trasladarse. Además, no podrían pagar la 

tarifa que implica la existencia de un ferrocarril en esos lugares. Entonces, la solución más 

lineal es proponer que lo haga el Estado; que en estas regiones donde el ferrocarril no es 

rentable las redes sean del Estado y que el servicio lo preste el Estado. 

Sin embargo, creo que se puede, perfectamente, compatibilizar la actuación del Estado 

con la de un privado, permitiendo la prestación privada en un lugar o ramal donde exista 

una cantidad preponderante de población de bajos ingresos, que no podría pagar la tarifa, 

con un sistema de subsidios a la demanda que no es lo mismo que un sistema de subsidios 

a la oferta, como el que tenemos nosotros, que es indiscriminado y favorece a todos por 

igual, más allá del nivel de ingreso que tengan los consumidores. Un subsidio a la demanda 

implica, simplemente, como existe en otros países del mundo como en Chile, que una 

persona de bajos ingresos utilizando, por ejemplo, la tarjeta SUBE, puede demostrar su 

condición y automáticamente se le carga la tarjeta y puede viajar subsidiada. El subsidio 

está perfectamente localizado, lo único que debe hacerse es demostrar que se trata 

de una persona que, efectivamente, no puede pagar la tarifa. Hoy, los subsidios son 

generalizados no sólo en el servicio ferroviario, sino en el agua, en la energía, en el 

gas, donde muchas veces el efecto es el contrario al que se busca, subsidiando a gente 

que no lo necesita. 

¿Qué es lo que se trata de hacer en esta disertación? Se intenta ver si dentro de esas 

características del sistema económico ferroviario, existen elementos que permitan determinar 

o fundamentar si la propiedad y/o la explotación del ferrocarril debe ser del Estado 

o del mercado; o si se puede permitir la participación privada en alguna forma (si existiese 

la decisión política de hacerlo). Lo que estoy diciendo no implica que estoy eligiendo una 

u otra forma de prestación, una forma de propiedad, una forma de explotación, lo que 

estoy diciendo es que si se tiene que elegir de quién es la propiedad de los activos, quién 

debe realizar la explotación, las razones para decidir eso no son económicas, sino políticas.


Probablemente, como dijo el ministro, lo que se tiene que hacer es tomar la decisión 

de ir adelante con la manera en que resuelva organizar el servicio ferroviario. Organizarlo 

no significa determinar que el Estado sea el propietario de los activos y, a su vez, quien 

realice la explotación, también se encuentra la alternativa de un ferrocarril privado regulado, 

sujeto a metas de eficiencia, de rentabilidad. La convivencia de ambos sistemas es 

la manera en que el ferrocarril del Estado va a demostrar que puede ser tan eficiente como 

el sector privado. 

Por otro lado, si tenemos un ferrocarril autorregulado, no sujeto a metas, a reglas, que 

no tenga que cumplir con indicadores de calidad, vamos a tener el ferrocarril que tuvimos 

muchas veces en el pasado, y eso representa un círculo vicioso. El problema reside en 

que los cargadores del ferrocarril de carga comienzan a perder confianza y los pasajeros 

eligen otro medio de transporte. De esta manera, se va achicando la demanda, y el ferrocarril 

va perdiendo autosuficiencia financiera. Como no tiene suficiencia financiera y 

es parte del resto de las cuentas del Estado, debe competir por su financiamiento. Un día 

tiene mucho y otro día tiene poco y las obras que se empezaron no se pueden terminar. 

Por lo tanto, el ferrocarril, sea de quien sea, tiene que organizarse de una manera diferente, 

con una regulación de precio y de calidad. 

2. Reforma del servicio ferroviario 

Génesis 

La aparición del ferrocarril a principios del siglo XIX y su desarrollo en las décadas 

de 1860 y 1870 se pueden comparar con la revolución comunicacional y la posibilidad de 

estar conectados a todo el mundo en el que estamos viviendo ahora. En el siglo XIX, el 

ferrocarril era una panacea, con su crecimiento se esperaba un salto en el bienestar de 

la población, y de hecho así se dio, por eso la mayoría de los gobiernos del mundo, tanto 

los gobiernos de Latinoamérica como los de Estados Unidos y Europa, lo tomaron de esa 

manera. Así fue que incentivaron a las empresas a desarrollar líneas en todos los sentidos, 

inclusive se hicieron cargo de su evolución subsidiando con créditos baratos a las empresas 

o estableciendo infraestructura. 

Pero después de ese boom de desarrollo del ferrocarril –que en nuestro país, como 

decía el ministro, se dio entre 1850 y 1860–, se instaló una profunda etapa de deterioro 

alrededor de mediados de la década del cincuenta, que derivó en un plan de reducciones. 

Este proceso iniciado fue consecuencia del círculo vicioso creado por la falta de control 

y la falta de regulación, porque lo que existía hasta ese momento era un servicio autorregulado. 

La calidad del transporte de carga y de pasajeros comenzó a disminuir, lo cual 

hacía que la demanda fuera cada vez menor, hecho que repercutía en el achicamiento del 

financiamiento y en la necesidad de solicitar más fondos por parte del Tesoro para financiar 

el funcionamiento del sistema. 

Para ilustrar este proceso en un hecho local, voy a relatar una anécdota personal. 

Crecí en el Valle del río Negro, una zona donde se producen frutas a gran escala. Recuerdo 

que la mayoría de la carga de manzanas y peras se trasladaba por ferrocarril; los trenes


71 

se arrimaban a los costados de los galpones donde se almacenaba y preparaba la fruta, 

y eran cargados con los cajones repletos de frutas. Con el tiempo, vi cómo el ferrocarril 

fue sustituido por camiones cada vez más grandes. 

Aunque en este proceso de deterioro no son responsables sólo los factores endógenos, 

propios del ferrocarril, sino también factores exógenos. A partir de la década del 

cincuenta, tanto en la Argentina como en el resto del mundo hubo una fuerte inversión en 

carreteras y aeropuertos, que hicieron que se abaratara el transporte automotor y otras 

formas de transporte, terminando por mermar la demanda del ferrocarril. Mientras esto 

sucedía de manera acelerada, nadie decidió adecuar el sistema ferroviario a los nuevos 

cambios. Por el contrario, avances tecnológicos y decisiones estatales hicieron crecer los 

medios alternativos. 

Todo eso tuvo como consecuencia, de alguna manera, destruir el mito del monopolio 

natural, porque si bien en el ferrocarril no había competencia, sí había competencia con 

otros medios de transporte que hicieron que el ferrocarril fuera perdiendo importancia sin 

que nadie hiciera nada como para aggiornarlo. Es cierto que en algunos casos esa 

competencia fue muy desleal para el ferrocarril. Por ejemplo, en nuestro país, todos los 

caminos fueron financiados por un impuesto a los combustibles, que pagamos todos, inclusive 

el propio ferrocarril. 

En este punto límite del sistema ferroviario (el subsidio aumentaba de manera permanente 

y el servicio que se brindaba no satisfacía a nadie), se inicia una reforma, que 

comenzó, básicamente, en Estados Unidos y en Inglaterra a fines de la década del setenta 

y principios de los años ochenta. Desafortunadamente, muchas veces se la identifica con 

las reformas liberales impulsadas por Margaret Thatcher y Ronald Reagan. 

Evolución porcentual de la participación del ferrocarril como medio de transporte 

en la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) 

El cuadro comparativo de arriba muestra una estadística sobre el impacto del proceso 

que estamos hablando en los países de la OCDE. Se puede advertir cómo fue evolucionando 

el transporte de pasajeros respecto al automóvil y al autobús, y cómo el ferrocarril 

fue perdiendo sus participaciones relativas. También se observa un hecho muy importan-


te: la preferencia por los medios individuales de transporte. Esto se ve claramente en la 

evolución del automóvil como medio de transporte para los pasajeros. La pérdida de 

participación no es tanto respecto al autobús, que es un medio masivo, sino respecto al 

automóvil, una consecuencia de la gran cantidad de carreteras que se construyeron no 

sólo en nuestro país, sino en todo el mundo. En materia de carga, sucedió algo similar, 

aunque en este caso el ferrocarril perdió importancia en relación a su competidor directo: 

el transporte por carretera; y no tanto por agua, que al menos en nuestro país no es un 

medio de transporte competitivo. 

Evolución de los pasajeros y carga transportada por ferrocarril en la Argentina 

El cuadro de arriba, elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte 

(CNRT), da cuenta de cómo van bajando los pasajeros transportados por ferrocarriles, 

advirtiendo sobre la pérdida de rentabilidades que significa la caída de pasajeros por 

kilómetro, que desciende de manera abrupta (entre un 40 y un 45 %) en el período señalado. 

En el transporte ferroviario de carga, no sólo bajan las toneladas transportadas, 

sino que además se reducen las toneladas - kilómetro. 

En definitiva, la explicación de este fenómeno se debe tanto al impacto de factores 

endógenos al propio ferrocarril como exógenos. En ese momento de crisis del sistema 

ferroviario, lo que se hizo fue cerrar los ramales que no rendían. La empresa Ferrocarriles 

Argentinos era una empresa integrada, y si es difícil separar los costos conjuntos de carga 

y pasajeros, más aún sería separar la empresa por ramal. De a poco y sin que nadie se 

preocupara por determinar las causas más profundas de este fenómeno de deterioro, el 

ferrocarril fue disminuyendo su servicio. 

En síntesis, esta fue la génesis, aunque sería bueno determinar qué importancia puede 

asignarse tanto a las causas endógenas (mala organización del ferrocarril) como a los hechos 

exógenos (avance tecnológico, inversiones realizadas por el Estado para la proliferación de 

otros medios de transporte) que determinaron esta decadencia del ferrocarril. 

Dimensiones de la reforma del servicio ferroviario 

Ahora, hemos decidido realizar una reforma del servicio ferroviario, y para eso es 

necesario hacer una denominación precisa de las dimensiones que debería abarcar esta 

reforma, porque muchas veces las dimensiones están vinculadas entre sí y no son nece-


73 

sariamente compatibles. Se debe pensar si se elige un camino u otro, y cómo compatibilizar 

las reformas. Por ejemplo, si el servicio está organizado con el objetivo básico de 

ser comercialmente rentable, en principio no admite que se lo cargue con el cumplimiento 

de otros objetivos. ¿Qué quiere decir esto? Que hay que saber, como decía el ministro en 

su alocución anterior, más allá de que sea el Estado o un privado el que preste el servicio, 

si el objetivo es que sea comercialmente rentable o no. Y eso significa olvidarnos de la 

patria contratista, como dijo el ministro, u olvidarnos de que el ferrocarril sirva para el 

desarrollo de la industria nacional. Es decir, tenemos que compatibilizar los objetivos del 

ferrocarril que se persigan. Si queremos un ferrocarril rentable, no se puede cargarlo con 

otros objetivos. No se puede tener una empresa, como supimos tener, de 100.000 o 120.000 

empleados, fuente de empleo en situaciones de crisis. Ese es un objetivo que debe cumplir 

el Estado en otra área. Incluso en ocasiones el ferrocarril ha cargado con una serie de 

pesos que no le correspondían, como financiar una fábrica de vagones en un lugar determinado 

o una fábrica de locomotoras en otro. 

Si se quiere un ferrocarril eficiente, que cumpla, que tenga calidad de servicio, 

que su objetivo sea comercial, tiene que dejar de lado otros objetivos. En el pasado, 

el ferrocarril ha tenido objetivos estratégicos, por ejemplo, para las Fuerzas Armadas. 

Sin embargo, se puede pensar que el sistema ferroviario tenga un fin comercial, que sea 

un medio de transporte rentable, que preste un servicio de calidad y que a su vez tenga 

en cuenta a la población de bajos ingresos. ¿Cómo se hace esto? ¿Cómo se compatibiliza? 

Armando un buen esquema de subsidios a la demanda, garantizando que aquellas 

personas que no están en condiciones de pagar reciban lo necesario para utilizar 

el ferrocarril. Además, debe contarse con una tarifa que lo haga sustentable en el 

largo plazo. 

Mi experiencia en los últimos cuarenta años acerca del financiamiento de los ferrocarriles 

me permite entender este tema. A fines de la década del ochenta, el sueldo de 

los empleados del ferrocarril se pagaba con los plazos fijos que YPF depositaba en el 

Banco Nación. Así se financiaban los ferrocarriles. Por supuesto, es absolutamente imposible 

organizar un servicio ferroviario en esas condiciones. 

El ferrocarril tiene que ser, en la medida de lo posible, ya sea que esté gestionado por 

el Estado o por un privado, autofinanciable, autosustentable. Incluso se puede admitir la 

existencia de subsidios, siempre y cuando se arme un buen plan. Hay muchos países en 

el mundo que lo tienen, de modo que no es incompatible con el autofinanciamiento. Pero 

eso requiere un compromiso por parte del Estado. Se trate de una empresa estatal o de 

una empresa privada, el Estado tiene que garantizar los recursos, que no significa una 

garantía de demanda, sino que sea responsable; si anuncia una obra, esta debe cumplirse. 

Yo vivo cerca de la ciudad de La Plata y recuerdo, en referencia a lo que el ministro habló 

esta mañana, la prometida obra de electrificación del Roca (las torrecitas que están desde 

el año 1987 son la prueba testigo). Por lo tanto, la garantía del Estado es esencial, porque 

cuando se quiere nuevamente empezar con una obra que hace treinta años está parada, 

el costo es el doble. Es importante entender estos hechos, de otro modo, no hay ninguna 

posibilidad para el ferrocarril.


Objetivos del servicio y propiedad de los activos 

La reforma del ferrocarril tiene diferentes dimensiones. La primera dimensión son 

los objetivos de servicio y la propiedad de los activos. En este punto, lo importante es 

definir qué es lo que se pretende que el ferrocarril haga. 

Si se pretende que el ferrocarril sea una empresa de beneficencia, no se puede exigir 

que a su vez sea rentable. O sea, se tienen que compatibilizar los objetivos de servicio y 

a su vez que esos objetivos sean concurrentes con la propiedad de los activos. Si se quiere 

una empresa que atienda otros objetivos además de la rentabilidad, la propiedad de los 

activos tiene que estar en manos del Estado, porque una empresa privada difícilmente 

pueda ser rentable en esas condiciones. 

Si los ferrocarriles tienen objetivos comerciales, casi seguro que la prestación deberá 

ser privada, al igual que la forma de propiedad, excepto que se pueda armar un buen sistema 

de concesiones que impida los problemas que acarrea ese tipo de gestión del servicio. El 

Estado puede ser propietario de los activos y otorgar una concesión, pero eso requiere una 

forma de regulación especial, que se denomina el problema del fin de la concesión. 

Si la competencia es el objetivo, probablemente la provisión estatal no sea compatible, 

porque la tentación a fijar objetivos extracomerciales es muy grande. 

Introducción de competencia 

En la primera parte de esta charla, se dijo que la existencia de economías de escala 

era el argumento básico para sostener el monopolio en los ferrocarriles, pero con el avance 

del conocimiento de la ciencia económica y la práctica de las reformas se ha llegado a 

la conclusión de que en realidad las economías de escala sólo están en las economías de 

densidad, y estas a su vez sólo aparecen en la red y en el material rodante. Y una red y 

un material rodante utilizados a pleno minimizan los costos. 

Por lo tanto, tiene sentido tener un monopolio en la infraestructura y competencia 

sobre la misma, lo que se denomina: competencia en el mercado. Es decir, es posible 

introducir competencia en el mercado corriendo distintas empresas sobre una misma 

infraestructura. En el caso de la infraestructura también se puede introducir competencia, 

pero de una sola vez, que es la competencia por el mercado. Esto surge en la 

década del sesenta, impulsado por Simon Kuznets, quien recibiera luego el Premio Nobel. 

Este economista planteaba que existe una manera de eliminar el monopolio natural de 

la infraestructura de redes si se hace que exista competencia por el mercado. Todo 

esto, claro, si se quiere competencia; si no se quiere, se tendrá que pensar otro tipo 

de organización. 

La competencia por el mercado significa que hay una infraestructura determinada 

que va a operar en un lugar determinado; entonces, se presentan varias empresas que, 

con las garantías y los avales necesarios, compiten de una sola vez por ese mercado, y 

dejan la renta monopólica de esa explotación de una sola vez, a través del precio que pagan 

para obtener la explotación.


75 

Otro elemento que se suele mencionar para la no introducción de competencia es lo 

que se llama la economía de alcance. ¿Por qué? Porque la economía de alcance es 

aquella en la que una sola empresa puede producir dos o más bienes a un costo más barato 

que dos o más empresas que los produzcan de manera individual. Sin embargo, en el caso 

de los ferrocarriles, hay un sector que subsidia a otro; entonces, lo mejor que se podría 

hacer es, por lo menos, una separación de los ferrocarriles de carga de los ferrocarriles 

de pasajeros. Así, si existe un subsidio, se explicita y se pueden organizar los ferrocarriles 

de carga de una manera determinada para minimizar el costo que significa el mantenimiento 

de esos ferrocarriles y los de pasajeros a través de un buen sistema de subsidios. 

Separación de los activos 

Otra de las dimensiones es la separación de los activos. Hay dos formas esenciales 

de separar los activos: la horizontal, que quiere decir que se separan los activos de carga 

de los activos de pasajeros o, simplemente, se separan todas las líneas, asignándoles a 

cada una un ramal determinado; y la vertical, poniendo la infraestructura por un lado y 

la explotación del servicio por otro. 

Una vez realizada la separación, sea de la manera que sea, se pueden determinar 

cuáles empresas o ramales son rentables y cuáles no, y decidir qué se va a hacer con estos 

últimos. Además, se podrá o no tomar la decisión sobre cómo obrar sobre aquellos ramales 

no rentables; si merecen o no el otorgamiento de un subsidio a la demanda, y organizar, 

en el caso de que se opte a favor del subsidio, por un buen sistema de subsidios que se 

focalice en la gente que, en verdad, lo necesita, minimizando de ese modo el costo de este. 

La experiencia que tengo en esta materia me dice que simplemente no existe una receta 

para hacer una separación vertical u horizontal, sino que depende de cada uno de los 

países donde se aplique. 

Veamos esto en la experiencia concreta. Existen formas de separación de una empresa 

única propietaria de la infraestructura. Por ejemplo, en Brasil, una empresa pública posee 

toda la infraestructura; en el Reino Unido, la infraestructura es propiedad de una empresa 

privada, y lo que se hizo fue una licitación donde las empresas pujaron por el mercado; 

en el caso de Chile, existe una empresa privada y una empresa pública. ¿Qué quiero decir 

con esto? Que cuando se aplica la separación de los activos, se tiene que estudiar con 

mucho cuidado, porque la decisión de separar horizontalmente o verticalmente no es aplicable 

de manera lineal. 

Además, hay que tener en cuenta que en la separación vertical es imprescindible 

establecer reglas contractuales de coordinación y responsabilidad bien definidas, que eviten 

los conflictos y permitan medir las performances. Muchas veces, lo que se gana al segmentar 

la infraestructura entre varias unidades de negocio o la infraestructura de la 

explotación, se pierde en términos de coordinación entre las distintas unidades de negocio. 

Otras veces, surgen problemas en la delimitación de las responsabilidades de inversión, 

de seguridad y de calidad del servicio.


3. Regulación económica del servicio ferroviario 

Fundamentos 

Uno de los fundamentos que ya mencionamos se corresponde con que la prestación 

del servicio requiere una importante proporción de capital fijo, que implica la necesidad 

de otorgar la exclusividad o al menos una porción de redes para evitar la competencia 

ruinosa. La contrapartida de esa exclusividad del servicio ferroviario es una regulación 

que proteja los intereses de los usuarios del ejercicio del poder monopólico, más allá de 

si es el Estado o un privado quien desarrolla la actividad. Esta regulación tiene que ver 

con la manera en la que se fijan los precios (su nivel y su preservación en el tiempo) y 

las metas de calidad que corresponden a esos precios. El ámbito de fijación del precio 

incluye: la determinación en condiciones de costos medios decrecientes (régimen tarifario) 

y el mecanismo de ajuste en el tiempo para compensar variaciones de costos e incentivar 

ganancias de eficiencia (régimen regulatorio). 

La fijación de precios, en particular, es una de las posiciones que ha venido sosteniendo 

el Banco Mundial, no sólo en ferrocarriles sino en una gran cantidad de servicios. Este 

organismo fue un gran propulsor de las privatizaciones que luego, por diversos motivos, 

fracasaron. Pero lo que quedó como herencia es la siguiente recomendación: para lograr 

que la regulación del servicio en términos de precio y calidad logre eficiencia y sea autosustentable, 

debe ser llevada a cabo, ejercida, ejercitada y ejecutada, independientemente 

de quien tenga la propiedad de los activos y de quien realice la explotación del 

servicio, sea un privado o el Estado. 

Los fundamentos que repetí sobre la necesidad de la regulación se aplican ya se tenga 

el monopolio en todo el servicio o el monopolio de una parte del servicio, como puede ser 

la infraestructura de redes, las estaciones, señales, etc. ¿Por qué? Porque el Estado, en 

este caso, está otorgando una patente, una licencia de exclusividad para prestar un servicio, 

y la prestación de ese servicio en condiciones de monopolio puede implicar un exceso 

de uso del poder monopólico, que puede advertirse en precios por encima de los correspondientes 

o en calidades inferiores de las exigidas. Lo que correspondería es que la 

regulación de alguna forma replique la solución de mercado, solución que es muy difícil 

de implementar en la práctica. 

La regulación tiene por objetivo refutar, de alguna manera, al mercado. Y la 

regulación económica tiene dos partes: la regulación del precio y la regulación de 

la calidad. 

Regulación del precio 

La regulación del preció comenzó con las primeras transferencias parciales o totales 

de activos al sector privado a fines de los años ochenta y comienzos de los noventa. En 

algunos casos, involucró a monopolios estatales. El argumento que se usó para encarar 

esta reforma fue: No importa de quién son los activos ni quién presta el servicio, sino 

que el mismo sea de máxima calidad y a precio mínimo.


77 

Como en todas las industrias de redes, la regulación del precio en los ferrocarriles 

involucra el uso de la infraestructura, si el servicio está segmentado, o el del precio 

final del monopolio, si no lo está. A su vez, la regulación del precio implica determinar 

cuál es el precio que remunera todos los costos (explotación, inversión e inclusive los 

costos de capital) en condiciones de eficiencia similares a las que habría si fuera una 

actividad regulada por el mercado, y cómo ese precio se va ajustando en el tiempo. 

Hay dos esquemas esenciales de regulación de precios, uno es lo que podríamos 

denominar la regulación a la inglesa, que surge no sobre los ferrocarriles en particular sino 

sobre las reformas que se hicieron en los servicios públicos, en general, en Inglaterra. A 

este esquema de regulación se lo denomina por precio tope o límite o Price Cap, como 

lo suelen llamar, o RPI-X, que quiere decir Retail Price Index. El otro esquema es la 

regulación por tasa de retorno, más vulgarmente utilizado en Estados Unidos para regular 

el precio de las empresas de ferrocarriles. 

Tipos de regulación del precio 

Regulación por precio tope o límite (Price Cap o RPI-X) 

Este esquema, que implica fijar en un momento los precios reales del servicio que 

regirán hasta la próxima revisión, se origina en los procesos de privatizaciones realizados 

en el Reino Unido a comienzos de los años ochenta. Lo que pretende es desvincular la 

evolución de las tarifas de la evolución de los costos propios de la firma, tal como ocurriría 

en un mercado competitivo donde los precios evolucionan de manera independiente de 

los costos que la firma afronta. 

En el esquema de precio tope o precio límite, las empresas se reúnen con un regulador 

en un momento determinado, cuando se realizan las revisiones ordinarias o las revisiones 

quinquenales, y sacan los costos relativamente eficientes (costos eficientes de prestación 

o de explotación, costos eficientes de inversión y costos de capital). Hay metodologías 

que permiten determinar cuáles son los costos eficientes. Sin embargo, en el caso de los 

ferrocarriles esto es bastante complicado, no así en otras industrias. 

En base a dichos costos, determinando un planeamiento en el tiempo y proyectando 

una demanda, se establecen las tarifas que deben remunerar el servicio en condiciones 

de eficiencia y de satisfacción para los usuarios para los siguientes cinco años. Estas 

revisiones ordinarias ocurren, normalmente, cada cinco años. En Inglaterra, que es lo que 

más he visto, una revisión termina cuando se fijan las tarifas para el próximo quinquenio. 

Concomitantemente, el regulador comienza a trabajar con las empresas reguladas para 

la próxima revisión. 

Ahora, ¿qué pasa entre dos revisiones? Las tarifas no permanecen congeladas durante 

ese período, sino que se ajustan automáticamente. No es necesario hacer una revisión de 

precios nueva, directamente se ajustan con un índice o un mix de índices (RPI: Retail 

Price Index u otro indicador de inflación anual). En nuestro caso, sería el Índice de Precios 

Mayoristas, pero puede ser el Índice de Precios al Consumidor, el índice de precios implícito 

en el PBI o el índice que acuerden en la regulación.


Entonces, a partir del primer día de cada año, la tarifa tiene un ajuste automático en 

base a la inflación del año anterior, a la cual a veces se le deduce un factor, por eso dice 

X, que es el factor de eficiencia que se le exige a la compañía, a las empresas prestadoras, 

y que implica una reducción en la tarifa. O sea, hay un aumento por variación del costo, 

que pretende ser medido por el Índice de Precios, y una disminución de la tarifa (en 

general, es muy chica la disminución que se aplica, estimada en medio por ciento anual), 

que es lo que tiene que ir ganando en eficiencia en la prestación de servicio, de lo contrario 

lo va a pagar con pérdida de rentabilidad. 

Este esquema regulatorio se dice que es prospectivo porque proyecta y fija un esquema 

de ajuste de precios que es externo a la compañía. Viene dado por un índice general 

que es externo a la compañía y, por lo tanto, tiene un alto incentivo a ahorrar costos. 

Supongamos que la inflación en estos países es del 2-3 % anual. Si una compañía consigue 

que sus costos evolucionen por debajo de ese índice de precios, se gana el diferencial de 

variación por el periodo hasta la próxima revisión. Si la compañía consigue que sus costos 

sólo aumenten 1,5 % cuando el Índice de Precios al por Mayor ha crecido 3 %, se gana 

el 1,5 % hasta la próxima revisión ordinaria, donde esa ganancia de eficiencia se la tiene 

que transferir a los usuarios (sólo la puede mantener mientras dure el quinquenio; en la 

revisión siguiente, toda la ganancia de eficiencia se transfiere a los usuarios). 


Regulación por precio tope o límite (Price Cap o RPI+X) 

La ecuación básica del esquema es: 

Q P I R GO GK A T R * B 

n 0 

 

n 

n 

n 

 

n 

K0 K0 

Despejando P 0 

: 

P 

GO 

 

( 

( 

GK 

 

A 

) 

n 

n n 

0 

 

Q 

n 

) 

T R 

 

n 

K0 

* B 

Donde: 

Po: precio o tarifa real que prevalecerá en el período proyectado 

IR: ingresos requeridos Q n 

: demanda proyectada 

GO n 

: gastos de explotación GK n 

: gastos de explotación 

A n 

: amortización del capital fijo T n 

: impuestos a las ganancias 

R K0 

: remuneración del capital B K0 

: stock o base de capital 

K0


79 

La ecuación del cuadro que está más arriba es una ecuación básica del esquema. Allí 

está la cantidad que se espera vender, sean unidades de carga o unidades de pasajeros, 

por la tarifa o el precio, que representan los ingresos requeridos que deben cubrir los 

gastos operativos, los gastos de capital menos las amortizaciones, más los impuestos, más 

la base de capital que es el valor del stock de capital por la remuneración del capital. Si 

se hace un pasaje de términos y despeja Q, resulta el precio por unidad al cual se debe 

vender para cubrir todos los costos: P 0 

. Esto se realiza en la revisión ordinaria, quinquenal; 

es decir, hay un alto incentivo para bajar costos. Después, esa reducción de costos se 

traslada en la próxima revisión a los usuarios como una disminución en el precio. 

La regulación genera incentivos a la empresa para ser más eficiente, dado que podrá 

retener las ganancias a través de la eficiencia que consigna intraperíodos, además de 

obtener un nivel de eficiencia igual a X a fin de no soportar pérdidas. Estas ganancias 

de eficiencia no se producirían si el esquema regulatorio se basara en limitar ganancias 

en lugar de precios. Por otro lado, este sistema da incentivos al prestador para maximizar 

la eficiencia productiva, promoviendo la innovación, ya que cualquier reducción en los 

costos sería mantenida por la misma por un periodo tal que le permita recuperar la inversión 

realizada para bajar costos, que luego se transferirá a los usuarios. 

P 0 

sería el precio que habría de regir hasta la próxima revisión periódica si es que no 

existe inflación e imposición de metas de eficiencia. Si no es así, anualmente y para mantener 

su valor real, P 0 

se ajusta de manera automática por la variación porcentual de un índice 

de precios (mayoristas, al consumidor, etc.). 

En otras palabras: en el primer año rige P 0 

; en el segundo, el precio que va regir va 

a ser la variación del índice de precios medida por el Índice de Precios al por Mayor 

multiplicado por uno menos X, que es el factor de eficiencia, que supongamos que sea del 

1 %. De aquí, surge que le estoy exigiendo a la compañía, por año, que aumente su eficiencia 

1 %, esto es 0,99. Supongamos que la variación de esto fuera 2 % reducido por 

este factor. Eso es lo que va a poder aumentar el precio en el período que sigue y así 

sucesivamente cada año. A veces, a ese factor X (cuando hay inversiones importantes 

que el regulador o la autoridad de aplicación quiere que se realicen) se le da un aumento 

de tarifa, entonces hay un factor que se llama factor K que es el financiamiento para la 

inversión. Por ejemplo, si quisiéramos que la compañía además de mantener la infraestructura, 

o sea, inversión en reposición, hiciera un nuevo ramal en un cierto lugar, se 

financiaría a través de la tarifa o a través de una mezcla. 

Un elemento importante como diferencia con relación al mecanismo de regulación 

por tasa de retorno es que el mecanismo de precio tope no garantiza para nada 

la rentabilidad, sino la posibilidad de obtenerla. Da los medios para obtenerla, pero 

para ganar esa rentabilidad hay que ser tan eficiente como lo que se ha planeado en 

la revisión ordinaria.



Regulación por precio tope o límite (Price Cap o RPI+X) 

• Además, se deducen del nuevo precio el porcentual de ganancias de eficiencia 

planeadas para el período, es decir: 

RPI 

P P * 1 * 1- X 

1 

 

0 RPI 

• A veces, al factor X se suman otros factores como plus, cuando, por 

ejemplo, se les imponen normas ambientales que implican mayores costos 

• Este esquema tiene varios atractivos, pues los regulados tienen incentivos 

a mantener su incremento de costos por debajo de la variación de 

precios al quedarse con la diferencia hasta la próxima revisión periódica. 

Si no lo consiguen, pierden rentabilidad. 

• De la misma manera, están obligados a usar su stock de capital de manera 

más eficiente en un por ciento X anual (Total Factor Productivo o TFP). 

• Si tienen una eficiencia mayor, les queda para ellos hasta la próxima 

revisión periódica. 

0 

Otro elemento importante que se revisará cuando analicemos el otro mecanismo de 

ajuste, es que minimiza el incentivo a invertir de más, porque la inversión que se remunera 

en este mecanismo de regulación es el stock de capital existente al momento de la revisión, 

más las eventuales adiciones que se vayan haciendo los demás años, no más que 

eso. No hay ningún incentivo a sobreinvertir, pues lo pagaría con pérdida de rentabilidad; 

y en el caso de subinvertir, recibirá sanciones por la pérdida de calidad del servicio. 

Contrariamente al mecanismo de tasa de retorno, que asegura una tasa de retorno a la 

inversión, generando un incentivo fuerte a sobreinvertir. 

¿Cuál es el problema de esta regulación? El problema que acarrea este mecanismo 

es que muchas veces ocurre que el alto incentivo que tienen para reducir costos se manifiesta 

a través de una pérdida de la calidad del servicio. Por lo tanto, esta regulación requiere 

muchísimo control sobre la calidad del servicio. En general, el primer instrumento que 

tienen a mano las compañías es reducir la calidad del servicio que están prestando a sus 

clientes y, justamente, es ahí donde entra de lleno el rol del regulador que tiene que controlar 

que se cumplan con las pautas de calidad, puntualidad y atención al público en el 

caso de los trenes. 

Otra desventaja que tiene este esquema es el costo de capital adicional, que debe 

asumir la empresa, por el mayor riesgo regulatorio que el mismo implica, lo cual significa 

una mayor tarifa que tiende a compensar los incentivos a reducir el resto de los costos. 

Por otro lado, la tasa de beneficio que remunera el capital va a ser mucho más alta debido 

a que hay mucho más riesgo al no existir una tasa de retorno garantizada, como se da en 

el mecanismo que se aplica en los Estados Unidos, donde al prestador se le garantiza el


81 

5, el 10 o el 12 %. En ese caso, no tiene incertidumbre, porque todos aquellos cambios 

que se produzcan en su ecuación económica son compensados; sin riesgo de pérdida. En 

el mecanismo que estamos analizando, existe el riesgo de pérdida; por lo tanto, en la tasa 

de beneficio que pretende cobrar la compañía que desarrolla el servicio se coloca esa 

incertidumbre. En la práctica, este mecanismo de precios límite puro no existe, y hay una 

regla (una regla de oro) en el sentido de que además de los ajustes automáticos anuales 

de tarifa por variación de costos se aplican ajustes de otros costos que el prestador no 

puede controlar, sin tener que esperar a la siguiente revisión. Por ejemplo, si se determina 

un cambio en las alícuotas impositivas, la diferencia se traslada a la tarifa; si hubiera un 

cambio –como sucede en la Comunidad Económica Europea– en las normas ambientales, 

el mayor costo que implica la variación de la norma ambiental se traslada a la tarifa. Esto 

se llama Price Cap Plus Cost Pasthrough, que quiere decir que se admite que todos 

aquellos costos que no son controlables, directamente, por el prestador puedan ser transferidos 

a la tarifa. 

La regulación del servicio 


• Regulación por tasa de retorno 

El cambio está en la fórmula de ajuste que sería: 

• P* es el valor de una polinómica de costos en los momentos 0 y 1 y Q* son 

las demandas proyectadas en los mismos momentos. 

• No tiene incentivos a una mayor eficiencia. 

• Tiene un costo de capital más bajo, pues la garantía de ingresos produce menos 

incertidumbre. 

• Tiene un incentivo a sobreinvertir, pues ampliando la base de capital aumenta 

la rentabilidad en valor absoluto aunque no en términos de tasa retorno. 

Aquí tenemos el otro mecanismo de regulación, que con el anterior no son los únicos, 

también existen mezclas de estos sistemas que se aplican; por ejemplo, hay regulación 

de ingresos. 

La regulación por tasa de retorno, que se analizará a continuación, es el mecanismo 

más utilizado en Estados Unidos. En este caso, los precios del servicio de carga o de 

pasajeros se fijan de una manera tal que se le garantice al prestador una rentabilidad 

determinada que se considera justa y razonable. La diferencia básica con el otro esquema 

es que en el anterior a la empresa se le brindan las condiciones para ganar la tasa y, por


esto, tiene que ser eficiente para lograrlo, pero no la tiene garantizada. En este esquema, 

la empresa tiene garantizada la rentabilidad. Entonces, ¿qué significa garantizar? Significa 

que todo cambio en los costos o todo cambio en la demanda, todo aquello que modifique 

la ecuación económica básica del prestador se traslada a la tarifa. Si en la reunión 

donde se pusieron de acuerdo en la tarifa fijaron costos y proyectaron una demanda 

determinada y esa demanda después es inferior a la proyectada, se consiente un aumento 

en la tarifa de manera que los ingresos le permitan obtener la tasa de retorno justa y 

razonable que se le está garantizando. 

Como antes, la ecuación básica es la misma. Lo que cambia es el ajuste. En este 

mecanismo, año a año o período a período, el precio del periodo anterior se multiplica por 

la variación de precios y la variación de cantidades, de modo que el precio en el periodo 

uno va a estar ajustado por los cambios en los costos y en la demanda, de manera que 

pueda obtener la rentabilidad garantizada. 

¿Cuáles son las ventajas y las desventajas de este esquema? La primera desventaja 

es que no tiene ningún tipo de incentivo para ser más eficiente, porque todos sus costos 

y todos sus errores de proyecciones de demanda le son compensados en la tarifa. Por otro 

lado, al no tener incertidumbre, tiene un costo de capital más bajo. Piensen que la tasa de 

beneficio que pide un empresario, sea regulado o no, tiene que ver con el riesgo de la 

actividad que desarrolla; por ejemplo, una empresa petrolera va a pretender ganar mucho 

más debido al riesgo en su actividad que una empresa que produce energía eléctrica donde 

simplemente su demanda es proyectar el ingreso de la población y conocer la elasticidad 

de la demanda. Sin dudas, en este ejemplo las tasas de beneficio son distintas. Cuanto 

mayor es el riesgo, mayor es la tasa de beneficio que pretende un inversor para invertir 

en esa actividad. En el caso que analizamos, como todo está garantizado, la tasa de costo 

de capital o la tasa de beneficio va a ser más baja. 

Por último, uno de los defectos más señalados en la bibliografía de este esquema es 

el efecto Averch-Johnson, que fue el primero que escribió sobre esto. Como las empresas 

que se manejan con este esquema tienen una tasa de retorno garantizada porcentual, por 

ejemplo del 10 %, tienen un alto incentivo para inflar las inversiones, porque 10 % sobre 

100 pesos son 10 pesos, pero 10 % sobre 1000 pesos son 100 pesos. Entonces, hay un 

alto incentivo para tratar de estar continuamente invirtiendo, es decir, sobreinvirtiendo, 

más allá de si es o no necesaria esa inversión. Al no pagarla ellos, la empresa, sino el 

usuario, puede ocurrir esta desventaja. 

Regulación de calidad 

Habíamos dicho que el primer elemento de la regulación económica era la regulación 

de precio; ahora, tenemos que hablar de la regulación de la calidad. 

¿Qué pasa si uno estuviera en una actividad que está sujeta a las reglas del mercado? 

El proceso de selección, la regulación precio-calidad, es un hecho que ocurre de manera 

simultánea. Por ejemplo, si van a la feria a comprar manzanas o peras, observan un puesto, 

miran otro y advierten precio y calidad, a partir de lo cual eligen el producto. Ese es un


83 

proceso automático que es inseparable, que no se puede dividir, y la condición para permanecer 

en el mercado es ofrecer la mejor relación precio-calidad. La provisión de un 

bien o servicio en condiciones competitivas obliga a los oferentes a presentar la mejor 

relación calidad-precio. 

En la regulación de un monopolio o de la parte monopólica de un servicio, como 

pueden ser los ferrocarriles, esta involucra determinar y atender el precio, y determinar 

y fiscalizar la calidad. ¿Por qué? Porque el ejercicio del poder de monopolio en desmedro 

del usuario, del consumidor, se puede ejercer o bien cobrando un precio por encima de 

lo que sería en competencia o dando una calidad por debajo de lo estipulado. Entonces, lo 

esencial es fijar estándares claros de calidad, fáciles de mensurar y de supervisar; además, 

los apartamientos de estos indicadores de calidad deben tener sanciones para que 

no haya nuevos desvíos. Esa es la función del regulador, pero como este proceso es 

subjetivo (no objetivo como el mercado), puede resultar imperfecto. 

Por otro lado, tanto el esquema que estudiamos con anterioridad como este tienen 

incentivos perversos sobre la calidad, aunque en sentidos diferentes. En el de regulación 

por precio o tope, el incentivo puede provocar la disminución de la calidad, porque es la 

manera de bajar el precio, es la manera que encuentra la empresa para obtener y quedarse 

con las ganancias de eficiencia, aunque en desmedro de la calidad; en el que estamos 

analizando, el incentivo tiende a aumentar la calidad, a veces, con sobreinversión, porque 

en la inversión, que genera ganancia de calidad, el prestador obtiene su tasa de retorno 

garantizada. 

El principio básico es diseñar una regulación no intrusiva, que no genere conflictos. 

Y para esto lo mejor es una regulación que fije metas de calidad, es decir, una regulación 

por fines o metas, en lo posible estándares y fácilmente mensurables, para sancionar los 

incumplimientos. Desafortunadamente, en nuestro país tenemos una tendencia muy grande 

a diseñar una regulación muy inclusiva, demasiado conflictiva. No sólo le decimos al 

prestador que tiene que alcanzar ciertas metas, sino, además, cómo alcanzarlas. Se supone 

que el prestador es quien mejor sabe con qué medios alcanzar una determinada 

calidad. Cuando uno arma un esquema regulatorio, lo que tiene que tratar de hacer es 

definir si va a ir por los medios o por las metas. En general, la regulación por metas de 

calidad, sin decir cómo se van a alcanzar, es lo más adecuado; de lo contrario, regulador 

y regulado se la pasan discutiendo si tal cosa está bien o mal, si el prestador invirtió menos 

o más. Lo importante es que alcance la calidad que tenía estipulada. Por supuesto que 

esto no es tan simple. Hay que diagramar un esquema para corroborar si esa inversión 

menor que se hizo de alguna manera se transfiere a la tarifa en el próximo quinquenio. 

Hay otros problemas que se presentan. En el caso de un servicio donde, en un supuesto, 

estuviera separada la prestación del servicio de la propiedad de las redes, se 

suelen presentar grandes problemas porque el regulado, quien tiene que prestar el servicio, 

está sujeto a metas de calidad que a su vez dependen de lo que haga el que tiene 

que administrar la infraestructura. La segmentación o separación de la propiedad de los 

activos puede permitir ganancias en un sentido y puede tener pérdidas en otro. Si separo 

la explotación del servicio de la propiedad de la infraestructura, el que tiene que mantener


la infraestructura, a veces, no hace lo que corresponde, y el que sufre los efectos es el 

que presta el servicio. Por lo tanto, no es tan simple la separación vertical entre la infraestructura 

y la explotación. Por ejemplo, cuando sucede un accidente y están involucrados 

intereses de terceros como compañías de seguro, ¿quién es el responsable de las 

consecuencias? ¿Quién presta el servicio de la explotación o de la infraestructura? 

Cuando se planifica una regulación, tienen que estar perfectamente deslindadas las 

responsabilidades. Y, por supuesto, el regulador tiene que controlar que esas responsabilidades 

se cumplan, se trate de inversión, de la infraestructura o de la explotación del 

servicio. 

Por lo dicho anteriormente, la regulación de la calidad es mucho más fácil de realizar 

cuando la empresa está completamente integrada. En ese caso, la responsabilidad es de 

la empresa prestadora, que tiene la propiedad de servicio. En Inglaterra existe una separación 

vertical increíble entre la infraestructura, el mantenimiento y la explotación del 

servicio, pero ellos son muy puntillosos con la definición de las responsabilidades. 

Ahora, ¿qué formas podría tener la participación privada en el servicio de ferrocarriles? 

Básicamente, la intensidad de esta participación es una decisión política. Como dijo 

el ministro, en la explotación de las siete líneas existe una mezcla de administraciones. 

Está la administración directa del Estado y la administración con ramales donde operan 

privados. A veces, esto se hace por una cuestión de urgencias; otras, por decisiones de 

largo plazo. En definitiva, hay muchas maneras de participación, y se tratarán en el siguiente 

tópico. 

4. Participación privada en la explotación del servicio ferroviario 

Introducción 

La iniciativa para que el sector privado comience a participar en un servicio como 

el de ferrocarriles no resulta una tarea de fácil implementación. Existe una parte más o 

menos importante de la población que se opone a que una empresa privada opere un 

servicio público por motivos ideológicos. Esa franja de población que se opone suele variar 

con el ánimo del público respecto a la calidad del servicio. Otros sectores se oponen a los 

privados por intereses particulares, como pueden ser proveedores o gremios. Finalmente, 

existe otra parte de la población donde aparecen mezclados intereses e ideología. Para 

sortear estos obstáculos y que la participación privada se adecue a los objetivos perseguidos, 

es preciso que el gobierno que encare la participación privada determine cuál es 

el tipo de problema que pretende resolver. 

Lo primero que hay que plantearse es qué es lo que se quiere hacer. La intensidad 

de la participación privada puede ser de cero por ciento o de cien por cien. Por ejemplo, 

si se quiere mejorar la gestión se tendrá que diseñar un contrato de gestión del servicio 

que incluso puede ser mucho más bajo que la gestión total del servicio o de una parte del 

servicio; si se quiere incrementar la productividad de los activos involucrados, el tipo de 

contrato que se va a tener que plantear es de arrendamiento; puede ser que se esté transitando 

por una crisis macroeconómica de grandes dimensiones, como la que atravesó el


85 

país a fines de la década del ochenta y principios del noventa, y no se tengan los recursos 

necesarios para solventar una reforma profunda del servicio, en cuyo caso se recurre al 

financiamiento privado, estableciendo un contrato de concesión. 

Si se persiguen todos los objetivos a la vez, hay que verificar que exista consenso en 

la población. Una privatización o participación privada en un servicio público no es una 

decisión que se tome al azar, sino que antes se consulta el ánimo de la gente, por ejemplo, 

a través de encuestas entre los usuarios o entre la generalidad de la población. Si el que 

tiene que tomar la decisión se encuentra con que tiene que llevar a cabo todos los objetivos 

pero no tiene consenso o no existe una fuerte voluntad política, se puede empezar por uno 

de los objetivos y continuar paulatinamente con los demás. En todo caso, las decisiones 

las toman los políticos. 

Formas de participación público privada (PPP) 

Lo que muestra este gráfico es que quien concentra la administración del servicio y 

la propiedad puede ser tanto una empresa como un organismo del Estado. A medida que 

se mueve en la diagonal desde el sudoeste hasta el noreste se encuentran formas de 

participación privada más intensas. Es posible moverse en sentido horizontal, para ir 

cambiando la propiedad de los activos, o en este sentido vertical; o se puede mover en 

diagonal cambiando así la administración del servicio. 

Lo que está marcando el gráfico con estos movimientos son los diferentes tipos de 

contrato que uno va haciendo a medida que va avanzando. Si se quiere mejorar sólo la 

gestión, tal vez convenga armar un contrato de servicio, un contrato de gestión, un contrato 

de administración o como se quiera llamar. Lo determinante es lo que está escrito 

en el contrato como para que sea fructífero, para que el administrador tenga incentivos 

a reducir costos, a mejorar la calidad, etc.


Donde dice leasing de activos, se refiere a contratos de arrendamiento, en los que 

el arrendador paga un canon al Estado para que este le ceda los activos. Usufructúa y 

lo devuelve luego de un período. Los Greenfield Projects son contratos para proyectos 

muy específicos, no para la generalidad del servicio; por ejemplo, este tipo de contrato fue 

utilizado en el cruce del Canal de la Mancha, por el cual la empresa que lo construyó tiene 

asegurada por una determinada cantidad de años la explotación del servicio y la demanda. 

Este instrumento serviría, por ejemplo, para construir un ramal nuevo. En la punta noreste 

del gráfico está la concesión, que es lo que más comúnmente se evidencia. Puede ser: 

la concesión de los activos por parte del Estado o, como ocurrió en Inglaterra, la venta 

directa de los activos a privados. 

• Tipos de participación privada en la explotación del servicio ferroviario 

• Contratos que no implican inversión privada 

Contrato de gestión 

En el contrato de gestión, el Estado sólo transfiere la administración, la operación y 

el mantenimiento del servicio a una compañía privada, conservando la titularidad plena 

de los activos. ¿Cuándo se usa este tipo de contrato? Se usa en dos oportunidades: cuando 

se tiene la necesidad apremiante –como puede haber ocurrido últimamente en nuestro 

país– de mejorar la calidad del servicio y no se cuenta con los recursos humanos y financieros 

para encarar esa gestión o cuando existe cierta aprehensión a que el sector privado 

se introduzca en una actividad tradicionalmente pública, utilizándolo como una prueba 

piloto. En este último caso, se realiza un contrato de gestión que en muchos casos se usa 

para armar lo que se llama el dataroom, es decir, se condensa toda la información que 

existe sobre el servicio y que puede ser utilizada, en lo posterior, para ser privatizado. Una 

de las razones de la privatización por el concesionamiento de los ferrocarriles en la década 

del noventa fue la virtual inexistencia de un dataroom. Nadie sabía qué era Ferrocarriles 

Argentinos ni en términos de demanda ni de calidad de sus activos. 

Muchas veces, lo que se aplica en otros países es un contrato de gestión de tres a 

cinco años, en el que queda estipulada la misión por parte del gestor de armar una base 

de datos que después, si existiese la convicción, se puede utilizar para concesionar o para 

hacer otro avance en la participación privada. 

Para que este tipo de contrato sea realmente efectivo, para que produzca una ganancia 

neta para los usuarios y sobre todo para el Estado, debe incluir reglas que impliquen 

incentivos (premios y castigos) para el contratista privado. Por ejemplo: que el 

riesgo comercial y el riesgo operativo sean del operador, del gestor, del administrador. 

Es decir, si tenemos que pensar un contrato de gestión hoy, tendríamos que decirle al 

gestor que los pasajes cobrados deberían aumentar al doble, y no que se mantengan 

como hasta ahora. Y eso no es una cuestión sencilla, porque hoy la gente no está acostumbrada 

a pagar la tarifa, a pesar de que es una tarifa baja. Además, operativamente


87 

tiene que tener un tope para su gasto y debe mantenerse por debajo de ese límite. Eso 

significa que no podemos darle vía libre para que gaste lo que quiera en la operación. 

El contrato debe establecer metas, fines u objetivos fácilmente mensurables (no controversiales) 

y no de medios. 

Como contrapartida, nuevamente pensando en una regulación de metas y no de medios, 

el operador tendría que tener la libertad de aplicar libremente su know how, porque justamente 

para eso es para lo que se lo contrata. 

En cuanto a la remuneración que debería percibir el operador, lo más conveniente 

es que contemple un componente fijo (que cubra gastos de explotación) y un componente 

variable, proporcional a alguna medida objetiva de la eficiencia de su gestión; por 

ejemplo, si sube el superávit neto de explotación porque aumentaron los ingresos o 

porque bajaron los gastos, que una porción pueda ser absorbida por el prestatario como 

remuneración. En algunos casos, esa proporción puede que sea creciente. Cuanto mayor 

es el superávit neto de explotación, mayor es la parte que se puede llevar. También, 

como un esquema incentivante adicional, las tarifas pueden no ajustarse según el pedido 

del gestor. Lo mejor es que haya una polinómica de costos que ajuste las tarifas o un 

ajuste automático de tarifa, de modo que siempre exista el incentivo a estar por debajo 

de eso, a reducir costos. 

Por supuesto, como complemento es necesario fijar metas de calidad, controlarlas 

y sancionar su incumplimiento (los trenes deben ser puntuales, tanto los programados 

como los corridos). Una cuestión importante es la existencia de una medición objetiva de 

la calidad y una sanción si hubiere alguna inconformidad. 

La desventaja de este tipo de contrato se advierte cuando es necesaria la realización 

de inversiones. La separación de las funciones de gestión del ferrocarril de la gestión de 

inversiones resulta en una duplicación de funciones que no se produciría si la compañía 

estuviera integrada. Por supuesto, también aparece el problema referido a los contratos, 

si estos deben ser más largos o si pueden renovarse. La compañía que sostiene la gestión 

tendría que contar con la posibilidad de controlar las inversiones, ya que estas luego van 

a impactar sobre el cumplimiento de sus metas. Esta desventaja resulta en que hoy no se 

pueda exigir a los operadores metas muy estrictas de cumplimiento de calidad o de mejora 

del servicio, porque la falta de información sobre el estado del servicio y de los activos 

es muy importante. 

Contrato de arrendamiento 

En el contrato de arrendamiento, la idea es que el propietario de los activos –en este 

caso el Estado– quiera mejorar su productividad. Entonces, los alquila por leasing. Como 

la ganancia del arrendatario está vinculada al flujo de fondos netos que obtiene de los 

activos alquilados, tiene un alto incentivo a mejorar el cobro del servicio y a bajar los costos 

de explotación. Por supuesto, al igual que en el caso del contrato de gestión, y como en 

la mayoría de los servicios públicos, el arrendatario tiene que contar con los instrumentos 

legales para ejecutar el cobro del servicio, como corresponde a un operador privado y no


público. Como complemento, se puede implementar un esquema de ajuste automático de 

tarifas para que, simplemente, aumente el incentivo a reducir costos. La contrapartida es 

que debe hacerse cargo del riesgo comercial, operativo y financiero (por los pasivos asumidos 

para la operación). 

Una vez terminado el contrato, se tendrá una idea mucho más adecuada del verdadero 

costo del servicio; las consecuencias que tienen los costos cuando la administración 

es mala; cuando no existen incentivos a bajar costos y a aumentar ingresos. 

• Contratos que implican inversión privada 

Contrato de concesión 

El contrato de concesión se aplica cuando los gobiernos tienen la necesidad de una 

profunda transformación del servicio y no cuentan con los recursos para llevarla a cabo. 

Entonces, tienen que recurrir necesariamente (por convicción, en algunos casos, como 

puede haber sido el de Inglaterra) al capital privado; aunque en lugar de transferirlo en 

su totalidad, ya sea porque existe cierta resistencia política o por resquemor, se hace una 

cesión temporal de los activos. Que el servicio esté muy deteriorado o que se establecen 

metas de servicio muy ambiciosas y la tarifa resultante sea muy alta, pueden ser causas 

de esa necesidad estatal de transformación. 

Esta forma de contrato fue la que más se ha utilizado en la Argentina en la época de 

las privatizaciones, que comienza en los noventa. Se lo usó tanto para el servicio de ferrocarriles 

como para el resto de los servicios, y representa un paso previo a la enajenación 

total de activos, como se ha procedido, por ejemplo, en Inglaterra y en la Argentina 

con las distribuidoras de gas o energía. 

En este caso, el Estado cede al prestador privado todos sus derechos sobre los 

activos para que este los use durante un período de tiempo como si fuera el propietario, 

con todos los derechos y con todas las obligaciones. El privado tendrá la responsabilidad 

de la operación, el mantenimiento de los activos e incluso de la realización de inversiones 

necesarias para la prestación del servicio en los términos pactados en el contrato 

de concesión. 

La manera normal de hacer la transferencia es realizando una licitación, que puede 

ser: a una tarifa dada, el que ofrece el mayor canon o el que pide el menor subsidio, o 

a un canon dado, el que ofrezca la menor tarifa. La propiedad de los activos permanece 

en el Estado y vuelven a su órbita una vez terminado el plazo de la concesión. 

A veces, el concesionario mantiene una parte de las inversiones que ha hecho con 

capital propio dependiendo de la tarifa. En general, la tarifa es suficientemente alta durante 

el período de la concesión como para repagar los gastos de explotación y todas las 

inversiones. Si las inversiones necesarias fueran muy elevadas, que redundarían en una 

tarifa demasiado alta, quedaría un valor residual al final que no se devolvería al Estado. 

En ese caso, se reconoce al concesionario el derecho a venderlo o, en la nueva licitación, 

quien tome la nueva concesión deberá pagarlo como parte del precio. Normalmente, con


89 

excepción de los trenes de pasajeros en la Argentina, la tarifa que se determina al inicio 

debe ser suficiente para pagar los gastos de explotación, las inversiones y remunerar el 

capital invertido por el concesionario. 

Sin embargo, la concesión produce ciertos problemas que pueden ser resueltos 

luego, pero que se eliminarían si directamente hay una venta total de activos. Básicamente, 

el problema que se presenta es lo que se llama el problema del fin de la concesión. 

Cuando se aplica una concesión a plazo fijo, durante los últimos años el 

concesionario realiza las menores inversiones posibles, porque sabe que se termina el 

contrato y que puede reducir costos y aumentar así su rentabilidad. Este tema no se 

soluciona sólo con control de calidad o de las inversiones, ya que si se deja de cumplir 

con parte de las inversiones, estas no repercuten instantáneamente en el servicio, sino 

dentro de tres, cuatro o cinco años, es decir, cuando el concesionario ya no esté para 

ser sancionado. Muchas veces, para evitar este problema, se licitan los activos. Así se 

hizo en la Argentina en el caso de las distribuidoras eléctricas, las cuales, a pesar de 

haberse vendido los activos, tenían la obligación cada diez o quince años, según lo fijara 

la autoridad de aplicación, de sacar a licitación los activos. En esa licitación puede 

participar el concesionario poniendo el valor de sus activos, lo que tiene dos ventajas: 

en primer lugar, siempre se sabe más o menos el valor de esos activos, porque los van 

pasando continuamente por el mercado; en segundo lugar, el concesionario tiene la 

certidumbre de que si invierte en el servicio luego tiene la posibilidad de recomprarlo 

en la licitación, de recuperar la inversión. 

Para maximizar el incentivo a reducir costos, el concesionario tiene que asumir el 

riesgo comercial, técnico, operativo, financiero y el diseño y la realización de las inversiones 

(que puede tercerizar, aunque la responsabilidad de las inversiones es propia). 

En la regulación por precios tope, entre medio de dos revisiones, para que el concesionario 

tenga incentivo a estar siempre por debajo de la variación de sus costos, se ajustan 

las tarifas de manera automática por un índice de precios. Además, en las revisiones 

existe la posibilidad (como se hace en Inglaterra) de exigirle al concesionario la reducción 

de la tarifa por ganancia de eficiencia cada año (el ajuste de tarifa es la variación 

del índice de precios X, donde X es la eficiencia que debe conseguir sí o sí, que será 

medio por ciento o uno por ciento por año, ya que estamos hablando de una economía 

con estabilidad de precios, no inflacionaria; ese margen de rentabilidad es significativo). 

En la revisión ordinaria se pueden hacer traslados hacia los usuarios de ganancia de 

eficiencia obtenida en el quinquenio anterior. O sea, en las revisiones no sólo se examina 

lo que ha bajado por objetivos, sino lo que ha bajado por incentivos, que debe ser trasladado 

a las tarifas. 

En la Argentina, creo que nos equivocamos, porque la mayor parte de las inversiones 

las ejecuta el Estado. Entonces, los errores de estimación de demanda los paga el propio 

Estado y no el particular. Un concesionario que tiene la responsabilidad de proyectar la 

demanda y las inversiones está sujeto a metas de calidad. ¿Qué pasa si se equivoca y 

proyecta más inversiones? Lo paga con pérdida de rentabilidad. Si se equivoca y proyecta 

menos inversiones, lo paga con penas pecuniarias porque no cumple con la calidad.


Contratos tipo Greenfield Project (BOT, BOO) 

Este sistema se suele utilizar cuando el problema a resolver es un exceso de 

demanda y no la falta de mantenimiento de las redes o de las instalaciones o aun la 

cobranza del servicio. Mayormente, se usan para financiar obras tales como un nuevo 

ramal o una terminal (antes di el ejemplo del túnel que atraviesa el Canal de la Mancha). 

No encontré este tipo de contratos en los ferrocarriles, pero sí en otras industrias, 

por ejemplo, en la del agua (se ha usado para la construcción de plantas de procesamiento 

de líquidos cloacales o de plantas potabilizadoras). El contrato no es para la 

administración ni para la concesión, es para realizar una obra determinada. El inversor, 

el privado, lo que hace es tomar el compromiso de construir una obra, por lo cual obtiene 

la posibilidad de operarla y la remuneración de lo que esa obra realizada produzca. Pero 

es una remuneración garantizada por las unidades de producto se las compren o no, 

porque es la única manera de minimizar el riesgo. Es decir, el Estado debe asegurar la 

demanda del servicio a una tarifa que permita recuperar el capital invertido, los costos 

operativos y el costo de capital. Luego de un plazo determinado, el privado deberá 

devolver el activo al Estado. En este tipo de contrato, el inversor privado asume el riesgo 

operativo, financiero y político; pero el riesgo comercial y regulatorio queda en manos 

del Estado o de los usuarios. 

• Transferencia total de activos 

Constituye la máxima expresión de participación privada en la provisión de un servicio. 

Este tipo de contrato es común en servicios públicos menos esenciales, pero no en 

ferrocarriles, excepto en el caso del Reino Unido, donde se han transferido los activos de 

las empresas de agua, eléctricas, de British Airways y de todas las empresas de ferrocarriles, 

y en el de Chile. 

Implica la transferencia sin devolución de los activos y de la responsabilidad total de 

la prestación del servicio a una compañía privada. Por supuesto, con cláusulas de salvaguarda 

por las cuales el Estado mantiene el poder de retomar el servicio en caso de 

quiebra o falta grave que ponga en riesgo la continuidad de la prestación del mismo. Desde 

el punto de vista de los riesgos que el privado asume, es similar al contrato de concesión, 

pero al coexistir la reversión de la propiedad de los activos, se reducen substancialmente 

los problemas de calidad de las inversiones, como los del fin de la concesión, ya que el 

activo es de quien lo compró, y lo que le conviene es mantener las metas de calidad con 

las inversiones correspondientes. Hace unos años, antes de la crisis de 2001, a Edesur, 

cuyos activos son propios, se la sancionó por una falla de incumplimiento, por la que tuvo 

que pagar muchísimo dinero. Si las empresas a las que se les han transferido los activos 

tienen problemas de calidad, si no invierten de la manera adecuada, les caben sanciones 

por incumplimiento de la calidad.


91 

Una cuestión innovadora que se produjo en la Argentina, no en los ferrocarriles pero 

sí en las generadoras eléctricas, es la relicitación permanente cada diez años, con lo cual 

se tiene la posibilidad de introducir competencia por el mercado. Este mecanismo permite 

ir rebajando la tarifa a los usuarios en la medida en que los precios sean cada vez más 

inferiores. 

5. Reforma del servicio ferroviario en la Argentina 

Para iniciar esta tercera parte, vamos a analizar que pasó en la reforma en la Argentina, 

en nuestra propia reforma de los ferrocarriles. En Estados Unidos, Inglaterra, Brasil, 

Chile, como también en otros países, la reforma del sector de los ferrocarriles comienza 

como consecuencia de una crisis particular del sector o, en todo caso, de una crisis de los 

servicios públicos. 

En Argentina, esa crisis tiene un origen muy especial. Lo que marcó la manera en 

que se implementó no sólo la privatización o la reforma del servicio de ferrocarriles, sino 

la reforma de todos los servicios fue una enorme crisis que sufría el país a fines de la 

década del ochenta. 

En el cuadro de arriba, se intenta dar una idea de esa crisis que atravesaba el país. 

Los datos para referenciar esto son: tasa de inflación, medida por el Índice de Precios al 

Consumidor entre 1983 y 1989. En 1989, la Argentina sufrió 4925 % de inflación en un 

año y 200 % sólo en el mes de julio, cuando cambió el Gobierno con la salida anticipada 

del doctor Alfonsín. Todas las cifras son terribles. ¿Qué quiere decir esto? Que la 

reforma del sector se produce en un marco de crisis general de todo el sector público. 

Basta mirar los términos del PBI. Supongamos que hoy son 350.000 millones de dólares, 

esto es 35.000 millones de dólares de déficit, no de gasto. No había financiamiento. El país 

se financiaba con emisión monetaria. Por eso, teníamos esa tasa de inflación. Esta situación 

determinó la reforma de los servicios públicos, porque, contrariamente a lo que indica 

el sentido común, cuando se hace una reforma, esta tiene que hacerse de tal manera que 

las tarifas sean competitivas, que el sector privado pueda competir. No fue el caso exacto 

de los ferrocarriles porque allí la compañía estaba tan quebrada que las tarifas eran bajas, 

con excepción de las de carga. El Estado pretendía transferirle el problema a los privados 

y, además, recaudar para cerrar el gap financiero.


Analicemos este gráfico. Las curvas indican la evolución desde el año 1980. En 1980, 

tenemos 100. La línea que señala la evolución del PBI indica que entre 1980-90 el Producto 

Bruto Interno cayó 16 %. No per cápita, en términos absolutos. En términos per 

cápita (hay que tener en cuenta que se estima que la población crece 1,5 % por año; en 

diez años suma 15 %) cayó por lo menos 25-30 %. O sea, en 1990 éramos 25 % más 

pobres que en 1980. Y donde se vio reflejado naturalmente esto fue en la caída de la 

inversión en infraestructura y de la inversión bruta fija, porque todos los recursos con los 

que se contaban eran usados para comer en lugar de para invertir. 

Todo esto fue determinante en los años posteriores para las reformas que se llevaron 

a cabo. ¿Por qué? Porque todas las reformas tuvieron por objeto aliviar la situación fiscal 

y no mejorar la calidad y la sustentabilidad del servicio. El objetivo fue maximizar la recaudación 

por la venta de activos. En realidad, lo que se tendría que haber hecho en su 

momento, si en el Gobierno no hubiera habido tanta desesperación, era transferir los activos 

y fijar la tarifa de largo plazo. Por el contrario, ocurrió lo que pasó después: las tarifas 

transformaron la economía y la volvieron muy poco competitiva (no tanto en ferrocarriles, 

pero sí en otros servicios). 

Otro elemento, justamente como consecuencia de esta crisis, es que había una necesidad 

desesperante para implementar esta reforma lo más rápido posible. Por ejemplo, 

en Inglaterra, la reforma comenzó a principios de la década del ochenta y los ferrocarriles 

terminaron de transferirse a mediados de la década del noventa; se tomaron quince años 

para realizar esa tarea. Acá se hizo todo en cuatro o cinco años. Las concesiones viales 

empezaron en 1989-90. Y a la necesidad de hacerlo de manera urgente, se sumó la falta 

de conocimiento. En los años noventa, cuando implementaban la reforma del Estado, 

nadie sabía de qué manera establecer una regulación, no se conocía en el país; incluso 

en Inglaterra recién comenzaba a efectuarse. 

Después, en el medio de toda esta crisis, hubo un cambio macroeconómico, que fue 

muy importante, no tanto para ferrocarriles porque la mayoría de las concesiones se otorgaron 

posteriormente, que fue la convertibilidad.


93 

La convertibilidad cambió muchísimo las reglas de juego de las concesiones y de las 

ventas que ya se habían realizado. Por supuesto, la Argentina no tenía un Estado con personal 

idóneo ni para armar una regulación, ni para elaborar una reforma, ni para establecer 

el posterior control de esa regulación. En general, la mayoría de los organismos reguladores 

fueron formados por personas que, anteriormente, trabajaban en los servicios y que habían 

quedado en las empresas privatizadas como enemigos y viceversa. Entonces, era una pelea 

entre la empresa privatizada y el regulador que nunca llevaba a nada. Hasta acá queda 

planteado un marco general de la situación en la que se encararon las reformas. 

´ 

Analicemos ahora el marco particular. La dotación de personal entre el 1983 y 1990 

oscilaba entre alrededor de cien mil personas. La pérdida operativa de ferrocarriles está 

expresada en miles de millones de pesos de diciembre 2013. Ferrocarriles Argentinos no 

podía pagar ni una cuarta parte de su personal. Directamente, pagaba apenas una parte 

de su gasto en energía eléctrica y combustible (que además a veces no lo pagaba, y 

quedaba debiendo a YPF, que era la empresa del Estado que financiaba al resto). En 

términos físicos (en términos financieros), en cuanto a la evolución del tráfico de pasajeros 

y del tráfico de carga, venía cayendo continuamente como consecuencia de un 

círculo vicioso que englobaba la pésima situación financiera y la mala calidad del servicio, 

que a su vez retroalimentaba las pérdidas de la situación financiera. 

De 1989 a 1991 se trabajó con el Banco Mundial para aplicar la reforma en los 

ferrocarriles. Antes de la crisis, el Banco Mundial tenía un programa de mejora de las 

empresas del sector público; pero cuando se produce la crisis de 1989 ese programa se 

transformó en un programa de reformas y privatizaciones del sector público. 

En el caso de los ferrocarriles, se pensó en ese momento que el sector de carga podía 

tener cierta rentabilidad (no es lo que luego ocurrió) y que, por lo tanto, se podía pedir cierta 

inversión a los concesionarios y el pago de un canon. Luego, en el caso de los ferrocarriles 

de pasajeros, se pensaba que prácticamente no había nada que no requiriera un subsidio 

operativo. En la reforma se quitó el carácter de servicio público para cerrar aquellos


ramales que no fueran rentables. Hubo una partición horizontal de los activos: por un lado, 

el ferrocarril de carga; por el otro, el ferrocarril de pasajeros. Se formó así una empresa, 

FEMESA, que incluía al ferrocarril Urquiza, que a su vez contenía a SBASE (Subterráneos 

de Buenos Aires). Luego, en una segunda instancia, el componente de carga se 

dividió en seis unidades, que supuestamente se iban a privatizar, pero al no encontrar 

interesados se excluyó de la privatización. El servicio de pasajeros se dividió en siete 

unidades. Las concesiones de carga serían por treinta años y las de pasajeros por diez, 

excepto el Urquiza al ser considerado falto de muchas inversiones. Así fue que se puso 

un plazo de veinte años (al incluir a Subterráneos Buenos Aires). La característica principal 

de esta reforma fue la apertura de los ferrocarriles de pasajeros y de carga. 

Comencemos a analizar la reforma en el ferrocarril de cargas. En el caso del ferrocarril 

de carga se licitó la concesión de la infraestructura y de la explotación. O sea, se 

transferían ambas partes: la infraestructura y la explotación del servicio. El contrato que 

tenían que firmar los concesionarios implicaba la obligación de invertir para mantener la 

infraestructura existente y en algunos casos había que realizar una inversión adicional, 

que formaba parte de la oferta técnica, e inversiones adicionales. Las variables de asignación 

(por el valor corriente y el valor presente, descontando una tasa del 12 % anual 

que es la tasa que usa el Banco Mundial, para las inversiones y el canon ofrecido al Estado 

por el uso de la infraestructura) señaladas son las principales, aunque había más. La 

concesión en cada ramal implicaba la exclusividad de implementar el transporte de carga. 

Pero dado que la competencia con el transporte automotor era muy importante, los precios 

serían libres. Los precios y la calidad se trazaban entre el cargador y la empresa (cada 

una de las empresas). Finalmente, en los casos que le conviniera, el concesionario podía 

realizar transporte de pasajeros, aunque fuera de carga, a la tarifa fijada por el Estado y 

en las condiciones y con la calidad establecidas por él. Así se dieron las concesiones de 

las líneas Roca, Sarmiento y Mitre para Ferro Expreso Pampeano, Mitre - San Martín a 

Nuevo Central Argentino y así sucesivamente. El ramal que quedó fuera fue el Belgrano 

Cargas al no encontrar interesados. Ahora, ¿qué sobrevino en términos físicos? 

A la izquierda del cuadro se encuentran las toneladas que estaban proyectadas y lo 

que realmente ocurrió. Este total consolida todas las concesiones. En la oferta se establecía 

que se iban a transportar en 1993 14.424 toneladas, pero lo que efectivamente se 

transportó fue menos de la mitad. Y así ocurrió en lo sucesivo. Esto da cuenta de un 

excesivo optimismo en cuanto a la posibilidad del transporte de carga. Lo mismo pasa con 

la tonelada-kilómetro. Se dio la conjunción de pérdida de eficiencia y de sobreestimación 

de la demanda, que resultó en números errados.


95 

Cargas ofertada y real 

Canon e inversiones 

¿En qué se transformó? Se puede corroborar en el gráfico de más arriba. Hasta 1997, 

cuando se empezaron a renegociar los contratos, el canon devengado que debían pagar los 

concesionarios era de 38 millones de pesos, aunque lo que efectivamente pagaron fueron 

12 millones. O sea, la mayoría debía el canon. Y de las inversiones comprometidas, de 5500 

millones, se habían invertido sólo 2000 millones. En los cuatro años que fueron de 1993 a 

1997 se observa un 66 % menos de canon pagado y 62 % menos de inversiones realizadas 

respecto de las comprometidas. Esto da a pensar que fue una oferta oportunista, es decir, 

realizo la oferta y después me siento y negocio. Esto ocurre cuando no hay mucha información 

y cuando no hay mucha selectividad en cuanto a los oferentes que participan. Si bien 

es cierto que en los requisitos para participar en las licitaciones se pedía la participación de 

un operador de carácter internacional conocido, era una figura más que nada nominal. En 

las concesiones preponderaron los grupos nacionales, muchos de los cuales tenían que ver 

con empresas de transporte de cargas domésticas. No me animaría a decir que esto sucedió 

por ofertas oportunistas o por errores de cálculo. Probablemente, sea una combinación de 

las dos cosas. Además, subestimaron la pérdida de prestigio que había sufrido el ferrocarril, 

sobre todo el de carga, donde la empresa no estaba financiada de manera adecuada y eso 

resultaba en vagones que no estaban a tiempo porque los trenes se rompían.


Lo que expresa el cuadro de arriba es una cuestión muy interesante. En principio, se 

podría creer que fue el camión la principal competencia del tren de carga, pero al mirar 

el cuadro surge otra interpretación de los hechos. El cuadro está elaborado sobre la base 

de un flete de 400 km, que es relativamente una corta distancia. La relación de lo que 

cobraba el camión con respecto de lo que cobraba el tren va creciendo, es decir, mientras 

el tren mantenía su tarifa, el camión la aumentaba. Por lo tanto, la elección de los cargadores 

por el camión no era tanto una cuestión de precios, sino un tema de confianza. Como 

los precios eran libres, el ferrocarril casi no subió su tarifa, aunque igualmente fue perdiendo 

posición relativa en relación al camión. Creo que acá se evidencia la sobreestimación 

que se le dio al ferrocarril de carga. 

En el caso de los ferrocarriles de pasajeros, como señalé anteriormente, se licitó toda 

la infraestructura que pertenecía a FEMESA (Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad 

Anónima) para la explotación de pasajeros y Subterráneos de Buenos Aires. Esa concesión 

iba a darse por diez años, con excepción de la línea Urquiza y SBASE, que iba a ser 

por veinte. Al finalizar, todo iba a volver al Estado. La tarifa no sería libre, sino que estaría 

fijada por el Estado. La demanda para esa tarifa y los correspondientes ingresos fueron 

proyecciones que elaboraron los concesionarios. Ellos corrieron su propio riesgo. Junto 

con la explotación del servicio, el concesionario tenía la obligación de realizar un plan de 

inversiones que había sido diseñado por Ferrocarriles Argentinos, que no era un plan de 

inversiones del concesionario, sino un plan inversiones que preexistía, como sucedía en 

la mayoría de las empresas que se privatizaron. Sin embargo, ese plan de inversiones sí 

lo iba a pagar el Estado nacional. 

La adjudicación contaba con una polinómica cuyos dos principales componentes eran: 

percibir el menor subsidio operativo por unidad o pagar el mayor canon y el menor valor 

presente del programa de inversiones que había puesto el gobierno sobre la mesa (que 

era la oferta técnica) a una tasa de descuento del 12 %. También estaba la variable con 

respecto a quién se quedaba con la mayor proporción de los empleados de ferrocarriles. 

Se reconoció el monopolio o la exclusividad para el transporte de pasajeros en las 

líneas que se adjudicaban. Los concesionarios tenían que cumplir con ciertos compromisos 

de aumento gradual de la calidad en tiempo de viaje, frecuencias, de la relación entre 

trenes programados y trenes puntuales, de la cantidad de fallas, de limpieza de los coches, 

de atención al público; de lo contrario, se daba lugar a penalidades. Como contrapartida, 

existía un mecanismo de precio que premiaba los aumentos de calidad por encima de los 

estándares fijados en la licitación. 

O sea, también había una fórmula con ponderadores, y en la medida que se produjeran 

mejoras en la calidad y que estas fueran aceptadas por el regulador, se podía discutir 

un aumento de tarifa. También las tarifas inicialmente fijadas por el Estado podían ajustarse 

por aumento de costos. 

En el contrato se estableció una especie de cláusula gatillo del 6 %, que determinaba 

que cuando la polinómica de costos hubiera alcanzado el 6 % se podía hacer una revisión, 

se podían reunir el regulador y la empresa para realizar un ajuste de costos. El Estado tenía 

en su mano la posibilidad de aumentar el subsidio operativo o disminuir el canon, o tras-


97 

ladarlo a la tarifa, para compensar esos aumentos de costos. Los cambios en alícuotas 

impositivas u otros cambios regulatorios, directamente, daban lugar a un aumento de costos 

y, por lo tanto, permitían aumentar las tarifas o los subsidios. Casi todos los ramales fueron 

licitados entre 1994 y 1995. 

Analicemos los resultados. De acuerdo al cuadro, entre 1993 y 1997, queda en evidencia 

la sobreestimación de la demanda. Ubico 1997 porque fue el año que tanto en ferrocarriles 

de carga como de pasajeros comenzaron a explicitarse los problemas que había subyacentes. 

Lo que ocurrió fue que el Estado empezó a incumplir el valor de la remesa para 

realizar las inversiones. Entonces, los concesionarios se plantaron y se inició una discusión 

que ya no avanzó más hasta la crisis de 2001, cuando se interrumpieron todas las relaciones 

contractuales. 

Entre las licitaciones ocurridas en esta reforma, sin dudas el patito feo fue la de 

ferrocarril de pasajeros. Sin embargo, si revisamos la evolución de los indicadores del 

cuadro, no es tan así: la relación pasajeros-kilómetro pasa entre 1993 y 1997 de cuatro 

millones a diez millones; la relación trenes-kilómetros, de 18.5 millones a 25 millones, y 

así sucesivamente. Lo mismo sucede respecto a los pasajeros por coche. 

Quiero decir que hay un aprovechamiento indudable de la economía de densidad que 

es lo que se valora en los ferrocarriles. También es importante examinar los indicadores 

clave de calidad: la relación entre trenes corridos y programados, que aumenta con excepción 

de 1993, donde se corrobora una caída, y la relación entre puntuales y corridos. 

Otra cuestión de la que se ha hablado mucho es cuánto representaba el subsidio que 

recibían los ferrocarriles, subsidio que recibía para todo. Intenté hacer una estimación del 

subsidio que recibía el servicio de pasajeros de todo ese global. El subsidio operativo en 

1986 era de 2691 millones de pesos de diciembre de 2013; y en 1997 de 932 millones, y 

así sucesivamente. 

´


El subsidio por pasajero sube de 210 a 577 o 777 millones, según se estimen pasajeros 

transportados o pasajeros pagos. 

Se pueden extraer dos conclusiones con respecto a la reforma. Estaba claro que 

había sido un fracaso en el sector de cargas, ya sea porque hubo un comportamiento 

oportunista o porque hubo una sobreestimación de la rentabilidad del sector. En 1997, el 

Estado, a pedido de los concesionarios, comenzó a renegociar los contratos. Estaba previsto 

(cuestión que está mal) que el Estado comenzara a renegociar los contratos para 

mejorar las condiciones, ya sea para disminuir el canon o para disminuir las inversiones. 

El asunto es que no estaban conformes. 

En el caso de los ferrocarriles de pasajeros, la situación no era tan mala. Si se observan 

los indicadores de subsidio y de calidad, el escenario no era tan caótico como el 

de cargas. De cualquier manera, el problema que se presentó fue que el Estado, desde 

el 1997 (momento de rereelección) en adelante, entró en una situación de déficit creciente, 

que le impedía cumplir con los compromisos de inversión que debían emprender los 

concesionarios, que eran financiados por el Estado nacional. A su vez, esas inversiones 

eran determinantes para las metas de calidad que debían cumplir los concesionarios. 

En 2000-2001 el Estado estaba exhausto. En 2002 sobrevino el default y a partir de 

ese momento todo el mundo perdió el rastro de lo que debió haber sido la reforma de los 

ferrocarriles. Mi impresión es que la reforma de los ferrocarriles de carga no fue buena 

y que la de los ferrocarriles de pasajeros tal vez se podría haber salvado. Han transcurrido 

casi trece años y todavía no sabemos qué sucederá.

APERTURA DE PREGUNTAS AL PÚBLICO 

ASISTENTE: Quisiera saber, ¿cómo se regulan las sanciones cuando los incumplimientos 

se acumulan de tal manera que se pierde el objetivo? 

GUSTAVO KIPPES: Sucede que entre los concesionarios que se aplacan y el regulador 

que muchas veces se toma demasiado tiempo para tomar las decisiones, se van amontonando 

las sanciones. Además, la mayoría de las sanciones no son aceptadas, lo que 

resulta en una discusión. En realidad, las sanciones tienen que ver con cada uno de los 

incumplimientos. Hay niveles de incumplimiento: una mala atención al público no es lo 

mismo que la falta de una importante cantidad de trenes programados que no fueron 

corridos o que habiendo sido corridos llegaron impuntuales, que dejaron gente esperando. 

Para eso existen graduaciones. 

ASISTENTE 1: Ese el problema, pues es cuando se está en el umbral difícil de la concesión. 

O la concesión de un contrato de gestión es válida, pues llega un momento en que 

se está rescindiendo solo. La siguiente pregunta se refiere a los precios tope. ¿En las 

ofertas, cómo fijó el Estado la demanda? 

GUSTAVO KIPPES: Hay que hablar de distintos modelos, por ejemplo, el de la empresa 

modelo. Se trate de agua o de ferrocarriles, se arma una empresa modelo y se estima 

cuáles son los gastos operativos que tiene esa empresa, cuáles los gastos de inversión, 

cuál la tasa de beneficio que debe ganar y cuál la demanda proyectada. Basado en eso, 

se determina el precio máximo que puede cobrar la empresa en sus tarifas. Inclusive ese 

precio máximo no es único, porque puede existir una canasta de precios por distintos 

servicios, depende de la calidad del servicio que se preste. En ese caso, se elabora una 

canasta con los ponderadores de cada uno de los bienes que va ofrecer la empresa y se 

establece el precio tope. En la segunda revisión, se examinan los costos y si existieron 

ganancias de eficiencia. En general, en los contratos se estipula la manera en que se va 

a distribuir la ganancia de eficiencia entre el concesionario y el consumidor. ¿Para qué? 

Para que tenga un incentivo más alto a quedarse por más tiempo con esa ganancia de 

eficiencia. Eso es el sliding scale, que se usa mucho en Inglaterra. Se obtiene un degradé 

de la ganancia de eficiencia obtenida en un quinquenio y se le va reduciendo para que el 

concesionario tenga el tiempo necesario para recuperar la inversión que le permitió tener 

esa ganancia de eficiencia. En cada revisión se observa todo. Si entran en el órgano 

regulador de ferrocarriles de Inglaterra o en el de agua o de electricidad, vean cuándo


terminó la última revisión y cuándo empiezan las comunicaciones entre las empresas y 

el regulador. Cuando termina una revisión donde se fijan las tarifas para los próximos 

cinco años, empiezan inmediatamente las discusiones sobre lo que va a ocurrir en la siguiente 

revisión. Se revisan los programas de inversiones y la tasa de costo de capital. 

Cada regulador tiene un soporte. En cada revisión todos pueden hablar, desde los usuarios 

a agrupaciones calificadas con sus técnicos, con gente capacitada, que puede opinar de 

cosas simples y también de cosas complicadas. 

ASISTENTE: Una pregunta más de tipo conceptual. ¿Qué pasa con la condición de 

monopolio cuando se tiene un caso como Plaza Constitución - La Plata, por ejemplo, 

donde existe un servicio ferroviario pero también hay una autopista? 

GUSTAVO KIPPES: La condición de monopolio aquí no es tan clara pero de competencia 

tampoco, porque los medios que corren hacia La Plata tienen financiada la autopista por 

terceros. Supongamos que todo se financiara por peaje. Sería una competencia más o 

menos razonable. Una cuestión importante es que la precondición de toda reforma es que 

tiene que partir por no modificar las condiciones básicas con las cuales se ha realizado 

la reforma. Si decidimos una participación privada o pública no importa. Pero si fijamos 

unas condiciones no podemos después ponerle al ferrocarril una autopista gratis al lado, 

donde todo el mundo va con su auto. Así es imposible que el ferrocarril sea rentable. Esto 

es lo que les sucedió a los ferrocarriles en la década del cincuenta, sesenta y setenta. Hubo 

un gran avance tecnológico, los autos se volvieron mucho más livianos, gastaban menos 

combustibles. Lo mismo ocurrió con los aviones: se hicieron nuevos aeropuertos, el avión 

se volvió un medio masivo y el ferrocarril sufrió mucho. Estos son factores exógenos: el 

Estado favoreció el desarrollo de los autos a través de la construcción de carreteras y de 

los aviones a través de la construcción de aeropuertos. Además, estaba el problema de 

la autorregulación de los ferrocarriles, donde nadie le fijaba metas. Nadie le decía tu meta 

de rentabilidad y buena calidad de servicio es tal. Había metas, sí, pero en ningún lugar 

del mundo a nadie lo echaron porque un tren llegara tarde. Eso es la autorregulación. Eso 

puede funcionar en Alemania o Japón, pero no en países como el nuestro, donde estamos 

acostumbrados a transgredir las normas. En Japón, los trenes tienen una regulación muy 

soft, pero son ellos mismos los que se autorregulan. Nosotros no somos así, necesitamos 

cierto rigor. En cuanto a la pregunta, habría que hacer números. La autopista La Plata - 

Buenos Aires es un obsequio, el que va en su automóvil o en un micro particular, está pagando 

un precio mucho más bajo que el que corresponde; entonces, hay una competencia desleal. 

ASISTENTE: Pero se podría establecer una regulación de precios para cada medio, 

inclusive para las líneas de ómnibus. 

GUSTAVO KIPPES: Sí, estoy de acuerdo. De hecho, eso es lo que ha ocurrido, y por lo 

cual en muchos casos ha perdido vigencia el transporte por ferrocarriles, inclusive el 

transporte de carga. El transporte de carga ha perdido porque se dio una política industrial 

que fomentó la construcción de caminos, que el ferrocarril tuvo que aguantar. Entonces, 

cuánta es la culpa del ferrocarril y cuánta culpa reside en esa situación de competencia 

desleal en la que se lo puso. Vale recordar que el ferrocarril se tenía que autofinanciar 

o recibir financiamiento del Tesoro mientras que los otros medios de transporte se financiaron 

con los fondos viales. Éramos nosotros los que poníamos el dinero cada vez que


101 

consumíamos nafta. Habría que tener iguales condiciones de competitividad. Ahí sí podemos 

hablar; de otro modo, no debería haber monopolio previo. 

ASISTENTE: Quisiera hacer una pregunta, pero antes un pequeñísimo comentario ya 

que se está hablando de la competitividad. Siempre le pregunto a la gente: “¿Usted se 

puede comprar un lindo auto japonés usado en cuatro años, a lo mejor por 5000 dólares?” 

No, no se puede, está prohibido a fin de proteger la industria local. En cambio, sí pueden 

importarse vagones usados, barcazas para pluviales usadas, equipos de medicina usados. 

Esa es una protección encubierta, un poco brutal. Prohíben importar autos pero no un 

vagón de tren de dudosa calidad. Las preguntas son las siguientes. 1. ¿Cómo terminó en 

Inglaterra la reforma? Tengo entendido que no terminó demasiado bien, se escucharon 

críticas inmediatamente después de la privatización, incluso se dieron varios accidentes 

graves y he visto muchos comentarios pidiendo la reestatización. No ocurrió la catástrofe 

que sí sucedió en nuestro país, pero no fue del todo rosa. 2. Quisiera saber si usted está 

elaborando una segunda fase del estudio, porque no termino de entender cómo es la situación 

ferroviaria actual. 

GUSTAVO KIPPES: Yo tampoco. 

Asistente: He hablado con gente que está dentro del sistema y tampoco entiende. La 

ADIF, la UGOFE y empresas privadas que tienen bolsones que de alguna manera no 

encajan bien con el resto. 

GUSTAVO KIPPES: Con relación a lo primero, se puede encontrar, como en todas las 

cosas, defensores y detractores. En rigor de verdad, creo que relativamente ha funcionado. 

También ocurre esto en el caso del agua o de British Airways. No soy un experto 

en el ferrocarril de Inglaterra, pero creo que las reformas han ido bien. Me he enterado 

de accidentes, pero también me he enterado de hechos que ocurrieron en los ferrocarriles de 

España y otros países. Y no se sabe si son producidos por una deficiencia provocada por 

los seres humanos (como decía el ministro esta mañana) o por la propia organización 

institucional del ferrocarril. Con relación al tema de qué hacemos con los ferrocarriles en 

nuestro país, creo que hay que elaborar un plan estratégico. ¿Qué queremos hacer con 

los ferrocarriles? El plan debe partir de la definición de quién tiene los recursos para 

invertir para que los ferrocarriles den todo su potencial. Creo que ninguno de los que 

estamos acá tiene dudas de que el ferrocarril tiene un enorme potencial que simplemente 

no lo ha podido desarrollar por esta discusión tonta entre la ideología y la economía y todas 

esas cosas que obnubilan el razonamiento. Pero el asunto es que hoy por hoy, con el 

deterioro sufrido en los últimos quince o veinte años, es mucha la cantidad de dinero que 

hay que invertir. Y no sé si está el Estado en condiciones de hacerlo. Es una decisión 

política si va a participar el sector privado o no y cómo va a ser esa participación en caso 

de que se acepte. 

ASISTENTE: Trabajo en el departamento de economía de ADIF y tengo una pregunta 

relacionada con la económica. ¿Con qué pretexto considera que tiene que ser autosustentable 

el ferrocarril? 

GUSTAVO KIPPES: Autosustentable quiere decir que no necesita del Tesoro nacional. 

La gente del ferrocarril tiene que conseguir que el ferrocarril sea autofinanciable, por


ejemplo, a través de un subsidio operativo automático, que no dependa de las crisis 

macroeconómicas. O bien una parte de tarifa y una parte de subsidio, pero automático, 

no sujeto a la discrecionalidad ni al presupuesto que se discute todos los años. Además, 

tiene que ser a largo plazo, de lo contrario, no se puede programar. Es decir, se elabora 

una inversión, se comienza y al año siguiente no quedan recursos porque el Tesoro tiene 

que cumplir con una meta de déficit que inhabilita los recursos del ferrocarril. Entonces, 

al otro año, llamo al proveedor y a los contratistas para renegociar, y así se termina pagando 

cuatro veces lo que salía al principio. Esa es la historia del ferrocarril y la de la 

mayoría de las empresas que estaban en el presupuesto del Estado nacional. 

ASISTENTE: ¿Se puede dar como el sistema vial que tiene una forma directa de financiarse? 

GUSTAVO KIPPES: Sí, puede ser ese o alguna otra forma. Se puede poner un 

fideicomiso, que una parte de un recurso vaya a un fideicomiso y eso se derive al ferrocarril. 

De lo contrario, es imposible planificar. ¿Cómo se hace para planificar el 

ferrocarril cuando se tienen obras a cinco años y al segundo año el Estado se queda 

sin financiamiento? 

ASISTENTE: En este momento se está hablando de un subsidio a la producción de 

autos, cuando estamos importando catorce o quince mil millones de dólares para la 

importación de combustibles. En realidad, si destinamos una parte de eso a ferrocarriles, 

no estaría mal. 

GUSTAVO KIPPES: No soy partidario de casi ningún tipo de subsidios, salvo de aquellos, 

como en el caso de ferrocarriles, agua, salud pública, en donde se ve con claridad que 

existe una externalidad, o sea, que si se deja que el privado pague por sí mismo no va a 

comprar la cantidad del bien que se necesita, va a comprar menos. Entonces hay que darle 

un pedacito. Por eso hablaba de subsidio a la demanda y no a la oferta, que financia 

directamente a todos. Siempre hablo de subsidios a la demanda, porque permiten focalizar 

a aquel que, efectivamente, necesita; los subsidios a la oferta le dan tanto a quien necesita 

como a aquellos que no, que pueden viajar en tren o pagar una mayor tarifa de electricidad 

o gas. Eso es estúpido, con perdón de la palabra. Si uno encuentra gente que no puede 

y que merece, bueno, démosle una mano. Pero a ellos, no a todos. Esto ya es un tema de 

política general. 

ASISTENTE: Una última pregunta, profesor. Usted hablaba de transporte, yo considero 

que habría que tener un plan estratégico de infraestructura para nuestro país porque nos 

estamos olvidando una parte importante de ese ejercicio. 

GUSTAVO KIPPES: Por supuesto. 

Asistente: Cuando proyectamos nuestra producción en granos, 120 millones de toneladas, 

por ejemplo, debo proyectar en qué cantidad de tiempo y cómo lo voy a hacer. 

No olvidemos que estamos diciendo que de la única manera que vamos a crecer es con 

el agro y la agroindustria. Entonces, puedo tener distintos modelos de contratos de concesión, 

de lo que quiera, pero no puedo llevar a cabo la proyección porque el costo de 

transporte para llevarlo al puerto y a los mercados internacionales crece continuamente. 

GUSTAVO KIPPES: Totalmente de acuerdo. Bueno, les agradezco mucho la atención 

que me han dispensado y espero que les haya sido de utilidad.

LA ECONOMÍA DEL TRANSPORTE 

POR FERROCARRILES EN EE. UU.

NICHOLAS LITTLE 

Buenos días a todos. Mi nombre es Nick Little. Muchas gracias por la oportunidad 

que nos dan de presentarnos hoy. Esperamos que la jornada les resulte interesante. Vamos 

a tener tiempo para responder preguntas. Sabemos que la gente de Argentina tiene muy 

buenas preguntas para hacer y estamos deseando parte de esa discusión, ya que de ahí 

salen las mejores ideas. 

Podríamos estar aquí y hablar todo el día, pero sería muy aburrido, por eso nos queremos 

asegurar que de aquí salga lo que ustedes necesitan. 

Lo que quiero hacer primero es contarles cómo vamos a desarrollar la charla a lo 

largo del día, y luego voy a introducir a las personas que hablarán hoy y los temas que 

vamos a cubrir. 

También vamos a contar la experiencia de Estados Unidos, siendo guiados por el 

profesor Gallamore. La experiencia del Reino Unido y Europa la cubrirá el profesor Mark 

Wardman, de la Universidad de Leeds, que cuenta con el Instituto de Estudios de Transporte, 

uno de los principales Institutos de Transporte en el mundo y particularmente en 

Europa. 

No vamos a poder darles una solución simple, ya que no hay una sola respuesta. El 

transporte ferroviario está tan integrado con la economía nacional, la geografía y las 

necesidades sociales de un país, que no hay una respuesta correcta que funcione para 

todos. Lo que sí podemos hacer es ayudarlos a aprender, hablando de nuestras experiencias 

y algunas de las herramientas que hemos usado en otros países. Algunas podrán ser 

utilizadas en Argentina. 

Nosotros podremos darles muchos ejemplos de otros países pero ustedes van a tener 

que buscar sus propias soluciones. 

Les voy a contar un poco de la Universidad de Michigan. Es una universidad pública, 

cuyo dueño es el Estado de Michigan. Está dirigida por una organización sin fines de lucro. 

Fue fundada en 1855, por lo cual para los estándares americanos es bastante antigua. 

Quienes han viajado saben que mi acento es más británico, aunque he vivido en Michigan 

en los últimos años, pero yo hablo inglés-inglés, no el inglés americano.

106 NICHOLAS LITTLE 

El Estado de Michigan tiene una universidad muy grande comparada con lo que yo 

estaba acostumbrado en el Reino Unido cuando iba a la universidad. Tenemos cuarenta 

y ocho mil estudiantes. Casi todos ellos están a tiempo completo estudiando. Tenemos 

estudios de grado, de posgrado y másteres. También hacemos muchos trabajos, proyectos 

hacia la comunidad, básicamente en negocios y agricultura. La Universidad de Michigan 

comenzó como un apoyo para los niños, para los hijos de los granjeros de 

Michigan. Luego se desarrollaron las facultades de Comercio y de Agricultura para 

apoyar a todos esos niños. Ahora tenemos diecisiete facultades que dan un título, 

incluyendo arte y música. 

Yo estoy en el Departamento de la Universidad en el Programa de Ferrocarriles. 

Este Departamento tiene que ver con la cadena de provisión en Norteamérica, donde 

los ferrocarriles son básicamente de carga, con algunos de pasajeros. La Universidad 

se conoce por los programas. En la cadena de provisión somos el número uno en Norteamérica, 

lo que es reconocido no solo por la comunidad en general sino por la gente 

que va a contratar estudiantes para la cadena de provisión, y eso es muy importante, 

porque quiere decir que nuestros estudiantes tienen buenos trabajos cuando terminan 

la Universidad. Estamos número dos en el ranking casi todos los años, después de la 

Universidad de Massachusetts, el MIT. No es nada malo ser segundo después de ellos. 

El Programa de Gestión Ferroviaria comenzó en 2007 con un subsidio de gente que 

trabajaba en la industria y que quería que la gente joven y los futuros líderes de la 

industria pudieran comprender no solo cómo manejar un tranvía, un ferrocarril perdón, 

sino cómo comprender el negocio entero, así que les damos entrenamiento en liderazgo, 

les damos conocimiento de la cadena de aprovisionamiento, conocimientos de finanzas, 

aplicamos todo ello al funcionamiento del ferrocarril. Luego también vemos regulaciones 

de seguridad, cómo se relacionan los transportes de pasajeros y de carga, etc. 

Nuestra relación con Argentina aún es joven, pero ha sido muy productiva. Primero 

conocimos a Juan de Dios en Denver, en septiembre del año pasado, y hubo un entendimiento 

inmediato entre nosotros. Lo que ustedes querían lograr en Argentina era 

lo que nosotros podíamos hacer, así que desde ese momento hemos tenido mucho 

éxito trabajando juntos. Tuvimos un tour de estudio en el que participaron algunas de 

las personas que han estado presentes en esos días. Unos treinta argentinos fueron 

a Washington DC por una semana, oportunidad en la que tuvimos presentaciones de 

veintiséis personas diferentes del gobierno y de la industria del ferrocarril. Allí es 

donde me di cuenta de que ustedes son muy buenos haciendo preguntas, preguntas 

que resultan muy perceptivas. Eso me enseñó que hay mucha pasión aquí sobre cómo 

resolver los temas que ustedes están encarando en cuanto a los ferrocarriles en Argentina. 

En noviembre de este año estamos planeando un tour de estudios a Europa para ver 

qué sucede en Europa y en el Reino Unido, porque es diferente en muchos casos, es 

más similar a lo que les sucede a ustedes en Argentina. En otros casos es más similar 

a la de Estados Unidos. Pero bueno, lo que van a ver son dos perspectivas distintas, 

con dos tipos de soluciones. Culturalmente son diferentes, claro, esto debido a las 

diferentes culturas.


107 

Como he mencionado antes, el área de conocimiento del profesor Gallamore son los 

ferrocarriles. Ha trabajado para Union Pacific Railroad, una de las líneas de ferrocarril 

más importantes en Norteamérica, y también ha llevado a cabo un curso de transporte 

en la Universidad de Northwestern, en Chicago. Antes de jubilarse y después de eso lo 

convencimos para que vuelva a la vida y nos ayude en la Universidad de Michigan en los 

programas. 

El profesor Mark Wardman está en la Universidad de Leeds, y su gran conocimiento 

es del Reino Unido y de Europa, particularmente, la economía de los ferrocarriles. 

En cuanto a mí, yo no soy tan inteligente para ser un profesor. Comencé mi carrera 

en el ferrocarril. Pasé los primeros veintidós años, de una manera u otra, en los ferrocarriles; 

en el ferrocarril British Railways, que después fue nacionalizado. Me fui en el 

momento en que estaban siendo privatizados y les dejé el trabajo de comprar una línea 

de trenes para un servicio de correo, así que me buscaron para comprar unidades para 

este fin, para el correo. 

Bob es quien va a ahondar en esto. Todos los que estuvieron aquí el martes recordarán 

que le presentamos al Ministro una copia del libro de Bob. Él tiene una copia aquí 

pero no se las va a dar hoy porque esta es la copia que está usando para ver que todo esté 

bien y poder decírselo al editor, pero bueno, ya hablé un poco de sus antecedentes. 

En cuanto a las áreas de Mark, después voy a dejarlo que se presente en profundidad, 

pero en general lo que les puedo contar es que son las de pronóstico y elasticidad de la 

demanda, los métodos y la preferencia, y los modelos de demanda, el valor del tiempo, 

y el servicio y los atributos de las cualidades del servicio, así como la valoración ambiental. 

Él está muy interesado también en el ciclismo, en las bicicletas, así que creo que esto es 

donde entra la parte ambiental. 

Como les dije comencé mi carrera con British Railways. Trabajé en la parte operativa 

en el sudeste de Inglaterra, y luego fui a su centro de investigación en el medio del 

país, en el Derby, y trabajé en el Tren Express para pasajeros que podía doblarse en las 

curvas. Cometimos muchos errores y aprendimos de esos errores. También trabajé en 

compras, así que pude hablar con muchas personas en la industria y también con los 

proveedores. Por un tiempo ayudé en la administración en el World Train, muy específico, 

un trabajo muy lindo trabajando con la familia real, el Tren Real, tengo muchas historias 

pero, bueno, no las puedo contar en público. 

También trabajé en la administración central en Londres, incluyendo relaciones humanas, 

tomar personal, y la parte de capacitación y desarrollo de los empleados. Luego en el 

correo y después fui a la Universidad de Michigan. 

Yo crecí en un lugar del país muy cerca a este puente tan famoso, el puente Royal 

Albert, que fue construido en 1859. En realidad lo empezaron a construir en 1855 pero 

lo abrieron en 1859. Aún tiene la misma estructura. Y hay actualmente trenes que cruzan 

ese puente. Los trenes han cambiado, las locomotoras son más pesadas, los vagones de 

carga son más pesados de lo que solían ser. Ha sido fortalecido muchas veces. Tiene más 

de 160 años y tenemos que asegurarnos que continúe porque esta línea si alguna vez se

108 NICHOLAS LITTLE 

cortara mataría a la industria de los turistas en Cornwall, lo cual significa un equivalente 

en Argentina a no poder ir a esquiar a la Patagonia. 

Estaremos focalizando hoy en el área estratégica, así como algunas herramientas 

técnicas. No tendremos tiempo de hablar de todos los detalles de los cuales nos gustaría 

hablar así que cubriremos eso en el tour de estudio al Reino Unido y a Europa en noviembre. 

Lo que más hemos cubierto cuando ustedes estuvieron en Washington en los Estados 

Unidos fueron los trenes de carga, que están más que nada privatizados. Los trenes de 

pasajeros son una organización separada pero tienen un subsidio local y del gobierno, así 

que en eso es un poco similar, pero ¿en qué lugar del mundo un tren de pasajeros realmente 

hace buen dinero? Creo que no hay ningún lugar. 

Bob va a hablar acerca de dónde estamos hoy, cómo llegamos aquí, y alguna de las 

cosas clave que ayudaron a los Estados Unidos a cambiar y a hacer rentable al ferrocarril. 

Creo que, a ver si Bob está de acuerdo conmigo, da vergüenza cuán rentables son los 

trenes de carga en este momento. Causa mucho problema que estén teniendo tanto dinero 

porque hay tanto tráfico, hay temas de congestión, así que bueno, eso es un tema a tratar. 

Vamos a hablar también de las regulaciones y de las reglas y las leyes que han cambiado 

para que los trenes pasen de estar en bancarrota a ser tan rentables. Vamos a ver algunas 

de las decisiones que han permitido incrementar el volumen de cargas por ferrocarril. 

Vamos a hablar del retorno a la inversión, y las razones. Bob tiene buenos números para 

demostrarles eso, y luego tiene los Cinco Principios de Gallamore al final. Bob va a hablar 

de sus cinco puntos de aprendizaje. Esta es quizás la señal más conocida en Norteamérica, 

los pasos a nivel, esto es lo que nosotros llamamos, en inglés, “level crossing”. Es 

donde una autopista y un cruce de peatones se cruzan. Hay muchas, 212.000 de estos 

cruces en 400.000 kilómetros de vías. 

Las vías en los EE. UU. 

Tenemos 750 diferentes líneas ferroviarias en los Estados Unidos, y unas 650 grandes 

compañías de carga. Una muy grande para pasajeros, y el resto de muchas organizaciones 

diferentes. Aparte del nivel de cada una hay 38 mil puentes o pasos a nivel para 

separar las distintas vías. Aun así hemos sufrido 270 muertes por año en estos pasos a 

nivel. La verdad que es inaceptable este número tan alto. Tenemos 431 personas que se 

mueren por pasar por las vías. Hay ocasiones en las que los jóvenes tienen su teléfono 

en su bolsillo, tienen auriculares puestos y pasan, el tren viene, suena un silbato pero están 

escuchando música y ocurre el accidente. No deben estar ahí en primer lugar; ¿cómo 

hacemos que esto no suceda? Es un gran problema. Cada tres horas alguien en los Estados 

Unidos tiene un accidente ferroviario, lo cual es totalmente inaceptable. 

Otro tema importante. Existe un tren de carga mixto cerca de Chicago. Probablemente 

esa sea la vía más ocupada del país, el punto de intersección más congestionado 

de Estados Unidos. 

También existe Norfolk Southern, una de las compañías de las que Bob les va a hablar.


109 

Amtrak entra, se une con Norfolk Southern por su vía, que es propiedad del Estado 

de Michigan, así que el Amtrak Train anda por la vía y se une a la vía de carga que es del 

Estado. 

En realidad hay mucho intercambio y mezcla en la misma ubicación. 

Las vías están siendo reparadas. 

En el Reino Unido la vieja vía estaba construida con muchos trenes, era muy baja para 

doble contenedor. Así que en Norteamérica invirtieron en algunos de los túneles más 

importantes, más grandes, para que estos trenes de doble contenedor pudieran pasar. 

JP Hunt es un estibador de autopistas. Muchos de sus camiones llevan contenedores 

hasta los trenes. El servicio es confiable y barato. El cliente más grande de carga en los 

Estados Unidos, en este momento, es UPS. Uds. lo conocen, es la compañía de correo, 

de paquetes. Así que, bueno, los trenes funcionan muy bien. 

En algunas líneas aún hay trenes de pasajeros. 

En el Reino Unido vamos a ver planeamiento estratégico, o alguno de sus indicadores 

esenciales. Es más que nada una operación privada de los trenes de pasajeros, un sistema 

de concesiones, pero la infraestructura es pública. Primero no lo hicimos bien en Inglaterra. 

Hemos aprendido muchas lecciones a lo largo del tiempo, la privatización, las distintas 

etapas de la privatización. Luego compartiré muchas de estas lecciones que hemos 

aprendido. También vamos a ver comparaciones con otros países. 

Particularmente vamos a ver el impacto comercial en la demanda de los pasajeros 

y los ingresos. 

¿Por qué viajan las personas? ¿Qué pueden hacer los transportes ferroviarios para 

que los pasajeros quieran viajar en tren más que en otros medios? El Reino Unido ha sido 

muy exitoso en este sentido a lo largo de los años, ¿por qué? Mark va a explicar algunas 

de las razones que llevaron a que esto sea así. Hay un contexto grande de estadística, 

modelos de presentación, pero lo más importante, lo que yo encuentro de lo más interesante 

es que no es solo un análisis sino que es una solución práctica que tiene la posibilidad 

de ser transferida a otros lugares del mundo. Y hacen esto a través de la previsión, de un 

manual de previsión del que Mark va a hablar mucho.


Voy a hablar del transporte ferroviario en Norteamérica, que es el tema de mi libro, 

pero no les voy a dar tanta información como encontrarán en el libro, no los quiero tener 

aquí todo el día, toda la semana. Mi coautor, John R. Meyer, no pudo venir aunque le 

hubiera gustado mucho. Así que él es mi colega en el programa del manejo ferroviario en 

la Universidad de Michigan. No quería dejar de mencionarlo. 

Esto es el invierno real. El invierno de aquí, de ustedes, es como nuestra primavera 

u otoño, no es el verdadero invierno. Este es el verdadero invierno. 

Dado que Nick habló de esto, no lo voy a repetir. Voy a agregar una o dos cosas.

112 ROBERT E. GALLAMORE 

Lo que es interesante sobre mi carrera es que trabajé para el gobierno en la administración 

de Carter. Fui un oficial de gobierno, también enseñé en la Universidad de 

Northwestern y en la Universidad de Michigan. Es muy inusual para alguien que tiene un 

máster que entre al servicio civil y luego vuelva a enseñar. Eso no es muy común. En 

Union Pacific fui una de las dos personas que tenía un máster en filosofía y era como un 

“nerd”, o como un pensador más que un operador. Así que estaba en planeamiento estratégico, 

que me dio una buena visión de los temas que aparecen en el transporte ferroviario. 

Trabajé en temas como la situación competitiva en estas vías. También trabajé en 

planeamiento, en los sistemas de información, cómo podemos usar mejor los datos, la 

información en la operación ferroviaria. 

Estas son las compañías ferroviarias más importantes en Norteamérica. Siete de 

ellas, como ven, son de Clase 1. Son el grupo más grande, ya sea en cuanto a ingresos 

o a toneladas por milla. 

Se pueden ver los canadienses, Canadian Pacific y Canadian National. Son partes 

importantes de los trenes de carga de Norteamérica. 

Se ve cómo cubren el mapa. Es difícil ver quién va a dónde, así que en la próxima 

diapositiva se los voy a mostrar. 

Se ven los dos ferrocarriles canadienses, dos concesiones en México, operados en 

ambos casos en conjunto con Ferrovías Norteamericanas. 

Está Union Pacific, que tiene un rol esencial en la mezcla federal.


113 

Las dos ferrovías mexicanas son parte de la AAR, la Asociación Americana de 

Ferrocarriles, así como también por supuesto las norteamericanas. 

Esto les da una idea de las vías que se cubren por estas grandes compañías ferroviarias. 

Aquí elegí cuatro.


En la primera imagen aparece Burlington Northern Santa Fe, era el nombre original 

de la compañía; ahora se llama sólo BNSF. Tenemos la palabra Santa Fe en todos lados, 

como aquí, aquí también está la Avenida Santa Fe. Esto muestra en gris más claro los 

derechos que tiene BNSF, aunque no son los dueños. BNSF es dueño de todas estas vías 

menos de la gris claro, y esa es operada con derecho a vía, lo que significa que esta vía 

pertenece a Union Pacific. En 1996 Union Pacific tuvo que reconocer derechos de acceso 

a BNSF por razones de competitividad. El gobierno federal requirió que estos derechos 

sean cedidos como compensación competitiva o como seguro competitivo por razones 

que se mantienen al día de la fecha. 

En la segunda, aparece CSX. Fue formado a principios de los ochenta. No tiene 

tantos problemas de competitividad. 

Norfolk Southern también comenzó más o menos en la misma época. Conrail se 

dividió en 1999 y una parte de esa red fue a Norfolk Southern y la otra parte fue a CSX. 

Los derechos de uso de las vías que se muestran aquí también son el resultado de 

fusiones previas. Estos fueron derechos sobre Santa Fe, y estos otros son los derechos 

que recibió Sourthern Pacific, otra vez, como compensación competitiva. 

Nick habló de Amtrak.


115 

Amtrak es nuestra vía para pasajeros. Su nombre oficial es “Corporación Nacional 

de Pasajeros”. Se la llama informalmente Amtrak desde el comienzo. Es una vía de ferrocarril 

curiosa, ya que parte del sistema de larga distancia es operado en las vías de carga que 

ustedes vieron antes, correspondientes a las compañías ferroviarias de cargas que ofrecen 

derecho a uso de vía a Amtrak para que opere los trenes de larga distancia. Estos 

derechos son impuestos por el gobierno federal. Amtrak tiene el derecho legal de requerir 

el uso de las vías de terceros. En retribución a ese uso Amtrak tiene que pagar una tarifa 

del mismo modo que una compañía ferroviaria de carga debe pagarle a las otras compañías 

el uso de las vías en las áreas violetas que les mostraba antes. 

La pregunta es: ¿paga Amtrak lo suficiente por el uso de esas vías de carga? Y es 

una pregunta muy controversial. En mi opinión Amtrak no paga lo suficiente. Paga sólo 

un poco, pero no paga a los ferrocarriles de carga el costo total que les correspondería. 

La razón es que Amtrak quiere operar en algunas de las vías más densamente transitadas. 

Que Amtrak opere en estas vías es caro para el carrier porque BNSF, por ejemplo, podría 

estar operando sus propios trenes en esas mismas áreas. Ustedes pueden tener este 

mismo problema aquí en Argentina. Si aumentaran la cantidad de servicios de pasajeros 

que se ofrecen en las vías de carga, entonces tendrían el mismo problema que nosotros. 

¿Cuál es el precio correcto por el uso de esa infraestructura? 

El mismo tema está presente en la Unión Europea, porque han separado a las compañías 

de infraestructura de las compañías operadoras ferroviarias, entonces siempre 

hay tensión sobre quién debe hacer las mejoras, cuán rápido se puede dar la posibilidad 

a los trenes de operar, y cuánto deben pagar por el uso de la infraestructura. 

Les quiero contar que en los Estados Unidos tuvimos este tema también. Sobre todo 

fuera del corredor noreste es un gran problema. 

En este corredor entre Washington, New York y Boston, Amtrak tiene su propia 

infraestructura, así que ese tema no es un problema. Cuando se hizo la reorganización 

ferroviaria, la política del gobierno fue asegurarse que las compañías ferroviarias en bancarrota 

del noreste fueran divididas de manera de preservar la competencia y las rutas de Amtrak. 

En realidad no hicieron bien la parte de preservar la competencia pero sí hicieron bien la 

de separar los servicios de Amtrak. 

También hay una parte de Amtrak que opera en Michigan. 

Digo que no hicieron bien la parte de la preservación de la competencia porque si bien 

lo intentaron no funcionó, y como resultado Conrail se convirtió en un monopolio. Así que 

esta área que era de Conrail en realidad era un lugar donde los precios podían subir mucho 

más alto de lo que hubieran subido si la competencia hubiera sido efectiva. Esa es una 

de las razones por las que digo que hemos mejorado nuestra red competitiva con la 

división de Conrail, un cambio muy importante que no fue anticipado por nadie. 

Si volvemos a los principios del transporte ferroviario, en el libro yo defino una vía 

férrea como una locomotora que lleva vagones de carga y opera con el control de sistemas 

de señales. Son tres cosas fundamentales: la locomotora y los vagones, las vías por supuesto, 

y las señales.


´ 

En nuestra historia este es el producto bruto interno en dólar constante. Es un aproximado 

para toda la economía, corregido por inflación. Nuestra tasa de crecimiento en los 

Estados Unidos ha sido un poco menos del 4 % en este período. Las vías de Clase 1 

medidas por toneladas por milla han crecido tres cuartos del crecimiento del producto 

bruto interno. 

La razón por la que la línea de PBI crece más rápido que la de ingreso tonelada/milla 

del ferrocarril es porque ahora tenemos una economía basada fundamentalmente en 

la provisión de servicios, cuando lo que mueven los trenes son bienes industriales, productos 

de minas y manufacturas, papel, carbón. Y la línea de PBI es el resultado de toda la 

actividad industrial y económica, incluyendo los bancos, que no mueven mucho en las 

vías. Así que, bueno, a medida que nos convertimos cada vez más en una economía de 

servicios, la línea de ingresos por tonelada/milla de ferrocarril se reduce respecto a la 

del PBI. 

Otra cosa que quisiera que vieran en esta diapositiva es el impacto de la Gran Recesión. 

Conocen la Gran Recesión, ¿no es cierto? Sucedió en 2006, 2007 y 2008. Miren 

qué pronunciado fue el daño en el tráfico ferroviario. Esto fue una gran sorpresa para 

todos. La economía nacional también tuvo recesión, por supuesto, pero el daño para el 

ferrocarril fue peor.


117 

´ 

Les pido perdón porque no pude colocar los datos más actuales. Estos datos son hasta 

2010. Sin embargo, las cosas no han cambiado tanto, los trenes no hay cambiado tanto, 

excepto en etapa de la recesión. 

Acá está el número de los distintos ferrocarriles que se clasifican en las siguientes 

categorías: grandes, regionales y pequeños. 

Con respecto a las compañías ferroviarias pequeñas, que a veces llamamos “cortas”, 

puse un número más pequeño del que les dio Nick, pero eso sucede porque depende de 

qué se incluye o no en esa categoría. 

Con respecto a las millas operadas, pueden observar que los ferrocarriles de Clase 

1 operan 120.000 (ciento veinte mil) millas de un total de 153.000 (ciento cincuenta y tres 

mil). O sea, las grandes compañías ferroviarias de los EE. UU. son verdaderamente 

grandes. 

En cuanto a ingresos, los ferrocarriles grandes Clase I facturan alrededor de US$ 

60.000 MM (dólares estadounidenses sesenta mil millones), prácticamente el total de la 

facturación de toda la industria. 

Respecto al indicador de cantidad de empleados, a principios del siglo XIX, en 1901 

o 1902, había un millón de empleados ferroviarios. Ahora bajamos a 151.000 (ciento cincuenta 

y un mil) empleados, así que se ha producido un gran cambio. Hoy tenemos mucha menos 

gente trabajando en la industria ferroviaria. Sin embargo, movilizamos más toneladas por 

milla con menos gente. 

Una vez hice el cálculo, que está en el libro, según el cual el bis o el tatarabuelo de 

alguno de los actuales empleados del ferrocarril movilizó quizás solo una tonelada por 

milla, mientras esos empleados movilizan cerca de 65 (sesenta y cinco) toneladas por milla, 

así que ha habido un gran incremento en la productividad en estos cien años.


Veamos la proporción del movimiento de cargas por ferrocarril comparado con otros 

medios de transporte. 

Esto se puede hacer de tres maneras diferentes, que darán respuestas diferentes: 

pueden ver toneladas por millas; el volumen del tráfico que se mueve o toneladas, que es 

físicamente el número de toneladas que se cargan en el origen de esa transferencia; o 

pueden ver el punto de vista de los ingresos, es decir, lo facturado por cada medio de 

transporte. 

Lo que se observa es que el transporte ferroviario tiene 42 % (cuarenta y dos por 

ciento) del mercado en cuanto a volúmenes. En cuanto a ingresos el transporte ferroviario 

tiene el 10 % (diez por ciento) del mercado. Esta información nos señala que lo que 

estamos moviendo por ferrocarril es mucho menos valioso que lo que movilizan otros 

medios de transporte. 

Comparemos con los camiones: tienen el 28 % (veintiocho por ciento) de la distribución 

del mercado en cuanto a toneladas por milla; el 50 % (cincuenta por ciento) del 

mercado en cuanto al volumen de toneladas transportadas; y el 80 % (ochenta) por ciento 

del mercado en cuanto a ingresos. Como ven, los camiones se están llevando los mayores 

ingresos del mercado, tienen el mayor valor de tráfico para mover, mientras los ferrocarriles 

transportan mercancías a granel, piedra y carbón a tasas más bajas que las de 

camión. Seguramente lo mismo pasa en Argentina. Digo que en general los camiones 

movilizan carga con más valor que la de los trenes. Creo que sí. La razón es que los 

camiones son muy eficientes en el transporte de un punto a otro. Pueden llevar carga de


119 

un origen a muchos destinos o a un destino en particular y movilizar ese tráfico muy 

rápidamente. No tienen que hacer intercambio a distintas compañías. Así que como resultado 

de esto pueden cobrar más por ese transporte. 

Así que, otra vez, hay competencia para los ferrocarriles, tanto entre las distintas 

compañías ferroviarias como respecto de otros modos de transporte, como las vías fluviales 

y marítimas y el transporte por carreteras y autopistas. 

´ 

Esta diapositiva muestra el sistema interestatal de autopistas, que es el sistema de 

transporte más importante de los Estados Unidos. Si ustedes manejaran largas distancias 

utilizarían estas vías. También hay muchas calles locales, por supuesto. 

En el próximo mapa les mostraré los corredores navegables, pero quería que vieran 

que hay mucho tránsito fluvial y marítimo también. Son grandes barcos y hay mucho 

tráfico entre Nueva York y Florida por los corredores navegables, o con Puerto Rico en 

el área costera.


Ahora les voy a mostrar los corredores navegables. 

Los corredores navegables son muy competitivos en los Estados Unidos y se encuentran 

subsidiados. Nuestros ferrocarriles de carga, en cambio, no reciben casi ningún subsidio. 

Los corredores navegables cuentan con un subsidio de la Armada, y ofrecen tarifas 

de transporte muy bajas. Además, si bien pagan tasas o impuestos al combustible, éstos 

son muy bajos. ¿Por qué? Porque la política de transporte norteamericana promueve 

específicamente a este modo de transporte para favorecer los intereses del sector agropecuario. 

Este es un corredor que va a Oklahoma. Hay un cinturón triguero aquí. Por esta vía 

se saca el trigo, entonces dijeron: “Bueno, vamos a hacer que este corredor sea navegable, 

pidámosle al Congreso eso”, y ahora las barcazas pueden sacar el trigo de aquí, que 

antes se sacaba por otra vía, y ¿adivinen qué? Las tarifas de los ferrocarriles son más 

bajas debido a la competencia de los otros medios de transporte, como el fluvial o marítimo, 

debido al lobby tan fuerte de los agricultores.


121 

´ 

Este es un mapa del movimiento de petróleo crudo en los Estados Unidos. Muchos 

de nuestros oleoductos servían a los campos petroleros en el oeste de Texas y al este de 

Texas. Estas áreas productoras han sido importantes desde principios de 1900 y fueron 

muy usadas en la Segunda Guerra Mundial, así que es una industria muy importante. 

Ahora América depende del petróleo importado, pero cada vez estamos siendo más 

autosuficientes debido al desarrollo de Shell Oil en el norte de Dakota y algunos lugares 

de Texas. Lo que estamos tratando de priorizar es el combustible en celda. Se baja por 

debajo de las rocas y se llega al petróleo, y se obtiene con esto el gas además del crudo. 

El mayor movimiento es el transporte del crudo desde el norte de Dakota hacia las refinerías 

en la región del medio del Atlántico. Aquí solíamos recibir petróleo de Arabia 

Saudita o de otras naciones, pero ahora estamos usando cada vez más crudo propio, de 

los Estados Unidos. Este petróleo no se transporta a través de oleoductos sino por tren. 

Hubo algunos problemas con esto. El transporte de crudo por ferrocarril está requiriendo 

de nuevo equipamiento, y es un desafío desarrollar tanto nuevo equipamiento como nuevas 

prácticas operativas. Por este punto de aquí que se llama Lac-Mégantic un tren de 

cargas con petróleo crudo tuvo un accidente con consecuencias devastadoras. Por eso 

ahora el gobierno de los Estados Unidos está en contra del transporte de crudo por ferrocarril. 

Sin embargo, supongo que pronto van a pedir que los tanques petroleros que transportan 

los trenes no solo sean más fuertes y seguros sino que además corran a menor 

velocidad.


Lo que sigue es la participación y el crecimiento del mercado de carga modal. 

Esta es la participación ferroviaria después de la desregulación en 1980, que funcionó 

bien. 

Esta es la participación de camiones. Esta es la de los oleoductos. Esto en barcazas, 

y el transporte aéreo es casi invisible. 

En esta otra diapositiva podemos ver las mismas tendencias.


123 

El ferrocarril tiene una base de tráfico diversificada. Nick les mostró un poco. 

. 

El carbón era el Rey, y ha sido el Rey por siempre, hasta hace uno o dos años. 

Los químicos son también un tráfico muy valioso. 

Los productos agrícolo-ganaderos, los alimentos, el acero y el hierro también son 

importantes. 

Como ven los ferrocarriles de carga tienen en los EE. UU. una base de carga diversificada. 

Este es el sector de transporte intermodal.


Veamos en este otro gráfico la mezcla cambiante de la carga por ferrocarril. Los 

trenes mueven carbón, minerales, granos, productos forestales, piedras, vidrio, vehículos 

automotores y químicos. Vean que toda esta participación se mantiene bastante pareja 

en estas tendencias, excepto el transporte intermodal que ha crecido y se ha expandido 

a expensas de otros commodities y de otros bienes de uso. 

No intenten leer esto. Solo quería mostrarles, como ejemplo, las diferentes estadísticas 

que tenemos en los EE. UU. Todas están disponibles a través de la Asociación 

Norteamericana de Ferrocarriles. A través de ellos pude obtener los datos y compilarlos 

en estas categorías diferentes. 

Una buena tasa es la de operación. Es gasto sobre ingreso, y el objetivo es que la 

brecha se achique. También pueden hacerse cálculos aproximados sobre cuánto cobramos 

por producto transportado y el promedio del precio del transporte de todas las 

commodities, o más bien de todos los productos transportados, que es de 3 (tres) centavos 

de dólar por tonelada por milla. No sé cómo se compara esto con Argentina, pero seguramente 

tengan las estadísticas para desarrollar medidas como éstas.


125 

Veamos esta otra diapositiva. 

Otra vez elegí ingresos totales y gastos operativos, y aquí se ve que gran parte del 

ingreso se va con los gastos. Esta tasa ha mejorado, así que como ven hay más margen. 

Este es el margen: la diferencia entre ingresos totales y gastos totales. Y en años recientes, 

incluso en la recesión de 2008-2009, esas tasas han mejorado. Esta es una de las razones 

por las que Nick sugería que el transporte ferroviario estaba muy bien pago estos días, 

desde el punto de vista financiero.


Así que el transporte ferroviario está gobernado por competencia interna entre ellos 

pero también por las leyes de física. “Una rueda de acero sobre una vía de acero” es una 

expresión legendaria que se utiliza para referirse a la eficiencia en el sector ferroviario. 

Las leyes y regulaciones federales controlan mucho lo que puede hacer la industria 

ferroviaria. 

La Junta de Transporte tiene competencias sobre el transporte ferroviario. La Administración 

Federal de Ferrocarriles o Federal Railroad Administration, en inglés, regula 

la seguridad ferroviaria. La Asociación Americana de Ferrocarriles establece los estándares 

de la industria. Determina, por ejemplo, si hay un nuevo producto o equipamiento 

ferroviario en el mercado, y si éste tiene un estándar razonable para ser aceptado. 

El mercado también gobierna a la industria ferroviaria a través de la competencia 

intermodal e intramodal; y las relaciones de las compañías ferroviarias con sus clientes 

y proveedores, incluyendo entre ellos a los Sindicatos. 

Por otro lado, los ferrocarriles dependen del desempeño de la economía nacional. Les 

mostré hace un rato una diapositiva que reflejaba el bajo rendimiento de la industria ferroviaria 

durante la última recesión. No todos pondrían esto en una diapositiva, pero yo 

creo que es importante respetar a la opinión pública, y tener responsabilidad corporativa. 

Nuestros ferroviarios, a pesar de la historia del Wild West, o sea del Lejano Oeste, 

hoy casi son ciudadanos modelos que hacen un buen trabajo al cumplir con las regulaciones 

en cuanto a la protección ambiental. Lo hacen inclusive mucho mejor que otras compañías. 

De hecho se han puesto religiosos en cuanto a este punto. Han adquirido un fuerte compromiso 

con la responsabilidad empresaria o corporativa. 

Terminemos con un rápido listado de desafíos importantes en el sector ferroviario 

durante este año. 

´


127 

La recuperación industrial ha sido lenta después de la recesión. Nos gustaría que 

haya un crecimiento más rápido. Es sorprendente que tengamos un aumento en los precios 

de la energía. Es realmente sorprendente que estos precios se mantengan tan altos. 

Personalmente creo que ello se debe a problemas en el Medio Oeste, porque el precio 

mundial del combustible todavía gobierna los precios en el surtidor, además de la existencia 

de problemas de capacidad, cada tanto tenemos una crisis. 

No hemos tenido suficientes trenes para mover lo que el mercado necesita. En general 

lo solucionamos rápido porque las fábricas están en buenas condiciones, pero en algunos 

lugares de los Estados Unidos hay mucha congestión, y en parte esa congestión se debe 

a tanta inversión en infraestructura de vías, entonces uno necesita tiempo para que las 

vías sean reparadas. 

Este ha sido un problema. Hoy no es el mejor momento para el carbón, ya que es 

considerado un combustible sucio, se lo van a tirar de unos a otros. En realidad, no va a 

estar más favorecido como combustible debido al impacto del dióxido de carbono en el 

medio ambiente y el tema del efecto invernadero. 

El petróleo crudo, en cambio, se está moviendo mucho más rápido que el año pasado. 

Está creciendo muy rápidamente, pero también están llegando nuevas restricciones: sequías, 

huracanes, inundaciones. 

¿Conocen la Ley de Murphy? “Todo lo que puede pasar, va a pasar”; “Todo lo malo 

que pueda pasar, va a pasar”, eso es lo que pasa. 

Y luego está el tema del Control de Trenes Positivo o PTC. Los ferroviarios no están 

muy enamorados de esto porque el gobierno les ordena que hagan algo y ellos tienen que 

pagar por eso, así que deben cumplir con una obligación pero no cuentan con los fondos 

para ello. Mi opinión es que habrá beneficios para el sector ferroviario, beneficios en 

cuanto a capacidad agregada, menos descarrilamientos y a largo plazo van a ver que es 

beneficioso socialmente, y los operadores ferroviarios ya no se quejarán por estar obligados 

a usar el PTC, pero eso es solo lo que yo creo.


Congestión. Nuestras vías están en condiciones deterioradas. El Fondo Fiduciario 

de Autopistas de los Estados Unidos cuenta con subsidios relacionados al petróleo, a los 

combustibles, y una porción de esos fondos va al Fondo Fiduciario. Pero hay muchas 

razones por las cuales los ingresos de las autopistas son bajos. Ello es porque están poniendo 

más dinero en el tránsito. Otra cosa que hicieron es subsidiar el etanol. Le dieron un viaje 

gratis y no tienen que pagar dinero al Fondo Fiduciario de Autopistas. Por eso el Fondo 

necesita buscar financiamiento alternativo, ya que los gobiernos no quieren subir el impuesto 

al combustible. Mientras tanto sigue creciendo la demanda, y la congestión es de 

US$ 67.000 MM (sesenta y siete mil millones) de dólares por año, lo que arrastra a toda 

la economía del país. Y nuestros amigos de la industria camionera vienen y dicen: “Necesito 

que se agrande el tamaño de nuestros camiones, necesitamos que el gobierno nos 

permita que haya camiones más grandes”, y yo digo: “Bueno, ¡entonces paguen!”. Pero 

no pagan. Pagan por un gran camión, uno de estos, por ejemplo, dos tercios de lo que 

deberían pagar por los daños que provocan en las autopistas. Entonces las autopistas 

necesitan ser reparadas porque los camiones ya son muy grandes. Sin embargo, quieren 

que sean aún más grandes, pero no quieren que se les aumenten los impuestos. Todo esto 

es un gran problema. 

El combustible será más caro en el futuro. Antes hablé del medio ambiente. Hay una 

falta en distribución y en capacidad en algunos mercados, y todos podemos anticipar 

regulaciones ambientales más fuertes en el futuro, creo yo, debido al efecto invernadero.


129 

Las locomotoras de gas natural son una respuesta. Muchos de nuestros trenes están 

operando con gas natural, que es más barato que el diesel. También en el futuro quizás 

tengamos vehículos que utilicen combustibles alternativos. Veremos... 

Volviendo a los camiones, hay escasez de conductores, hay capacidad reducida; se 

han reducido las horas de servicio. De hecho, creo que ahora les permiten trabajar por 

10 (diez) horas al día, y algunas personas piden que sea inclusive menos. Está el precio 

del combustible. Por supuesto la industria camionera se ve afectada por todo esto; también 

por la congestión de tráfico.


Los costos de logística en general creo que van a subir. La razón de este incremento 

son los costos de seguridad y los seguros. Por otra parte, los costos del transporte de carga 

pueden subir si las tasas de interés suben. La carga necesita acceder a financiamiento 

barato efectivo. También es de esperar que los proveedores de servicios de transporte 

reduzcan sus costos laborales. 

Mucho de esto va a afectar nuestros modos de transporte. 

Sin embargo, creo que vamos a continuar las inversiones en infraestructura pública. 

Las autopistas deben ser reconstruidas. 

El sistema ferroviario no quiere los fondos del gobierno porque siempre hay hilos que 

luego los mantendrán agarrados, pero a veces es una buena justificación en cuanto a los 

beneficios que recibirían.


131 

El sistema de peajes en vías muy congestionadas para reducir la demanda puede ser 

una solución. O sea, se cobra peaje para que haya menos congestión. Creo que esta es una 

solución que funciona bastante bien en Londres. Es claro en las autopistas europeas con 

grandes peajes. 

Nosotros en Norteamérica no tenemos demasiados peajes, así que es bastante barato 

operar en las autopistas interestatales, pero si se congestionan demasiado podemos 

cobrar por el uso de esas autopistas y recaudar fondos para reinvertir y de esta manera 

también promover menos demanda, menos congestión. 

Las tarjetas inteligentes serían utilizadas para lograr menores costos. 

Esta es una manera de arreglar esto que les contaba del Fondo Fiduciario de Autopistas. 

La realidad es que la seguridad norteamericana está amenazada por la dependencia 

de nuestras importaciones de crudo, de petróleo. Pero creo que estamos pensando diferente 

ahora, creo que por lo que más tenemos que preocuparnos es por el calentamiento 

global y la elevación del nivel del mar.


El comercio internacional siempre ha sido un gran motor de prosperidad. Creemos 

en eso. Somos personas que creemos en la libertad de comercio porque crea más estabilidad 

internacionalmente. Sin embargo, los límites de capacidad en el transporte existen 

en el área de cargas internacionales, pero alguien siempre quiere construir un barco más 

grande, un canal más profundo, así que hay límites para eso también. 

Los trenes integrales han sido mencionados antes. Es un buen concepto. Trabaja bajo 

la desregulación, e implica sustituir el capital por trabajo. 

La próxima generación de tecnología va a conllevar que contemos con mejores trenes, 

mejor cumplimiento de los horarios y la optimización de las redes. PTC tiene la posibilidad 

de contribuir a esto una vez que aprendamos y la gente se acostumbre a que van a tener 

que instalar este sistema. 

Así que uno de los aprendizajes sería la reinversión.


133 

Creo que debemos usar el retorno más o igual que el costo del capital. 

Confiabilidad. Creo que los trenes tienen que operar si no tan bien como los camiones 

por lo menos igual de bien en cuanto a la respuesta en su servicio. 

Creo que tenemos que tener nuestros ferrocarriles en el sector público, pero no regulados. 

O sea, tenemos que vencer algunas proposiciones para que los privados den sus trenes 

para facilitar el tráfico de la competencia de otros, para mí eso es inconstitucional. 

Tenemos una inversión de alrededor de 10 mil millones de dólares (US$10.000 MM) 

anuales. 

El costo de capital del ferrocarril ha excedido la devolución en inversión. 

´ 

´


Incluso en los últimos años hemos podido subir las tarifas para subir los ingresos, pero 

aún así no estamos ganando el verdadero costo del capital, y esto se ve claramente aquí 

en estas estadísticas: muy pocas veces en nuestra historia el costo de capital ha sido tan 

bajo o más bajo que el retorno sobre la inversión, entonces debemos mejorar nuestro 

retorno sobre la inversión para poder continuar haciendo esto, que ese nivel de inversión 

en infraestructura se dé. Si el retorno sobre la inversión excede el costo de capital, esto 

ha pasado rara vez, pero si sucede, significa que el capital puede expandirse, podemos 

comprar equipamiento, operar en forma más confiable, mejorar el servicio. 

Si estamos en una situación en la cual el retorno sobre la inversión es más bajo que 

el costo del capital, entonces lo que la gente hace es suspender las inversiones en infraestructura. 

Con ello gradualmente las plantas físicas se debilitan, hay poco mantenimiento, 

y el servicio es menos confiable. Eso le pasó a Penn Central y terminó en bancarrota. 

No estoy seguro de todos los hechos pero creo que hubo un peligro aquí en Argentina, 

porque había desinversión en la red ferroviaria. 

Entonces, lo que yo diría es que necesitan hacer que la inversión sea rentable como 

para que se induzca a la industria a invertir más, y para mejorar la red para poder tener 

un espiral que suba y no que baje.


135 

Cinco puntos para que se lleven.


Los ferrocarriles son duraderos, sobreviven. La nueva tecnología viene con la nueva 

inversión, por eso hay que invertir. Para asegurar el retorno sobre la inversión necesitamos 

aumentos reales en los ingresos. El ingreso no sube sin mejoras en el servicio, y eso 

hace que el servicio sea confiable, así que los ferrocarriles tienen que parecerse más a 

los camiones en cuanto a la confiabilidad y a la necesidad de seguir reinvirtiendo. De ese 

modo todos se van a beneficiar. Muchas gracias. Me ha gustado mucho estar con ustedes.

LA ECONOMÍA DEL TRANSPORTE 

POR FERROCARRILES EN EUROPA

MARK WARDMAN 

Soy Mark Wardman, soy profesor en la Universidad de Leeds. Es una de las más 

grandes universidades y tenemos uno de los centros de investigación de transporte más 

importantes. He estado allí por treinta años, nunca pude escapar. Hice ahí mi Máster en 

Filosofía. Por cinco años fui Director del Instituto de Transporte dentro de la Universidad, 

así que estuve en previsión de demanda de transporte por quince años y por cinco años 

fui esponsoreado por la Red Ferroviaria Nacional; no como Nick, yo no trabajé para ellos, 

sino que me esponsoreaban y fue un tiempo en que disfruté de un gran aprendizaje, así 

que les voy a contar sobre la comprensión y el entendimiento de la demanda de trenes 

de pasajeros. Sé que hay mucho interés en cuanto a la parte operativa y en cuanto a la 

parte regulatoria. Les voy a contar sobre algunos temas de regulación, algunos que tienen 

que ver con operaciones, pero en realidad no es el área de mi trabajo, sino sobre la previsión 

de la demanda de pasajeros; porque si queremos una vía exitosa necesitamos saber 

cuánta gente toma esos trenes. Así que el tema es qué podemos aprender de la experiencia 

británica reciente. No estoy parándome acá diciendo que los británicos tengan todas 

las respuestas, sino que hemos tenido muchos errores a lo largo de los años y podemos 

aprender de esos errores, y hay aprendizajes muy interesantes. Algunos de los temas 

tienen que ver con la regulación, cómo uno especifica las concesiones, de las cuales 

vamos a hablar en forma subsecuente. Creo que luego va a haber una visita de estudio 

para verlo en mayor detalle, pero esto es lo que les voy a contar en cuanto a las previsiones, 

el tema de la charla. ¿Hay lecciones para aprender de la experiencia ferroviaria en Gran 

Bretaña? Los voy a convencer de que así es. El tema de la charla es comercial: la evolución 

de la demanda de los pasajeros. Así que Bob nos contó del sistema americano, que 

es mayormente de carga y con pocos trenes de pasajeros; en cambio, en Gran Bretaña, 

es típicamente un sistema de pasajeros con pocos trenes de carga, así que vamos a hablar 

de los ingresos. Estamos hablando de vías suburbanas e interurbanas, no voy hablar de 

tranvías o de subte, aunque están relacionados. La estructura: ¿por qué es relevante la 

experiencia? ¿Por qué deben escucharme a mí? ¿Qué está pasando en Gran Bretaña, y 

qué entendimiento tenemos de lo que está pasando? y ¿que pueden aprender los ferrocarriles 

argentinos de nuestra experiencia en Gran Bretaña? Acá estamos donde esta-

140 MARK WARDMAN 

mos, les doy un poco de historia: creo que Gran Bretaña ha avanzado mucho en desregulación 

y privatización, también en cuanto al área de colectivos; pero desde 1995 es 

cuando fue la privatización de los ferrocarriles británicos y comenzó el nuevo sistema. En 

1995 el gobierno empezó con un proveedor de infraestructura separado, primero era una 

compañía separada que luego entró en bancarrota así que algo pasó, pero ahora hay 

una red del sector público. Ahora el sector público ha decidido que se debe separar la 

previsión de la estructura y su uso. Ahora tenemos diecinueve concesiones de vías de 

trenes y tienen un área local, tenemos distintas operadoras concesionadas en distintos 

lugares. Escocia tiene su propio operador, Gales tiene su propio operador y luego hay 

otras diecisiete que se superponen, así que sí compiten unas con otras, pero en el momento 

hay diecinueve operadoras concesionadas. Hay cinco de acceso abierto, esos operadores 

tienen tres o cuatro trenes por día en distintas áreas y compiten con los que ya 

existían. Por ejemplo Eurostar, el tren entre París y Londres, entre todas estas hay doce 

empresas matrices. 

Las concesiones, cuando empezamos, duraban siete años. Lo que el Departamento 

de Transporte ahora decidió fue que siete años es muy poco, no permite que las 

compañías tengan experiencia y tampoco les permite tener retorno de la inversión, de 

lo que estábamos hablando con Bob, así que siete años es muy poco como para que 

tengan una visión estratégica a largo plazo. Creo que estamos en la tercera ronda de 

concesiones y ahora el mínimo es de diez años, pero el Ministerio quiere subir hasta 

concesiones que duren veintidós años. También tenemos un regulador llamado Oficina 

de Regulación Ferroviaria y se ocupa de regulaciones económicas y también de seguridad; 

por ejemplo, el regulador va a decidir si una compañía nueva puede operar 

trenes de acceso abierto. También regula cuánto Network Rail puede cobrar por el 

derecho de uso de la vía. Así que el regulador fija varios precios y también regula la 

tarifa. Algunas compañías pueden cobrar lo que quieren, pero hay otros tickets que son 

regulados por el regulador, como así también la cuantía que pueden aumentar año tras 

año. Así que el Departamento de Transporte especifica las concesiones. Dicen cómo 

van a ser, cuántos trenes por hora en las distintas rutas y las concesiones pueden tener 

dos, diez rutas, depende, son diferentes y es el que otorga las concesiones y las monitorea. 

Algunas concesiones han sido muy estrictas. Acá vinimos a aprender de la 

experiencia internacional, entonces ustedes me pueden preguntar: ¿por qué Gran Bretaña?, 

hay tantos otros ejemplos en todo el mundo. Podemos aprender de transporte de 

pasajeros en todo el mundo, sí, bueno, veamos la situación en Francia, por ejemplo. Hay 

una red extensiva y pionera de alta velocidad. En París tenemos el RER, que es una 

excelente red suburbana, muy eficiente, lleva mucha gente. Pero fuera de las líneas 

principales y de París el servicio es pobre. No es viable financieramente, pierden mucho 

dinero, los trenes no funcionan demasiado. Se llama la SNCF, esa es la línea ferroviaria 

francesa. Existe desde 1937 el modelo nacional. Japón, por ejemplo, tiene una red muy 

densa y eficiente. Tienen trenes de alta velocidad impresionantes, de operadores privados. 

Fueron privatizados en los ochenta con integración vertical. Los operadores son 

dueños de los trenes, también de las vías y tienen las acciones más altas de las vías: 31 %.


141 

Creo que ninguna otra es como esta, así que, bueno, Japón es un buen ejemplo. Otro 

ejemplo que podemos dar es el de España, posee una red de alta velocidad muy buena; 

pero gran parte de España necesita inversiones. Hay problemas financieros muy serios. 

Alemania, como ustedes pueden pensar, es muy eficiente, hay un patrocinio muy 

fuerte, gran crecimiento, objetivos comerciales a largo plazo, tiene concesiones competitivas, 

tiene liberalización gradual. Después también podemos hablar de Suiza, Nick 

habló de Suiza. Tiene horarios por intervalos regulares, así que uno sabe cuándo salen 

los trenes, se conectan con el transporte público, son muy confiables. Uno mira su reloj 

y puede estar tranquilo con el horario del transporte. Tiene 18 % contra el resto de 

Europa. Suiza también tiene un crecimiento de demanda sostenido fuerte. Se puede 

pensar de Gran Bretaña lo mismo de esto, pero bueno, hay altas tarifas. Quien quiera 

que venga a Gran Bretaña diría que las tarifas son altas, y la satisfacción al cliente solo 

de 42 %. Lo que veremos es que hay una gran variedad de tarifas en Gran Bretaña, 

entonces se puede conseguir algo más barato o a veces se tiene que pagar un poco más 

de dinero, pero hay tanta gente que no está satisfecha. Solo tenemos 109 km de vías de 

alta velocidad, mucho menos que Alemania, España y Francia. La velocidad alta es 

de 300 km/h. Nick les mostró el puente y, bueno, todas nuestras redes tienen ciento 

cincuenta años y esa es nuestra capacidad. Tenemos integración pobre entre los modos, 

en las estaciones de colectivo en Italia: es de colectivos y de trenes. En cambio, en Gran 

Bretaña no es así y hay poca integración con los trenes porque tenemos empresas de 

trenes separadas y no juntan sus servicios así que eso no es bueno. La participación de 

los trenes es del 7 %, mucho menos fuera de Londres. También tenemos la red de 

subtes, así que uno puede decir: ¿qué podemos aprender de Gran Bretaña? Bueno, 

algunas cosas han estado sucediendo en otros lugares de Europa también, así que hay 

mucha experiencia y práctica que puede tener impacto en el ingreso. Como les dije, 

tenemos un sistema privatizado pero regulado. Así que el proveedor de infraestructura 

Network Rail tiene el control de precios y aquí está el tema de cómo determinamos los 

precios apropiados. Tenemos competencia para el mercado, como dije tenemos diecinueve 

operadores concesionados. Cada vez que una concesión aparece para renovación 

en general aparecen cuatro compañías para licitar cuatro millones de libras por 

compañía para presentar en la licitación, así que es un proceso bastante caro. Para cada 

licitación, en general, hay cuatro oferentes y también tenemos concesiones que se 

sobreponen. Diferentes operadores compiten con el otro al mismo tiempo. Debemos 

hablar de los objetivos comerciales en la industria ferroviaria. Desde los ochenta, y en 

ese momento Intercity, que operaba los de larga distancia, fueron rentables. Deben ser 

los únicos que han hecho una renta, eso fue en los ochenta. Creo que es importante 

destacar que en el Reino tenemos una larga historia de consideración económica y 

financiera. Entonces no decidimos hacer algo solo porque es una buena idea, sino que 

lo hacemos debido a un análisis de costo-beneficio. Dos ejemplos: el primer análisis 

hecho en cuanto al transporte fue en la línea Victoria, en 1963, y luego hicimos un 

análisis de costo-beneficio cerrando una línea ferroviaria en Gales, una que perdía dinero, 

se llamaba Cambrian Coast, y hubo que considerar si nos beneficiábamos por cerrarla


o dejarla corriendo y ganar poco dinero. En Gran Bretaña tenemos un manual que se 

llama PDFH, que es el manual de previsión de demanda de pasajeros y lo voy a estar 

nombrando como “el manual”. Fue creado en 1996 para que los ingenieros puedan tener 

algo para revisar; siempre quieren trenes nuevos, nuevas líneas, pero ¿vale la pena?, 

bueno con este manual vamos a verlo en detalle. Es una base de consideraciones abarcativa. 

En otros aspectos tenemos mucha información; creo que en Argentina tienen bastantes 

datos. Alguien estaba mostrándome hoy unos libros al respecto, por ejemplo, hemos 

visto desde hace mucho el número de tickets vendidos entre cada estación en Gran 

Bretaña. Tenemos más de dos mil estaciones así que tenemos los números de demanda 

entre dos mil estaciones. Lo registramos en períodos de cuatro semanas, así que tenemos 

muchos tipos de tickets, los dividimos en tipo de tickets y vamos cubriendo muchos 

años. En los ochenta me dijeron que esta es la base de datos más grande (fuera de la 

del Pentágono). Los guías en Gran Bretaña fueron inteligentes en usar esta información, 

no solo como sistema de contabilidad, sino como un sistema de administración. 

Usaron estos datos para tener una mejor comprensión de lo que estaba sucediendo en 

el área ferroviaria. Esto nos ha dado mucho análisis de la demanda de viaje. A la gente 

en Gran Bretaña siempre le gustó usar la información interna. A nosotros siempre se 

nos ha tildado como que “ay… siempre sabemos lo que necesitamos, no vamos a hacer 

lo mismo que los franceses”, por ejemplo. Bueno, Argentina es similar, porque ustedes 

quieren aprender de los demás, no copiar a los demás. Tenemos una demanda de crecimiento 

sin precedentes, tenemos un récord de innovación de vías e iniciativas. Creo 

que pueden ser comparables a las vías alemanas o españolas, creo que somos líderes 

en este sentido. Hay algunas estadísticas que vamos a ver más abajo y quiero dar una 

idea de cuánta evidencia hay en Gran Bretaña. Hay otra evidencia en Argentina pero 

esto refleja la visión de Gran Bretaña de ver cómo analizamos, vemos los números 

como para tomar las consideraciones y decisiones. Yo les quiero dar algunos números 

para que tengan una idea. Hace poco hice un estudio en cuanto a la elasticidad de 

precios en el Reino Unido. Esto indica el cambio en proporción con la demanda después 

del cambio en el precio, o sea, es un indicador de comportamiento. Encontré que, desde 

1970, 167 estudios en el Reino Unido encontraron 1633 elasticidades. Lo importante 

son los datos de la venta de tickets ferroviarios, hay 40 % de estudios y 57 % de elasticidades, 

así que tenemos evidencia de 931 observaciones de esta elasticidad. Es muy 

útil cuando queremos encontrarle un sentido a la demanda, los precios y la relación entre 

estos dos. Luego tenemos datos de la venta de tickets, 44 estudios, 64 %, así que, ven, 

las vías solo llevan 10 % del tráfico; sin embargo, tienen la mayor parte de los estudios. 

En el valor del tiempo, un valor muy importante en el planeamiento del transporte, 

encontramos 1619 evaluaciones de 203 estudios en el Reino Unido, de estos, 19 % 

estaban comisionados por la industria ferroviaria. Es un gran monto. También tenemos 

mucha evidencia sobre el impacto de la confiabilidad en el comportamiento ferroviario. 

Ustedes pueden hacerlo también coleccionando sus propios datos. Esta es una impresión 

general de las cosas que la industria ferroviaria ha examinado, el precio, el tiempo 

de viaje, cómo captan a los clientes, la demanda, esto son los estudios que se han hecho 

en los últimos treinta años en Gran Bretaña.


143 

Así, vimos, por ejemplo, ¿qué pasa si subimos el número de estacionamientos en la 

estación?, ¿y si nuestras estaciones son más seguras, si hay cámaras de seguridad, por 

ejemplo, personal de seguridad? ¿Qué pasa si empezamos a introducir sistemas de protección 

del ingreso? ¿Qué pasa con el amontonamiento de gente o qué efectos tiene dar 

trenes nuevos, trenes más limpios, o servicio de catering y baños mejorados? Hay muchas 

cosas que las ferrovías han investigado para determinar cuál es el efecto en la demanda, 

y entonces determinan si vale la pena invertir en estas mejoras o no. Estas son algunas 

tendencias que han pasado en los últimos diez años. Estas líneas indican crecimiento 

proporcionado en 2012 en Gran Bretaña. Voy a empezar con el más bajo. Es el producto 

bruto interno per cápita. Esto no ha sido muy bueno, creció solo en el período un 7 %, en 

el medio de esto tuvimos una crisis financiera en la que el producto interno bajó. Así que 

estas no son buenas condiciones para el crecimiento ferroviario, porque la actividad económica 

estaba quedada. Lo que vemos aquí son los trenes de larga distancia, en diez años ha 

mejorado en 65 %, en recesión. Aquí vemos los trenes regionales, creo que aquí sí una 

línea que, no sé si ven, son viajes en la parte este, en el sureste, estos han subido, en 

Londres. En los kilómetros de pasajeros, los crecimientos no son tan grandes como el 

volumen y la demanda. Así que vemos grandes aumentos en el número de gente que usa 

los trenes en Gran Bretaña, larga distancia y distancias regionales. Los regionales son los 

servicios fuera de Londres, en general distancias más cortas alrededor de las ciudades, 

más importantes fuera de Londres. ¿La influencia de esto cuál es? Y, si miramos los trenes 

de pasajeros, los kilómetros no nos dicen tanto. Este número aquí, este es para el sureste 

de Londres, esto es la medida de desempeño de los pasajeros, es el número de trenes que 

llega a su destino dentro de los cinco minutos o diez minutos en los de larga distancia. 

Vamos a volver, es una medida que usa el gobierno para ver cómo está desempeñándose 

el transporte ferroviario, así que después veremos por qué. Algo está pasando aquí, algo 

exitoso está pasando, ya que toda la gente dentro de estas operaciones está viajando en 

tren. Son las iniciativas, es la energía, el dinamismo; no sé si eso lo explica, pero sí tiene 

que ver. Estos son los países con los grupos de demanda más grandes; vemos que, en 

veinte años, Suecia, donde ha habido mucha liberalización, tiene el más alto; luego, Gran 

Bretaña; luego viene Bélgica. Hubo muchas mejoras en el sistema de transporte de Bélgica. 

En los últimos diez años, estamos segundos después de Suecia, donde ha habido gran 

crecimiento económico. Luego hay otros países con menor demanda. Esto es muy importante, 

lo que está aquí al costado es el producto bruto interno y sus variaciones entre 

2007 y 2011. 

Esto es en el momento de la crisis financiera, creo que en 2008 había una crisis muy 

importante. Lo que ven entre estos años en el Reino Unido es que el producto bruto interno 

cayó 4,3 %. Todos nuestros bancos colapsaron, pero miren lo que pasó. Tuvimos un incremento 

de más del 10 % en la demanda de los pasajeros. Alemania tuvo demanda fuerte pero 

Francia tuvo un 1.5 % de reducción de su producto bruto interno aunque igual su demanda 

fue fuerte.


Este es un estudio que analiza cómo se comportaban los distintos transportes ferroviarios, 

no me había dado cuenta hasta que vi muchas propagandas sobre las estaciones 

ferroviarias en Europa diciendo: “Somos las mejores en Europa”. Ahí, eso llamó 

mi atención y hubo un estudio independiente en los veinticinco países de Europa que 

tienen transporte ferroviario y este es el informe hecho por el jefe ejecutivo de Network 

Rail; dijo que tenemos claro nuestro plan de cinco años que fue publicado en enero, que 

no nos estamos equivocando en cuanto a los desafíos y en cuanto a los pasajeros que usan 

nuestras vías y en cuanto a la necesidad de seguir invirtiendo después de la depresión 

de los noventa. Entonces, él está diciendo que en los noventa, las vías, los trenes estaban 

en mal estado; luego tenemos este estudio en 2013 en el que están hablando de satisfacción, 

evidencia de satisfacción de los pasajeros, por muchos factores. Había muchos 

servicios en los distintos países en Europa, muchas encuestas consistentes, todos 

preguntaban lo mismo, preguntaban atributos sobre la satisfacción, las mejoras, la 

participación en los distintos modos, la confiabilidad, la seguridad. Y el Reino Unido, 

después de esos catorce indicadores, era el primero en cuatro de los indicadores, segundo 

en dos y tercero en otros tres; o sea, en general, era de los mejores en toda 

Europa. Así que los pasajeros británicos son los más satisfechos, es increíble. De las 

otras grandes compañías ferroviarias, Alemania estaba en el puesto siete, Francia en 

el décimo, Italia en el número vigésimo tercero, casi último, tres más arriba que el último. 

Vamos a ver un poco más, otras cosas que se pueden aprender de los británicos. Pero 

bueno, sí, tradicionalmente –quizás en Argentina también– basaban los precios en la 

distancia, cuanto más lejos ibas tenías que pagar más, cuando ibas 10 km en vez de 5 

km pagabas el doble, ese era el caso en Gran Bretaña. Ahora en 1968 nos deshicimos 

de eso y empezamos a implementar el manual de precios selectivos y movimos de 

basarnos en la distancia a basarnos en el mercado y pusimos el precio de acuerdo a lo


145 

que el mercado podía pagar. En rutas en las que la gente podía pagar más subimos el 

precio, particularmente fue esencial en una vía que perdía dinero. En los setenta tuvimos 

precio en dos partes para ciertas categorías como la familia, por ejemplo, o estudiantes 

o personas mayores, u otros grupos, que podían pagar una tarjeta ferroviaria de 

10 libras, aproximadamente, y con eso tenían descuento, así que en retorno por esa 

tarjeta podían pagar los tickets a un tercio o la mitad del precio. En los ochenta tuvimos 

nuevas tarifas para el mercado de larga distancia que ofrecían grandes descuentos si 

viajaban en la hora baja de congestión. Después tuvimos ofertas promocionales extensivas 

en los ochenta, así como hacen los supermercados. Así que bueno, las redes 

ferroviarias estaban comportándose como los minoristas, hacían promociones conjuntas; 

por ejemplo, había una farmacia muy conocida, si uno compraba en esas farmacias 

tenían vouchers, con esos diez vouchers te daban un ticket a mitad de precio de viaje 

en tren y se hicieron muchos amigos y muchos pasajeros empezaron a viajar en ellos. 

En los noventa había precios específicos para trenes específicos, el que llega primero 

tiene el ticket, luego cuando no hay más tickets promocionales hay un precio más bajo. 

Probablemente un programa más sofisticado. Si a ustedes les interesa esto pueden ver 

en la web de Gran Bretaña, traten de comprar un ticket en Gran Bretaña y vean cuántas 

ofertas aparecen, van a ver lo que es la oferta de variedades. Después en la década 

del dos mil tenemos regulación de tarifas, tarifas más innovadoras, tickets de descuento 

comprados de antemano con 40 % de los ingresos. Básicamente, los trenes han aumentado 

los precios en cuanto a lo elástico, usando capacidad en las horas que no son pico 

y lo que ustedes quieren hacer es no perder esos lugares, ver quiénes pueden pagar más, 

no vamos a dar tickets más bajos si hay gente que puede pagar tickets más altos. Es 

un sistema más sofisticado, todas las vías deben moverse de esta manera; la gente del 

Reino Unido ahora comprende que va a haber distintas tarifas con distintos precios y 

bueno, uno hace lo mismo al comprar un ticket de aerolínea y esto va a aumentar el 

ingreso. Por ejemplo, el tren de Manchester a Londres, con una distancia de 300 km 

de larga distancia, una de las más importantes en Gran Bretaña. Primera clase, si quiere 

viajar en cualquier tren en la hora pico el costo es de 230 libras sólo ida, ahí está la 

comparación libra con peso; la clase común, 160 a cualquier hora, cualquier tren que 

no esté en la hora pico a 78 libras. Si vamos a los de oferta tenemos 30 libras cuando 

lo compran antes, a 210 en la hora pico, así que pueden viajar a Londres mucho más 

barato con este primer ticket. Así que, por ejemplo, 20 libras Manchester a Londres es 

un buen precio y 140 si quiere viajar por ejemplo a las 7 de la tarde fuera del horario 

pico. Esta es una estructura sofisticada y por esto las compañías ferroviarias han logrado 

subir sus ingresos, porque la gente tiene que pagar esto o si no, pueden pagar de 

las otras maneras. 

Algunas de las estadísticas indican que la demanda de los pasajeros se ha duplicado 

desde 1995, los arribos a la hora pico; sólo en la hora pico, hay medio millón de pasajeros 

por día. Las tarifas han aumentado un 89 % entre 1997 y 2012, así que sí, las tarifas 

son más altas, pero mucha gente puede conseguir un boleto más barato a través de este 

sistema de promociones. Algunas estadísticas importantes con respecto al apoyo del


gobierno, por ejemplo, 85 libras por persona, subsidio en Gran Bretaña; en cambio, en 

Alemania es mucho más o en Suiza. No a todos los países les dan estos números. En 

Italia creo que es de 500, mucho más alto, la cantidad de dinero, y el servicio no es mejor. 

Acá está el subsidio por persona, así que algo estamos haciendo bien, la gente parece 

estar satisfecha comparada con el resto Europa y estamos gastando menos, así que 

creo que mucha gente entonces dice porque es el sistema privatizado que está logrando 

esto, más la forma en la que está regulado, creo que no funcionaría sin la regulación. 

Ahora pasamos a los efectos de la privatización en la demanda. A la gente que no le 

gusta la privatización dice que tuvo pocos efectos, pero la gente que está del lado de 

la privatización dice “sí, tuvo buenos efectos”. ¿Así que… qué tipos de efectos tuvieron? 

La privatización, las concesiones, han hecho muchas innovaciones en cuanto a los 

tickets, en cuanto a la forma de comprarlos, en cuanto a los sistemas de información, 

los sistemas de promoción. Las compañías ferroviarias quieren que funcione este negocio, 

igual que Nike quiere que funcione su negocio. Nuevo material rodante; Bob hablaba 

del costo de la provisión de trenes; los nuevos trenes son más baratos que los viejos, 

así que los nuevos trenes también es algo que atrae a más pasajeros. Hay servicios más 

frecuentes porque el costo marginal de un tren adicional para un operador es muy bajo, 

entonces les interesa tener trenes extra. Inclusive aunque no tengan tantos pasajeros, 

porque los costos marginales no son altos. Tenemos mejor performance y, como he 

dicho, en algunas rutas tuvimos tickets de bajo precio para la gente que lo necesitaba; 

hay otras cosas que pasan en Gran Bretaña que no están relacionadas con Argentina 

o quizás sí. En Gran Bretaña tuvimos grandes cambios estructurales muchas de las 

ciudades alrededor de nuestros centros, los dos pueblos más industriales tienen menos 

trabajo, entonces la gente tiene que viajar a Birmingham, a Manchester, ¿cómo llega 

la gente allí? Llegan en tren. Así que esto lleva a que mucha gente viaje a los centros 

más grandes en tren para tener trabajo. También hay un tema después de la recesión 

que impactó en la gente pobre, no tuvo impacto sobre la clase media, sino que tuvo 

impacto sobre la gente pobre. La gente pobre en general usa los colectivos, no los 

trenes; así que la recesión no tuvo un impacto en la gente que usa los trenes. De hecho, 

había también ciertos aspectos financieros, por ejemplo, vinculados a la tecnología, el 

cambio no fueron los trenes. Por ejemplo, la tecnología en los celulares, todo el mundo 

en los trenes está mirando algo, escuchando música; es cada vez más agradable, porque 

la gente puede trabajar en los trenes, comunicarse, hacer cosas. Mucha gente se está 

pasando a los trenes porque puede usar ese tiempo de viaje para hacer cosas. Muchas 

compañías están proveyendo wi fi o puntos de enchufes para atraer a más gente hacia 

los trenes. También tenemos congestión creciente de autos, la deuda de los préstamos 

para estudiantes también es bastante cara, así que los estudiantes una vez que terminan 

la facultad siguen pagando trenes mientras van pagando las ayudas que le ha dado la 

Universidad. Ahora, con respecto a la privatización les vamos a dar algunos números. 

La privatización sucedió en 1995. Aquí les doy algunos datos de la demanda entre 1990 

y 1998, alrededor de la privatización; lo que vemos aquí es el producto interno y su 

crecimiento.


147 

Esto era lo que se preveía que iba pasar por estos modelos de previsión de demanda 

y esto es lo que realmente pasó para rutas diferentes. Por ejemplo, hacia Londres, 100, 

200 millas hacia Londres, más de 200 millas, se usan distintos segmentos al sudeste, hacia 

Londres, sí, está arreglado en diferentes rutas. Lo que vemos es que el producto bruto 

interno tuvo un crecimiento en los noventa pero el crecimiento real excede lo que se 

preveía para el producto bruto interno. No ha habido gran inversión en este período, así 

que algo pasó. La demanda de los trenes excedió el crecimiento del producto interno y 

la gente lo atribuye a la privatización. ¿Qué podemos decir? Bueno, yo he trabajado en 

cuanto a la estimación de modelos usando los datos de la venta de tickets, y hemos tratado 

de explicar cuáles fueron los factores que hacían cambios en la demanda de los trenes. 

Lo dividimos de la siguiente manera: en Londres, fuera de Londres y el sudeste. Lo que 

vimos es que en Londres la demanda aumentó un 60 %; de eso, el 30 % se atribuía al 

producto interno. Ese es el más importante; el segundo más importante era una variable 

relativa a la posprivatización. Así que esto es independiente de todo lo demás y detecta 

en qué parte del año se produjo después de la privatización y cómo fue el desempeño; 

ahora no estoy atribuyendo a todos estos efectos a la privatización, pero algo está pasando. 

Para el sudeste sucede algo similar, 15 % del crecimiento de vida del producto interno, 

el 9 % del 44 % es debido a esto. También los tiempos de manejo en auto, el aumento en 

combustible, el aumento en la población, los dueños de autos, esos tuvieron efectos mucho 

menores que la posprivatización, así que esta es la mejor demostración de que la privatización 

quizás ayudó en este aumento.


Con este nuevo sistema algo cambió. Así que ahí ven el 11 % -12 % después de todos 

estos otros efectos de congestión de autos, producto bruto interno, costos de combustible. 

Ahora quiero pasar a hablar del manual de previsión de demanda de pasajeros, que es la 

guía que fue usada por la industria ferroviaria desde 1996 para proveer una base rigurosa 

para previsión de demanda para pasajeros y fue creada para tener un punto de referencia 

donde chequear. Esto dice que su objetivo es proveer una base consistente, una base 

sólida para consideración de inversión en las ferrovías británicas y en 1986 fue la primera 

edición; luego, la segunda edición en 1989; la tercera edición en 1997; la cuarta edición, 

en la que yo trabajé, en 2002, y la quinta, en la que también trabajé, fue en 2009. Todo el 

mundo dijo que las compañías del sector privado no lo iban a usar. Ahora yo les digo que 

sí, aún el día de hoy lo siguen utilizando. Así que no es tan difícil como parece la ecuación 

que usan las compañías ferroviarias. 

Esto que tienen aquí es la proporción del cambio de la demanda, y lo que uno quiere 

saber cuando se hace previsión de la demanda. Si yo hago algo, ¿cuál es la proporción 

del cambio en la demanda? La V es el volumen de demanda de trenes, “new” quiere decir 

en el nuevo período de tiempo, “base” es el período de tiempo base, donde dice “new” 

es el nuevo tiempo. Este, el cambio de demanda y el resto de la ecuación son todas las 

cosas que pueden suceder. Por ejemplo, este es el indicador del producto bruto interno 

en el nuevo período, el PBI en el período anterior. Si hacemos una previsión en un año 

y el producto bruto interno crece un 2 %, ese indicador será 1.02. Entonces utilizamos la 

elasticidad que ven ahí, este indicador basado en la evidencia empírica que mencioné 

antes es cómo convertimos el producto bruto interno, ese cambio, en una demanda. Lo 

que el manual nos da es este marco de referencia del que ahora voy a hablar más en detalle 

y las personas como yo podemos decirle a la compañía ferroviaria cuáles son los resultados, 

cuál es ese número. Esta es la población. Este es el crecimiento de la población, 

ahí está el número de elasticidad de la población. En SE es la proporción de hogares sin 

auto. A veces esta proporción cae, entonces esto está en relación con el uso del tren, por 

supuesto. Ahora, todos estos términos se refieren a la competencia. Hasta 2002 solo se 

hacía este cálculo y este también. No tenían en cuenta todo esto que refiere a la com-


149 

petencia. Cuando incluimos indicadores, por ejemplo, los cambios en el costo del combustible 

de los autos, por supuesto estos suben, entonces más gente va a usar trenes. Esto 

es, para los economistas, el número; el resultado en proporción del cambio en la demanda 

después de la proporción de cambio en el aumento de combustible, eso es tiempo en auto; 

costo del colectivo, tiempo del colectivo; esta es la frecuencia de los colectivos, el tiempo 

entre un colectivo y otro; este es el costo de las aerolíneas, esto es la frecuencia de 

aviones; después, por supuesto, la tarifa –si cambiamos la tarifa, cambia todo–, y esta es 

la calidad de servicio. Así que en Gran Bretaña hacemos la previsión de la demanda, nos 

preparamos con estos modelos de estrategia. Es un enfoque simple, lo pueden hacer 

usando una calculadora, ni siquiera necesitan planilla de cálculo. Y este es el marco 

con el que trabajamos; este marco incluye esto, el manual del que les hablé tiene los 

valores recomendados y a medida que pasa el tiempo cambian esos valores con 

nuevos valores y con nuevas evidencias o datos, quizás más detallados. Para los viajes de 

las personas que van y vienen por su trabajo, acá hablamos de la tasa de empleo en vez 

del producto interno. 

Hay otra parte de las ecuaciones, recuerden que les dije que teníamos muchos precios 

de tickets, muchas tarifas, entonces hay que modelar la competencia entre las tarifas. 

Tenemos cuatro tarifas, pueden ser diez, pero acá tenemos en cuenta cuatro. La 

b es la demanda, uno es primera clase, la demanda de primera clase. 

Esta es la demanda para el ticket completo, esta es la demanda para tickets fuera 

de la hora pico y esta es para los tickets de compra avanzada, o sea, compra antes de 

ir al viaje, y esto depende de la tarifa completa, depende de las variaciones en primera 

clase, en la tarifa reducida y en la de los aviones. Entonces, lo que hacen los trenes es, 

cuando hacemos un cambio de tarifa, por ejemplo de primera clase, vamos directamente 

a tener un impacto en la primera clase, pero también vamos a tener impacto en la clase 

estándar porque algunas personas van a cambiar, o sea, van a pasarse de una tarifa a otra, 

así que hay interelasticidad entre estas ecuaciones. Este es el modelo del Departamento 

de Transporte, así que cuando quieren ver cómo regular los aumentos de precios, utilizan 

este modelo para informar a quienes están tomando las decisiones, consideran las implicaciones 

de restringir esos aumentos; primero hacen las consideraciones antes de tomar


decisiones, y las vías usan este término, tiempo general de viaje, que es un componente 

de la J que es el tiempo de viaje de estación en estación; luego tenemos otro término, que 

es la inconveniencia de no poder tomar un tren cuando uno quiere; por ejemplo, en auto 

uno viaja cuando quiere; en cambio, en tren tiene que esperar el tren, así que esta es la 

penalidad asociada a no poder viajar en el momento exacto en que queremos. Ahora, este 

indicador es el intercambio de la transferencia; la necesidad de cambiar los trenes es otra 

penalidad que se suma en este término de tiempo general de viajes. Así que lo que tenemos 

aquí son factores externos del producto bruto interno y población, tenemos la competencia 

de otros modos, tenemos el costo del ticket, tenemos el tiempo general de viaje. Ustedes 

pueden decir, bueno hay otras cosas también, y sí, es verdad, hemos pensado en eso 

también desde el área ferroviaria, por ejemplo la confiabilidad, lo que en Gran Bretaña 

hacen en cuanto a la confiabilidad. Así que este era el cambio en demanda, lo que hacemos 

aquí es convertir el cambio en las demoras en un cambio en el tiempo de viaje. Implicamos 

todo eso en esta ecuación, la L son las demoras normales nuevas, éstas son las demoras 

antes y las medimos aquí con una penalidad y vemos cuál es el cambio cuando un tren 

llega tarde en el comportamiento de los pasajeros. Por ejemplo, si esto fuera tres le da 

una penalidad por llegar tarde, así que esta ecuación lo que hace esencialmente es convertir 

cuándo un tren llega tarde, la estación lo mide efectivamente en tiempo de viaje y 

luego se ve el resultado en elasticidad de tiempo de viaje. También se hace lo mismo con 

indicadores como mucha gente y puede remediar eso con trenes más grandes para reducir 

tanta cantidad de gente dentro del tren, y luego se aplica la elasticidad de tiempo de 

viaje. Luego el tiempo de ida y de vuelta a la estación, luego con el material rodante, así 

que este manual cubre todas las variables y es bastante fácil de usar. Ahora estoy moviéndome 

a cómo se aplica en la práctica. Voy a dar algunos ejemplos de cómo usamos 

este manual, este manual de previsión de demanda de pasajeros en Gran Bretaña. Es 

central al planeamiento del negocio a largo plazo. ¿Cuánto vale una concesión? Si yo soy 

un inversionista privado, una compañía, quiero saber cuánto va a costar esta concesión, 

el año que viene, el año siguiente y en diez años. Entonces queremos usarlo para planeamiento 

estratégico a largo plazo, crecimiento del tren. Confiabilidad. El gobierno ha puesto 

en marcha un sistema de incentivos para que los trenes sean más confiables. Veremos 

que este manual de previsión de demanda de pasajeros se usa para evaluar esos cambios 

en la confiabilidad y luego otra área es que el gobierno necesita decidir qué quiere. El 

gobierno británico no siempre ha sido bueno en el plan estratégico, a veces cambia. Creo 

que hace quince años que no hacían mucho planeamiento estratégico, así que eso ha 

mejorado recientemente. Esto que ven aquí es que el gobierno ha decidido a mediano 

plazo qué quiere de sus trenes, qué resultados quiere de los trenes, cuántos trenes quiere 

en marcha, a dónde quiere que vayan, qué capacidad quiere proveer. A esto se lo llama 

la especificación de altos niveles, o sea, medir cuánto uno quiere pagar de antemano, así 

que tienen subsidio, así que el gobierno aquí está decidiendo qué queremos de la industria 

ferroviaria, entonces le dice a la industria ferroviaria que lo haga, no lo hace solo sino que 

le dice lo que quiere que haga. Hay muchas otras áreas en las que este manual se utiliza. 

Hablé de la regulación de las tarifas, les mostré las ecuaciones, así que el gobierno determina 

qué suba de tarifa permite. Luego, nuevos trenes, por ejemplo; a veces paga


151 

nuevos trenes o trenes extras, entonces quiere saber si vale la pena. También las compañías 

en Gran Bretaña compiten unas con otras y a veces necesitamos ver cómo considerar 

cómo se dividen los ingresos entre las distintas compañías, así que acá tenemos 

previsión a largo plazo. Esto lo hice con una calculadora, es fácil hacerlo, ni siquiera con 

hoja de cálculo. Lo que tengo aquí son incrementos de previsión de demanda, solo del PBI. 

Esto es para viajes de distancia y de turismo, no para los que viajan todos los días para 

trabajar. Uno en diez años y otro es en veinte años; diez y veinte años en el futuro. Lo 

que he asumido aquí es que, por supuesto, hay cosas que no son ciertas porque no sabemos 

cómo va a evolucionar el PBI, 1.5 % crecimiento del PBI, 2 %, 2.5 % y después hice lo 

mismo en los veinte años, los porcentajes. En Gran Bretaña, históricamente, el crecimiento 

por año ha sido de 2 %. Lo que vemos aquí es en estas diferentes rutas, larga distancia 

a Londres, larga distancia de Londres, sudeste a Londres, no desde Londres, no entre 

ciudades más importantes, y corta distancia. Hacemos una diferencia de Londres y los 

que hacen a Londres, y los que hacen entre ciudades que no sean entre Londres, son 

totalmente diferentes esos viajes, y miren lo que vemos, vemos que incluso con un crecimiento 

del PBI del 2 % el manual nos va a predecir un porcentaje de 113 % de crecimiento 

en la demanda, veinte años en el futuro. Ahora, hace media hora les dije ocasiones 

en que el manual había subestimado algunos crecimientos, pero la idea es predecir aunque 

sea por debajo de los números y tener una noción. A veces tenemos miedo de predecir 

cosas y de dar números muy altos, pero en general la evidencia nos ha dicho que siempre 

ha sido más alto de lo que nosotros dijimos; incluso todos los años por veinte años tenemos 

una gran demanda. Por eso la gente está diciendo que necesitamos una red de alta velocidad, 

porque necesitamos hacer viajar a esta gente de alguna manera, no tenemos la 

capacidad de pasar por ese puente que les mostró Nick, que era de una sola vía, dicho 

sea de paso. Así que acá señalamos cómo el manual va a mostrar el crecimiento, no 

siempre, pero sí miren aquí, por ejemplo, del sudeste hacia Londres; estos trenes están 

llenos, es impresionante a la mañana. ¿Cómo hacemos que otro 61 % entre en esos trenes? 

Estos son temas importantes de planeamiento. Solo para contrastar esto, voy a dar 

otros factores aquí. Básicamente, el valor de una compañía se maneja por el producto 

interno, no por otros factores, otros factores son los que llamamos cositas extras así que, 

por ejemplo, si los precios de combustible aumentan un 1 % al año, que lo hacen, piensen 

en veinte años; bueno, tendríamos 5 % de aumento de demanda en diez años y 10 % de 

aumento en la demanda después de veinte años, así que comparen esto con los números 

anteriores, 60 %, 90 %. Miren, por ejemplo, si aumenta la congestión en 1 % del tráfico 

por año, esta va a aumentar 15 % en veinte años. Así que es bueno tener estos valores. 

Lo mismo con los tickets de los colectivos, si aumentan en 1 % uno solo va tener un 4 

% de aumento en veinte años, es bueno tener estos valores pero no son lo más importante 

en cuanto a los aumentos. Las concesiones: muchas compañías hacen mucho dinero con 

las concesiones. Todas las vueltas de concesiones, tenemos diecinueve concesiones. Cada 

vez que hay que hacer licitación de nuevo siempre hay cuatro compañías oferentes, así 

que este ejercicio en total cuesta 50 millones de libras. Eso se gasta en el sector, tres de 

ellas van a perder, una ganará, así que lo que sucede es que el Departamento de Transporte 

especifica la concesión; por ejemplo, puede ser para la línea ferroviaria escocesa


o para el este de Londres, y va a declarar si quiere un tren cada diez minutos, si en esa 

ruta los precios van a estar regulados, si van a ser minoristas, al año, si van a permitir un 

crecimiento de 1 % al año, va a definir los targets de desempeño, el tiempo en el que tienen 

que arribar los trenes en Londres. Hace muchas especificaciones. Lo que hace luego es 

tomar esta ecuación y por cada indicador que estamos viendo, cada uno, saca el cambio 

en demanda y el cambio en ingreso, así que el Ministerio hace su propia previsión. El 

modelo comparativo le da al Ministerio una idea si la concesión debe hacerse o no, porque 

por ejemplo hay algunas concesiones en las que el oferente ofreció tanto dinero, le iba a 

pagar 1000 millones y luego se dieron cuenta de que no iban a ganar ese dinero, entonces 

devolvieron las llaves, devolvieron la concesión, así que tuvimos que empezar todo de 

nuevo. Entonces el Ministerio quiere reducir el riesgo de que esto suceda, así que hace 

un modelo comparativo que cumple con todas las ecuaciones del manual; por lo tanto, les 

quiero mostrar cuán importante es esta herramienta del Manual de previsión de demanda. 

Luego usa este modelo para desarrollar una concesión paralela, piensa cuánto va a ganar, 

cuánto vale la pena gastar, vale la pena gastar 80 millones de libras, y usa eso para evaluar 

las concesiones. Ahora, los concesionarios pueden ofrecer lo que quieren, si quieren ganar 

pueden ofrecer más de esto, podemos ofrecer por ejemplo 100, o pueden ofrecer más 

servicios; por ejemplo, vamos ofrecer un tren cada cinco minutos en vez de cada diez, 

entonces el Ministerio va a evaluar esas ofertas y otorgar la concesión, pero usa el Manual 

siempre. Acá tenemos la concesión de 180 millones de libras, ese es el valor de la compañía, 

ese es el ingreso. Ahora, en diez años, es una concesión de diez años, la ecuación 

que les mostré, con esta ecuación se ven todos los indicadores, la población, el empleo, 

el producto bruto interno, las tarifas, los dueños de autos, el tiempo de viaje en auto, todo 

lo que vimos en la ecuación anterior y consideran qué va a pasar en la población con esta 

concesión, qué va pasar con el producto interno, las variables, y aquí la concesión va a 

valer 37 % más en diez años, así que sube a un valor de 246 millones de libras. Creo que 

en el sector privado en general es un buen aumento en diez años, 37 %, ¿no? Por ejemplo, 

aquí el mayor dinero se gana en producto interno, el segundo monto en esta concesión es 

en las mejoras en el servicio, pero no estaban cerca como el impacto del producto interno. 

Este es un impacto negativo. Esto es lo que se pensó que iba pasar con los costos de 

combustible, porque el argumento es que los autos, que los precios de combustible no van 

a variar tanto pero los caros van a ser más eficientes, entonces eso va a atraer más gente 

hacia los autos que los trenes porque los autos están siendo más baratos y así es cómo 

se ve una concesión. 

Para resumir, este un ejemplo de una concesión y demuestra la importancia del producto 

bruto interno para el valor de la misma. Esta es una licitación. Aquí está la especificación 

del output de alto nivel. Acá es cuando el gobierno decide qué quiere que se entregue, 

por lo que el informe dice en la especificación lo que quiere el gobierno que se realice por 

las actividades ferroviarias durante el período 2014 a 2019. Como dije, en Gran Bretaña 

no siempre hemos sido buenos, antes no fuimos buenos en hacer planeamiento estratégico 

a largo plazo. Así que aquí el gobierno dice qué quiere que se logre y le dice a la industria 

qué fondos están disponibles para asegurar esa entrega. Esto es nuevo porque la ley 

ferroviaria de 2005 hace que este proceso sea estatutario. El gobierno se dio cuenta de


153 

que no estaba haciendo el planeamiento estratégico que debía y ahora le pide a la industria 

ferroviaria que lo haga por ley. El gobierno aquí no especifica en detalle cómo esta estrategia 

se va a realizar, sino que le dice a la industria que cumpla los objetivos y las 

especificaciones. Si ustedes googlean HLOS, encontrarán todos los detalles; mucho de 

lo que he hablado aquí está en la web porque es un sistema transparente y muy antiguo 

en Gran Bretaña. Aquí hablamos de 2014 al 2015, 2018 al 2019 y lo que encontramos es 

que, en ese período, el gobierno espera que los operadores paguen 1.500 millones de libras 

para operar los trenes. Esos son todos los operadores pagándole al gobierno ese monto 

de dinero, no cada uno individualmente, pero entre todos, por el privilegio de operar el 

servicio de trenes. ¿Por qué lo hacen? Porque creen que pueden ganar más dinero de lo 

que están pagando al Ministerio de Transporte. Este es el subsidio; el gobierno le da el 

subsidio a la red de transporte ferroviario. El subsidio excede el monto, así que va a pagar 

18.3 mil millones de libras, así que son mil millones y un billón son mil millones para nuevos 

esquemas en los cinco años. Por ejemplo para inversiones, la electrificación; alguna parte 

de esto será para mantener y mejorar la infraestructura existente. Básicamente lo que 

está sucediendo aquí es que el gobierno provee a todas las redes para que mantengan la 

infraestructura; los operadores pagan un costo marginal relativamente bajo para usarlo 

y por eso pueden pagar un poco más por el privilegio de uso. Tenemos este proceso de 

concesiones, por lo que tenemos al mejor operador y el Estado obtiene el dinero de vuelta. 

El gobierno va a tener que pagar 18.3 mil millones para obtener lo que tiene. El gobierno 

declaró cuatro prioridades específicas. Como dije, no todas las ferrovías son iguales, por 

ejemplo algunas ferrovías son diesel, operan a 120 o 220 km/h, pero quieren electrificarlas 

para reducir costos. El Ministerio quiere más rutas electrificadas, quiere aumentar la 

capacidad porque hay demasiada gente en los trenes y quiere mejorar los tiempos de viaje 

interurbanos. Otro tema, como dije, este cambio tan grande en la economía británica, en 

la que se pierden los empleos en centros regionales, por lo tanto, la gente viaja hacia los 

centros urbanos más grandes, está cambiando estructuralmente la economía. Entonces, 

el gobierno quiere facilitar estos viajes de trabajadores hacia los centros mayores. También 

quiere mejoras en las redes que van a los aeropuertos. Esas son las prioridades. 

Dentro de las concesiones, especifica los proyectos grandes, por ejemplo la electrificación 

entre Sheffield y Londres. Queremos que haya una nueva línea, al lado de las que 

se existen entre lugares específicos, para que haya más capacidad. Especifica varios 

proyectos y también nuevos targets como de confiabilidad, capacidad y expectativas. 

Hay algunas cosas en las que no es muy específico pero, por ejemplo, dice: queremos 

mejoras continuas en la seguridad, queremos mejoras continuas en la satisfacción del 

cliente y queremos mejoras continuas en los ingresos. No les da valores fijos, pero sí se 

especifica un gran rango de esquemas de inversiones, nuevas juntas, electrificaciones, 

más capacidad, nuevos trenes, qué quiere que se logre… ¿Cómo funciona? ¿Cómo ven 

si esto sucede o no? Bueno, hay unas consideraciones más formales, otra vez basadas 

en este manual de previsión de demanda de pasajeros que provee la base para la evaluación. 

Este manual es solo con ecuaciones, debe ser aplicado al sistema ferroviario. Tenemos 

que ver todo el sistema ahora. Este manual ve el lado del aprovisionamiento, no 

ve el número de trenes, no considera los costos de los trenes, de la provisión de trenes.


Entonces, lo que tenemos son desarrollos recientes, quizás desde 2005 hasta ahora, son 

los modelos que se pueden aplicar. Este manual se aplica a cuántos trenes queremos en 

Gran Bretaña. Es una aplicación, una herramienta. Tenemos aquí que Gran Bretaña está 

dividida en 566 orígenes y 566 destinos. Algunas de las estaciones más pequeñas están 

combinadas en zonas, pero las estaciones más grandes estarán en una zona. Las estaciones 

grandes estarán solas, no junto a otras. Así que hay 566 pares de orígenes y destinos 

en toda Gran Bretaña. Lo dividimos en tickets totales desde los distintos mercados 

y tickets dependientes de la temporada, y usamos esta herramienta para testear las opciones. 

Por ejemplo, dice el Ministerio: “queremos electrificar una ruta en particular”, entonces 

tiene que especificar la ruta en cuanto a sus nuevas características: tiempo de viaje más 

rápido, más capacidad, lo que sea, y luego determina quién va a ser la parte que toma esa 

demanda y si vale la pena. No solo considerará si esta es una buena idea, sino que para 

cada movimiento de origen a destino (ya les dije, de 566) especificamos qué cambios de 

factores exógenos deben ser. Por ejemplo, tenemos en cuenta el PBI, qué pasa con 

los autos, con el grupo poblacional, tenemos que especificar las tarifas y especificamos los 

cambios. Si uno electrifica, por ejemplo, va a cambiar el tiempo general de viaje y va a 

haber cambios en todos los otros indicadores también; y van a ver cuál es el impacto en 

la demanda de pasajeros. Si luego esa demanda se asigna a las redes ferroviarias, se ve 

que hay demasiada gente por tren o hay un cambio en este factor, o cambios en cuanto 

a la performance del desempeño de los trenes. Por ejemplo, los trenes van a ser más 

confiables. Si tenemos trenes que no son confiables y que tienen mucha gente, menos 

personas los van a usar y al revés. Entonces tenemos un efecto de feedback, si hay malas 

condiciones la demanda se reduce. Tenemos que mejorar la confiabilidad y eso se traduce 

en más demanda. Este modelo lo que hace es traer a la mesa la parte de la provisión. 

Vemos que hay mucha gente, que esta gente tiene que subirse a los andenes en los trenes 

y tiene que haber un lugar. Cuando vemos una solución tenemos que determinar el costo 

de operador. ¿Cuánto cuesta lograr esto? Entonces ahí podemos sopesar los beneficios 

en cuanto a los ingresos, en cuanto a las inversiones, al costo de inversión, los costos de 

operación; y el Ministerio entonces puede decir ¿esto vale este dinero? A veces es una 

decisión política, es rentable, pero hay una consideración formal. Entonces, tenemos un 

modelo aplicado al manual de previsión de demanda para que el Ministerio decida cuáles 

son las mejores cosas que puede hacer para mejorar las vías. En cuanto a incentivos de 

confiabilidad, esto se llama el Schedule ocho. El objetivo es incentivar a través de penalidades 

y recompensas. Quieren incentivar a los operadores de trenes y a las redes 

ferroviarias a mantener y mejorar su desempeño operativo; así que hay incentivos financieros 

para que la gente haga que los trenes lleguen a tiempo, porque sabemos por evidencia 

que los pasajeros quieren un servicio confiable, eso es lo más importante. Así que 

este esquema compensa a los operadores financieramente para mejorar su desempeño. 

Por ejemplo, si hay demoras, en teoría, esto va a tener un impacto en la demanda de los 

trenes, la gente va a dejar de usar trenes. Estas son organizaciones privadas, entonces 

deben ser compensadas si su proveedor lo cumple o no; sea con una penalidad o con una 

recompensa. Otra razón para los incentivos financieros es que son incentivos para inver-


155 

tir, para mejorar la performance si ven que hay un beneficio financiero directo al hacerlo. 

Básicamente el procedimiento aquí está basado en el manual de previsión de demanda 

de pasajeros y este esquema se ha hecho tres veces. Se ha revisado inicialmente en el 

año 2000, luego en 2005 y 2013. No sé qué había antes del año 2000, creo que no había 

nada y creo que en ese momento no había ningún incentivo de los ferroviarios para proveer 

un servicio confiable. En cada uno de estos años, en 2000, 2005 y 2013, hubo revisiones 

en este esquema basándonos en revisiones del manual de previsión de demanda 

de pasajeros. Todo esto se basa en información muy detallada que hemos recopilado a 

lo largo de los años. Con la tecnología es fácil, sabemos dónde está cada tren y la demora; 

pudiendo ver las demoras dentro del sistema. ¿Cómo funciona? El gobierno ha decidido 

políticamente que la red ferroviaria debe proveer un PPM (medida de desempeño de 

pasajeros) de 92.5 %. Quiere que la red ferroviaria de infraestructura asegure que el 92.5 % 

de los trenes logre llegar dentro de los cinco minutos en que se estima que van a llegar. 

Si la industria ferroviaria no cumple con esto, tiene que compensar a los pasajeros. Otro 

problema es que los operadores solos no llevan sus trenes a horario, esto era un problema, 

porque si un tren llega tarde, entonces el tren de atrás también llega tarde. En un sistema 

tan denso, cuando un tren llega tarde, todos los otros también. Entonces si un operador 

hace que otro operador se retrase, el culpable tiene que compensar al segundo. Entonces, 

en cuanto a los incentivos, si la red ferroviaria cumple más que las expectativas que se 

les fijaron, entonces deben recibir una compensación. Uno espera que si los trenes logran 

más que las expectativas, entonces van a tener más beneficios y la idea es que ese beneficio 

se pase a los ferroviarios porque ellos ayudaron a cumplirlo y el desempeño general fue 

mejor. Está todo basado en lo que creemos acerca de si el ingreso se gana o se pierde. 

Lo que se dice a continuación corresponde al equivalente marginal, al efecto del ingreso 

y su relación con las demoras.


G es la elasticidad y aquí la W es la penalidad por las demoras y la GJT el tiempo 

general de viaje. Esto se deriva de las fórmulas del manual y dice que es el cambio en 

ingreso que ocurre como resultado de cambios en las demoras en los trenes. Hemos 

cambiado este número aquí en el manual, porque nos causaba un problema. Al cambiar 

este número, el número de compensación también cambiaba. Esto se hace en base de 

estación a estación, alguien saca el efecto neto: todos los efectos de las demoras en los 

trenes; o cuando los trenes han tenido mejor desempeño del que se esperaba o mejor 

impacto. Para darles alguna idea, en 2012/2013, los ferroviarios tuvieron que pagar 136 

millones de libras a causa de las demoras. Entonces, ¿qué pasaba el año pasado? Hubo 

más problemas en las demoras, les dieron más problemas a las compañías que otra cosa. 

Este número se calculó con las ecuaciones del manual y esto significa el 20 % de las 

ganancias anuales. Se perdía 20 % de las ganancias por tener que pagar estas compensaciones. 

Así que ven cómo un incentivo funciona, este es un gran incentivo para que la 

compañía ferroviaria tenga buen desempeño y si esta compañía hubiera tenido mejor 

performance, hubieran recibido la compensación y no tendrían que pagarla. Esto ha llevado 

a una gran mejora en la confiabilidad en los últimos diez años, lo que les acabo de 

mostrar de las compensaciones. Estas son las conclusiones. ¿Qué se transfiere al sistema 

ferroviario argentino? Como dije, las conclusiones se basan en los temas comerciales. No 

voy a concluir qué se transfiere sobre las regulaciones, sobre las operaciones, sino que 

estoy hablando de la demanda. Hay que pensar en qué se transfiere de Europa sobre 

regulación, operaciones.


157 

De lo que yo estoy hablando aquí es de la previsión de demanda de pasajeros porque 

no conozco tanto las regulaciones como para darles ese aspecto. Así que lo que decimos 

en Inglaterra es que el manual de previsión de demanda de pasajeros es único en todo el 

mundo, no es de la NASA, sino que es un sistema fácil de usar, ha sido utilizado, testeado, 

a lo largo de treinta años y creo que vale la pena copiarlo. Creo que si van por este camino, 

y yo le recomiendo a cualquier tren que use esto, tienen que usar esas variables de elasticidad 

en el modelo, de cómo impactan los distintos indicadores. Parte es crear la evidencia, 

va a costar dinero; creo que en Gran Bretaña éramos demasiado orgullosos para 

usar la información de otros países, entonces decidimos usar solo nuestra evidencia, solo 

nuestra información y ahora que la tenemos es que, bueno, ustedes por ejemplo deben 

usar evidencia de otros lugares y traducirla a su país, adaptarla a su contenido. Pueden usar 

experiencias de otros lugares si uno confía en los datos de otros países, los adapta al propio 

y lo hemos estado haciendo por treinta años, juntando información nuestra. Entonces, 

ustedes, para tener un camino más corto pueden adaptar lo de otros a lo propio. Ha habido 

errores en el Reino Unido, uno de esos problemas es que la investigación no está fondeada 

adecuadamente. Ahora, lo dije no porque yo sea un investigador, sino que había partes de 

la investigación que costaban, por ejemplo, mucha plata. A ver si podemos disminuir ese 

dinero y esto siempre era problemático, porque tenían 70.000 libras de investigación en 

vez de 100 y, bueno, no hay que dejar de gastar dinero en obtener toda la información 

porque luego es muy valiosa. También es muy importante tener fondos colaborativos, del 

gobierno, de la Unión Europea y de distintas agrupaciones de tránsito. Es una buena idea 

tener colaboración entre los distintos modos, porque ninguna compañía puede hacerlo 

sola, entonces tiene que formar un club y usar el manual y toda la investigación se hace a 

través de un club, al que las compañías ferroviarias se unen. Cada una le otorga dinero 

a este club de investigación. La idea de que si esta información no es de acá no sirve es 

errónea; sí sirve. 

Otro consejo es que tengan una visión estratégica a largo plazo, planeen estratégicamente 

a largo plazo. En Gran Bretaña todavía vemos, por ejemplo, cuál es nuestro 

problema hoy. Tienen que tener una visión a largo plazo –nosotros aún no lo hemos logrado 

completamente– aunque tengan que solucionar un problema a corto plazo hoy. Es importante 

mirar a largo plazo y también es esencial identificar un campeón que puede ser una 

persona, un líder, para llevar esta transformación. Por ejemplo, una parte de la privatización 

de British Railways formó un club. Ese club fue el líder en investigación. El regulador 

no va a liderar esta investigación porque esto es para el sector privado, les van a decir. 

Aunque después quiera usar los resultados de las investigaciones. Y, como dije, necesitan 

una base de evidencia de información. No se pueden hacer consideraciones en el aire, 

si no que tienen que tener un sistema. Lo importante del sistema británico es que siempre 

está basado en lo que pensamos que es la mejor información y para eso necesitan datos. 

He mencionado que tenemos mucha información sobre la venta de tickets y también hay 

mucha data nueva; por ejemplo, pueden saltar hacia el futuro o, por ejemplo, conseguir 

datos en grandes cantidades (big data), usar rastreo de teléfonos celulares para ver hacia 

dónde van las personas y todo esto nos ayuda a ver los movimientos dentro de los trenes.


Hay muchas maneras de coleccionar sus propios datos, por ejemplo ver cómo las personas 

viajan, sus actitudes, sus preferencias; también pueden observar lo que hacen las 

personas. Hay muchas formas de obtener información para tener un mejor entendimiento 

de todos esos parámetros y necesitan tener una base de datos de habilidades. Muchas 

veces nos llaman para ayudar en un proyecto, porque no hay habilidades, no hay gente 

que haga investigaciones en el área ferroviaria, seguramente en Argentina pase lo mismo. 

Y las conclusiones, el sistema ferroviario sustentable tiene que ser más seguro financieramente, 

así que no pido perdón por hablar de previsión de demanda porque esta demanda 

es esencial para tener un sistema financiero seguro en las vías. En 1996 nos dimos cuenta 

de que teníamos que hacer crecer el mercado, hay que ser más efectivos en cuanto a 

costos, estoy seguro de que ustedes lo van a hacer cuando electrifiquen o cuando hagan 

cambios para ser más efectivos y quieren hacer que el mercado crezca y hacer más 

dinero. Hay muchas cosas que se pueden hacer con el benchmarking, con tomar puntos 

de referencia, precio, producto, promoción, plaza. Identificar el mercado. Hay muchas 

cosas que las compañías ferroviarias pueden hacer y que las compañías minoristas hacen. 

Las compañías ferroviarias tienen que actuar más como las compañías minoristas. Hemos 

visto muchos precios en Gran Bretaña para mejorar los ingresos, hay muchos productos 

que pueden ofrecer; el lugar, esto se refiere a lograr que la gente entre en su sistema, 

porque ustedes no hacen la entrega a la puerta sino que hay que darles información a las 

personas. Hacer que a las personas les resulte fácil comprar tickets y que luego puedan 

ir a su estación de tren. Hay muchas cosas que se pueden hacer con la nueva tecnología, 

y promoción, como he dicho. ¿Por qué no comportarnos de esta manera? Si les sirve, por 

ejemplo, a Nike y Adidas y a todos que se haga promoción, entonces ¿por qué no nos 

copiamos y hacemos promoción de esta manera? Y así es como podemos establecer 

puntos de referencia: ¿quiénes han tenido éxito en otras cosas? Dar a los operadores de 

los trenes la libertad y la valentía y los incentivos para creer en el mercado. Cuando son 

monopolistas van a explotar al consumidor, pero si se les da libertad van a tener muchas 

ideas para lograr más dinero porque eso es un negocio, asegúrense de que no estén explotando 

a los usuarios. Espero que la visita en noviembre detalle muchas de estas cosas, de estas 

consideraciones en particular, no sólo en cuanto al sistema legal sino en toda Europa. 

Tienen que monitorear, así que cuando ustedes hacen cosas en el mercado ferroviario, 

tienen que monitorear, ver cuál es el efecto. Hay gente que introduce un nuevo esquema 

y luego se olvida de evaluar el efecto. A veces temen ver que han cometido un error, bueno 

la gente comete errores y deben estar preparados para identificarlos. El tema es que 

necesitan una forma de consideración efectiva, pues tienen que evaluar en forma efectiva. 

Por ejemplo, tienen poco dinero, ¿es mejor hacer esto o lo otro?, basándonos en un 

sistema de información. Muchas gracias.


ASISTENTE: ¿El planeamiento del modelo se hace en la oficina de gobierno, en las 

universidades o a través de contratos? 

MARK WARDMAN: Los modelos de las redes se hacen, creo, en el Misterio de Transporte 

o por consultores elegidos por el Ministerio de Transporte. No, no lo hacen las 

universidades. Las universidades hacen investigaciones primarias para informar a los que 

toman las decisiones pero en general no hacen informes rutinarios de previsión de demanda 

de situaciones diferentes. Entonces, el Ministerio tiene una capacidad interna para 

hacerlo porque los consultores son caros y a veces los consultores no hacen el trabajo y 

a veces no hay consultores que quieran hacer el trabajo porque están preparando las 

concesiones, entonces cada vez más se hace por un organismo dentro del Ministerio. Este 

modelo fue desarrollado por una compañía consultora basándose en el manual. ¿Cuánto 

dinero fue involucrado? No lo sé, solía haber una organización separada llamada Autoridad 

de Planeamiento Estratégico (SRA: Strategic Rail Authority), que luego no existió 

más por decisión del gobierno, pero era una agencia separada y tenía cientos de personas 

trabajando allí, no podría decirles el número. Y también es difícil porque en los últimos 

años, debido a la crisis financiera, ha habido grandes cortes en el personal pero el Departamento 

de Transporte, en Londres, debe tener miles de personas. Es un proceso caro. 

ASISTENTE: Concretamente, yo le quería preguntar, ¿cuál es el subsidio que recibe el 

pasajero al viajar en el transporte, ya sea de media, corta o larga distancia? La pregunta 

concreta es ¿cuánto paga el Estado y cuánto paga el usuario? 

MW: No creo que se pueda responder esa pregunta en base a un ticket. Los subsidios 

se hacen a un nivel más amplio. Uno puede hacer el cálculo de qué proporción de ingreso 

viene de los tickets y qué proporción viene del subsidio. No tengo esos números a mano pero 

sería bastante fácil lograrlos; si tengo que adivinar, diría dos tercios del costo se cubren con 

el ingreso pero estoy adivinando. Se pueden conseguir los números. Sí diría que dos tercios 

del ingreso, un tercio del subsidio, sí, estoy adivinando. Variaría, pero no estoy seguro cómo

160 MARK WARDMAN Y NICHOLAS LITTLE 

se divide, pero en general en larga distancia sería una proporción más grande por el ingreso, 

y en distancias más cortas por los ingresos, y en tickets rurales un 10 %, algunos lugares 

en Gales y en lugares rurales 10 % del costo se cubre con el ingreso. Pero esos números 

pueden ser encontrados en la red, es bastante transparente y fácil de encontrar. 

ASISTENTE: ¿En qué índice de regularidad están los tiempos ferroviarios o porcentajes 

de regularidad, hoy? 

MW: ¿Cómo define regularidad? 

ASISTENTE: En el tiempo en viaje, ¿qué porcentaje de efectividad tienen en el servicio? 

La puntualidad. 

MW: ¿Creo que te referís a la confiabilidad? ¿La confiabilidad de a qué hora llegan 

los trenes? Varía debido a la ruta. Todas las estadísticas están publicadas todos los meses, 

alrededor de 90 %, quizás más. Mostré un gráfico en un momento que subía más o menos 

al 90 %. Llegan a tiempo, a tiempo significa cinco minutos más o menos, así que cuatro 

minutos más tarde es que llega a tiempo en Inglaterra. 

ASISTENTE: Hola, buenas tardes. Quería consultar en cuanto a la asignación de los 

subsidios, ¿en qué condiciones lo atribuyen o qué consideran para subsidiar? 

MW: El gobierno decide qué nivel de servicio quiere proveer, la especificación de 

output y va por un proceso de cálculos de cuánto costaría usando el método que les 

mostré y luego si cree que vale la pena seguir esos esquemas va a tener que encontrar 

el dinero para subsidiar esos esquemas. Es muy raro que los subsidios, en cuanto yo sé, 

se hagan a un nivel muy detallado. Entonces el gobierno decide, en general, qué nivel de 

subsidio proveer a los ferroviarios por su infraestructura. Para las concesiones, para los 

operadores, la mayor parte de las concesiones está pagada por el Ministerio de Transporte. 

Así que el nivel de subsidio que el Ministerio debe pagar depende de las concesiones. 

Así que si alguien dice “voy a operar los trenes en Gales si me dan 20 millones en 

subsidios”, entonces el departamento debe pagarlo. Pero hay que decidir el subsidio en 

cuanto a qué tipo de servicio ferroviario quiere y, por otro lado, está a merced de los concesionarios, 

pero por supuesto muchos concesionarios no necesitan subsidio. Eso no quiere 

decir que son rentables las vías sino que el gobierno ya ha pagado por la infraestructura y 

entonces las compañías pueden hacer dinero ya que las compañías mismas no pagan por 

esos costos de infraestructura. Entonces es una mezcla. Hay probablemente otras situaciones; 

en Escocia, por ejemplo, el gobierno escocés va a decir que queremos servicios en 

una ruta particular. El Misterio de Transporte va a decir que habrá un servicio cada dos horas 

y el gobierno escocés dice, bueno, nosotros queremos uno por hora. Hace un análisis costobeneficio, 

ve qué va a pagar y le dará el dinero extra por el servicio. Eso también puede 

suceder a un nivel regional. Algunas autoridades regionales pueden decidir que quieren un 

servicio mejor, entonces el Ministerio dice, bueno, pagalo, y se obtiene el subsidio.


161 

ASISTENTE: Una pregunta respecto de los trenes que hacen el servicio a través del 

túnel del canal. Quería saber si Ud. tiene conocimientos de si la previsión de demanda para 

el tráfico de la que estamos hablando de alta velocidad a través del túnel de la Mancha 

se hizo con técnicos profesionales ingleses y franceses, en conjunto, o solo ingleses. Y la 

segunda parte de la pregunta, ¿si en la actualidad el servicio tiene una ocupación acorde 

a lo que se previó? 

MW: Muy interesante. Bueno la primera pregunta, el gobierno británico y muchas 

organizaciones hicieron previsión de demanda para el túnel en muchos estadios y los 

franceses hicieron otras previsiones de demanda. Estas previsiones fueron muy optimistas, 

y muchas diferentes previsiones en Gran Bretaña y en Francia. Bueno, yo puedo 

hablar más de las británicas, se hicieron muchas previsiones en distintos momentos, por 

diferentes organizaciones. Cuando primero se hizo el túnel y no había un tren expreso. 

Creo que originariamente subestimaron cuánto iban a incidir los ferries. Entonces sus 

modelos predijeron que el mercado iba a pasar de los ferries al Eurostar, y lo que pasó 

es que los ferries respondieron con tarifas bajas, entonces el mercado ferroviario no fue 

tan efectivo y también había aerolíneas de costo muy bajo, entonces la gente, en vez de 

tomar el tren para ir a París, tomaba aviones de costo muy bajo para ir a Budapest, por 

ejemplo, o a Bilbao, o a Madrid, o otros lugares. Esto en el mercado turista, en el mercado 

de negocios creo que no se equivocaron tanto. Creo que la participación del Eurostar está 

compitiendo en el mercado de negocios. No sé en detalles, pero han mirado las previsiones 

y han dicho ¿en qué nos equivocamos? Y volvieron a estas previsiones porque estaban 

viendo una segunda etapa. Eurostar fue la primera etapa y ahora están pensando en una 

segunda etapa y vieron el tráfico creo que a la mitad de lo que se previó, de lo que planeaban 

que fuera. Otros temas, mucha de esta información es pública, si los googleamos 

vamos a poder ver los números de demanda en 1997, por ejemplo, y los pronósticos de 

cuánto se esperaba que fuera esa demanda. También para otros años y pueden ver los 

pronósticos de distintas organizaciones, todos fueron más altos de lo que sucedió en realidad. 

Para ser justos, no fue porque la gente estaba aumentando esas previsiones, sino por el 

impacto de los ferries y de los aviones de bajo costo. Ahora, cada vez que miramos previsiones 

para el sistema ferroviario, en general sucedió esto, subestimamos y fuimos 

conservadores y vemos una y otra vez que la demanda en general excede lo que predecía 

el manual, pero creo que en general el manual de previsión es bastante conservador porque 

las previsiones, en general, son altas, entonces uno no quiere hacerlas más altas para los 

próximos veinte años. Entonces, siempre está la preocupación de que quizás algo pase, 

pero bueno, no va a pasar para siempre, entonces es un ejercicio bastante difícil pero no 

debemos dejar de hacerlo. ¿Eso respondió su pregunta? 

NICHOLAS LITTLE: Me gustaría agregar a eso otros pronósticos que tenían, uno en el 

que se equivocaron bastante en el túnel, en cuanto a la carga. Esperaban que el túnel 

generara más movilidad de carga entre Europa y Gran Bretaña y no funcionó de esa 

manera. Sintieron que muchos camiones irían arriba de los trenes, pero los ferries atacaron 

diciéndoles a los camioneros “súbanse al ferry, camioneros, pueden caminar, pue-


den ser libres, no estar sentados, es su momento de relax y luego al llegar se suben al 

camión y pueden continuar y hacer el trabajo aún mejor por haber descansado”. Esto ha 

cambiado, hay mayores distancias, hay trenes de carga de mayor distancia, haciendo que 

sean más efectivos y están habiendo terminales intermodales en Gran Bretaña para distribuir 

ese tráfico también. Creo que otra manera de hacer tu pregunta es ¿la capacidad, 

el número de viajes a través del túnel, se logrará? ¿Se llegará a la capacidad máxima del 

túnel? Sí, pero creo que yo no estaré vivo para verlo. El crecimiento aun será lento. 

MW: Una cosa que me olvidé, los pronósticos eran más precisos entre Londres y 

París y Londres y Bruselas de lo que eran para los que seguían después de París, entonces 

el modelo éste estaba pronosticando viajes entre Londres y los Alpes, por ejemplo, o de 

Birmingham a lugares más lejanos que París, y se requerían muchos movimientos. Hay 

un movimiento entre París y Londres, pero hay otros movimientos y el modelo les ayudaba 

a que Eurostar capte este tráfico para estos sucesivos viajes. Southampton, por ejemplo. 

Esos pedacitos que se agregaban, se agregaron y se agregarán y nunca se materializaron 

en el modelo, así que fue un error, un error metodológico; tendríamos que habernos enfocado 

sólo entre Londres y París, Londres y Bruselas, y olvídense de otros tramos; hagan 

su dinero en el mercado de carbón. Tuvieron ese error. Pero para estos pasajeros sí se 

equivocaron, se equivocaron bastante. 

ASISTENTE: Quería hacer una pregunta en relación al material rodante, ¿el mantenimiento 

del material rodante se lleva adelante por las mismas empresas operadoras o por 

privados que son ajenos a los operadores?; y la segunda, en relación a la empresa de 

alquiler del material rodante, ¿qué resultado ha dado y cuál sería la evaluación? 

MW: En cuanto al arrendamiento, hay tres compañías que compran trenes y los 

arriendan a los operadores; los operadores pueden comprar sus propios trenes si quieren. 

Entonces, algunos operadores han comprado sus propios trenes. En cuanto al mantenimiento, 

creo que son una mezcla; a veces los operadores lo hacen o, a veces, por ejemplo, 

los servicios que cruzan el país tienen centros de mantenimiento especializados. Creo 

que como parte del negocio de comprar los trenes y los constructores de los trenes, creo que 

son los responsables del mantenimiento. No soy experto en mantenimiento pero creo 

que algunos operadores mantienen sus propios trenes y otros tienen un contrato con otras 

organizaciones para que sean mantenidos. Usualmente a las que les compraron los trenes. 

Entonces, las líneas de gran velocidad, algunas, compraron a Hitachi, creo que fueron 

compradas, no arrendadas. Quizás pagadas en un período de tiempo, y Hitachi creo que 

es parte del mantenimiento de esos trenes, pero básicamente hay depósitos de mantenimiento 

en donde se mantienen esas unidades para su mantenimiento en toda Europa. 

NL: Hay muchas formas diferentes en que se maneja el mantenimiento dependiendo 

en los términos específicos de las concesiones y dependiendo del mantenimiento preexistente 

o, a veces, han tenido que construir nuevos lugares, pero las compañías de arren-


163 

damiento tienen influencia sobre esto porque quieren poder asegurarse de que el material 

rodante se está manteniendo apropiadamente como parte de los acuerdos de arrendamiento. 

Y odio hacer esto a tu pregunta, pero mi respuesta es que eso es un tema que yo 

he agregado a la agenda para el viaje a Europa en noviembre porque ese es un tema muy 

importante a cubrir dado que tiene un impacto ambiental muy importante y para que podamos 

entender estas cosas antes de ir, quizás debemos ver las diferentes legislaciones de impuestos, 

así tomamos la mejor decisión. Eso es muy importante también, así que trataremos de 

asegurarnos de que eso sea respondido en noviembre, si no antes. 

ASISTENTE: Una pregunta en cuanto a los sistemas de señalamiento y management 

de la operatoria, ¿Gran Bretaña está dentro de la Unión Europea con respecto a todo ese 

tema? ¿La interoperabilidad y los sistemas de señalamiento RTMS ya están siendo instalados 

o siguen con sus sistemas de señalamiento? 

MW: No sé nada de señales, espero que él sí. 

NL: No soy un experto en el tema, lo que sí sé es que están trabajando hacia más 

interoperabilidad. No creo que lo hayan logrado por completo aún, pero con nuevas 

generaciones de sistemas de señalización creo que van a poder tener más que un régimen 

de señales. Así que las nuevas locomotoras, algunas de las unidades de carga que pasan 

por el túnel pueden ir más allá de todo eso. O sea, pueden entrar al país en la mayoría de 

las direcciones. Entonces debe de haber más similaridad e interoperabilidad de los sistemas. 

Ya sea que esto se aplica a línea de pasajeros o al Eurostar, no estoy seguro, pero 

me acuerdo haber leído en algún lugar que están desarrollando una especificación para 

la línea rodante que va a entrar en funcionamiento en el Eurostar a fin este año, pide 

interoperabilidad, bien dentro de Europa porque quieren empezar a hacer correr los trenes, 

esto es algo que decía Mark, de Birmingham a Los Alpes para esquiar, por ejemplo, 

y viajes así. Personalmente, yo no creo que ese servicio se vaya a dar hasta que se desarrolle 

la segunda etapa de los trenes de alta velocidad y falta mucho para eso, pero no 

creo que haya suficiente demanda para que la gente invierta tanto dinero. Mientras tengamos 

el sistema de señalización como está, al lado de las vías con todo el equipamiento, 

creo que va a ser más difícil. Una vez que creo que vamos a depender más del in cap 

system, una vez que lo hagamos va a ser más fácil, porque es más similar al de las Aerolíneas 

con los nuevos sistemas, que son fáciles. 

MW: Una cosa que me gustaría agregar relativa a lo que dijiste antes es que el Eurostar 

era inter operativo entre Manchester y París, porque la intención era operar desde Manchester 

a París dado que pensaron que había mercado más allá de Londres. Solían tener un mercado 

entre Manchester y Picadilly. El Eurostar estaba acá y nunca lo operaban por razones 

comerciales. El Eurostar iba entre Leeds y Londres, así que querían más trenes, entonces 

teníamos Eurostar entre Leeds y Londres, pero nunca fueron más allá del sur de Londres, 

pero son operativos más allá de París y yo hubiera creído que la Unión Europea legisla


para el acceso abierto entre operadores de carga particularmente dividiendo la infraestructura 

entre las operaciones. Entonces, el punto es que si eres una compañía de carga, 

puedes ir desde Berlín a Palermo y vemos interoperabilidad, y obviamente en Europa hay 

muchos trenes internacionales. Se puede viajar de Bruselas a Moscú. 

NL: Cuanto más pienso en lo que dijo Mark, cuando Eurostar se movió a Francia, 

cuando comenzó, tenían que tener a dos personas en la cabina, una para manejar el tren 

y otra para leer las señales. Ahora sólo tienen una, pero creo que después de eso, ahora 

hay otra vez dos personas en algunos lugares del mundo y creo que particularmente en 

Gran Bretaña cuando mueven carga a cualquier lugar del norte de Londres, aunque la 

locomotora puede ser manejada por alguien que sabe cómo se maneja la locomotora, aun 

así tiene que haber otra persona que conozca el sistema de señalización y conozca la ruta 

en sí misma. Así que el conocimiento de la ruta es muy importante porque esa locomotora 

aún no se maneja a sí misma. 

Voy a hacer una pregunta a Mark. Más temprano en la presentación nos mostró 

hechos de la Unión Europea muy interesantes, de las veintisiete vías en la Unión Europea 

y en Gran Bretaña, colectivamente, las de Gran Bretaña eran el número uno. Pero la gente 

en Europa dice que la de Suiza es la mejor. Ud. mostró que no había demanda como en 

otros países. ¿Tienen una idea de por qué sucede eso? 

MW: Creo que los suizos fueron segundos, ¡y aún me sorprende cómo fuimos primeros! 

Así que yo esperaba que fuera de la otra manera, que los suizos fueran primeros. 

Nadie lo hace mejor que los británicos, pero bueno, en este caso, sí. Y Suiza no tiene tanta 

buena demanda, creo que porque no hubo los cambios estructurales que hubo en Gran 

Bretaña. Tiene más producto bruto interno, crecimiento, entonces uno esperaría más 

crecimiento en la demanda. Pero uno de los cambios estructurales que se ven en Europa 

entre Gran Bretaña con la gente teniendo que viajar más lejos para tener un trabajo, no 

tienen trabajo en sus lugares, entonces tienen que subirse a un tren e ir a otro lado; esto 

lleva a grandes incrementos en la demanda. Otro tema son los impuestos a los autos que 

ha cambiado mucho y es un incentivo para que la gente use los trenes, eso no pasa en 

Suiza. La deuda de los estudiantes es muy importante, se les da becas y después tienen 

que pagarlas, después de terminar la facultad. Cuando terminan la facultad no compran 

un auto, porque tienen que pagar la universidad. Entonces esta gente viaja en tren. En 

cambio, en Suiza probablemente la gente termina la Universidad y se compra un auto. 

Pero más allá de eso hay mucha incertidumbre en cuanto a cuál es la demanda en Gran 

Bretaña y hay mucha incertidumbre en cuanto a cuál es la demanda en Suiza, así que es 

muy difícil llegar a una conclusión, se puede especular. 

NL: ¿Alguna otra pregunta? Estamos llegando al final del día, ¿los hemos cansado 

por completo? No creo, porque ha habido muy buenas preguntas. El profesor Gallamore 

más temprano les mostró la foto de su libro y tiene unas tarjetas para invitarlos con detalles 

de su libro con un código al que ustedes pueden tomarle una foto con el teléfono y los lleva


165 

al website, a la página web, donde pueden comprar el libro. Sería muy bueno promover 

el libro dejando estas tarjetas, las voy a dejar acá, espero que compren suficientes como 

para que el profesor Gallamore vuelva a quien lo publicó y le diga “hay que hacerlo en 

castellano también, hubo mucha demanda”. También en el sitio web de Amazon de los 

Estados Unidos uno puede entrar y ver la lista de capítulos, el glosario, el índice. También 

se puede ver todo el primer capítulo gratis, así que, bueno, eso les dará una idea sobre de 

qué trata el libro. Mientras está aquí pueden hablar con él de eso y, por favor, agarren una 

tarjeta. 

Para resumir, las preguntas que ustedes hicieron fueron excelentes. Claramente todos 

creen que hay mucho futuro del que quieren ser parte para el transporte ferroviario en 

Argentina y creo que es esencial para mucho del éxito del país, tener un sistema de transporte, 

no sólo para movilizar las cargas internacionalmente, sino para darle a la gente una 

mejor calidad de vida, así que creo que es muy bueno ver tanto entusiasmo aquí en este 

auditorio. Es un gran placer estar con un grupo con estas cualidades. Hemos cubierto 

bastante, cubierto herramientas con Mark; como dije a la mañana, no hay ninguna respuesta 

simple y directa, sino que hay muchos factores que deben tenerse en consideración. 

Me intrigan muchas de las cosas que Mark mencionó sobre el manual de previsión 

de demanda de pasajeros, nunca me acuerdo de las iniciales, pero dice que una de las 

cosas es la congestión de pasajeros y yo me pregunto ¿cómo se mide la congestión de 

pasajeros? Nunca se lo pregunté. ¿Cómo se mide la congestión de pasajeros? ¿Hay alguna 

manera de decir, por ejemplo, el peso de las personas en los trenes? ¿O se abren las 

puertas cuando para y si la gente se cae es que sí, está congestionado de gente? ¿Quizás 

podamos ir a la India, y ahí sí creo que hay congestión de personas en los trenes? 

MW: Sí, pasajeros por metro cuadrado. Se usa en los subtes, los trenes lo usan. La 

medida oficial usada por el gobierno de Gran Bretaña se llama PIXC (pasajeros en capacidad 

excesiva) como un indicador, pero cuando hacemos las ecuaciones del manual 

usamos el factor de estibaje. Así que vemos cuántos pasajeros pueden subir. Así que si 

el monto de la carga sube, la gente sentada esta incómoda porque hay gente parada al 

lado muy cerca y si esto sube más del 10 % es que está congestionado. Ahora otro factor 

es cuán fácil es estar parado, así que bueno se llegó al indicador de pasajeros por metro 

cuadrado. La organización de París, las autoridades también están usando pasajero por 

metro cuadrado. Así que hay una penalidad por tener que pararse cuando hay una persona 

por metro cuadrado, cuando hay dos por metro cuadrado o tres hay que pagar una penalidad. 

De hecho se ha utilizado esta medida por muchos años y lo llama la tasa de 

congestión y tiene penalidades, si uno está parado casi como los japoneses uno al lado del 

otro y es muy diferente si uno está parado en forma normal. Es feo estar parado, mucho 

peor estar parado en un gentío. 

NL: Prefería que dijera que era persona por metro cúbico, porque el aire que hay 

arriba mío también es importante, sé que tenemos doble fila de contenedor pero no quiero 

trenes con doble fila de personas, una arriba del otro.


ASISTENTE: Quería saber si habían mantenido la misma infraestructura en las estaciones 

por el tema de la demanda también o si habían modificado las estaciones completamente, 

habían mantenido fachadas originales y ese tipo de cosas. Con respecto a la 

cantidad de pasajeros que estaban hablando, espacios y todo; si mantenían las estaciones 

originales o han modificado a pleno todas las estaciones. 

NL: Sí, la apariencia, el sentido de una estación, particularmente de una estación en 

el Reino Unido y en Europa ha cambiado considerablemente en los últimos veinte años. 

Ahora son más como shoppings que tienen trenes de paso, más que otra cosa. En Gran 

Bretaña, tenemos una organización llamada el Consejo de Propiedad de los Trenes y 

quieren el mejor ingreso, incluyendo las estaciones, y vendíamos concesiones para los 

negocios y las cosas que se pueden poner en las estaciones. Eso en una base individual. 

Ahora se hace como un plan general para la estación para que sea un lugar más placentero, 

esto genera el ingreso para poder invertir en la estación en sí misma, para poder tener 

trenes más efectivos y eficientes y para controlar el flujo de personas mejor así hay menos 

congestión. Uno de los mejores ejemplos que he visto es St. Pancras Station, en Londres. 

La estación original estaba construida con un gran techo para los trenes y no se usaba 

mucho. Entonces luego se convirtió en la terminal de Eurostar y ahí invirtieron mucho y 

cuando volví hace unos años no pensé que estaba en una estación de tren, era impresionante. 

Más parecido a un aeropuerto que a una estación de trenes. 

ASISTENTE: Y la explotación de la estación, ¿queda para el concesionario también? 

MW: Eso iba a decir justamente. Las grandes estaciones en Londres, las terminales 

principales, estaciones como Birmingham, Glasgow, Leeds, Manchester, todas son del 

proveedor de la infraestructura y esos son los lugares que se convierten en shoppings, en 

centros de compras. Así que los ferroviarios hicieron eso para ganar ingresos. Otras 

estaciones, muchas de las estaciones, no se trabaja en ellas por los operadores, pero sí 

hacen mejoras en esas estaciones gracias al otro ingreso. Así que una de las diapositivas 

que mostré, les mostré la investigación que se hace en Gran Bretaña, en las distintas áreas, 

una de las áreas se llamaba mejora en las estaciones, uno de los indicadores. E hicimos 

investigaciones para ver cuál es el impacto de mejorar las estaciones en Gran Bretaña, 

cuál es el impacto en demanda y se ve que si mejoramos las instalaciones en la estación, 

hacen que las personas se sientan más seguras, les dan mejores baños, mejores instalaciones, 

en general, entonces las personas usan más las estaciones, y usan más los trenes. 

Es un gran efecto y se discierne un efecto por mejorar estas estaciones. Para las grandes 

estaciones tiene que haber efecto obviamente porque son centros de compras, así que la 

gente lo que hace es usar el tren porque han ido de shopping. Así que sí, hay un gran 

impacto. Otro es el estacionamiento de autos, eso es una mejora. Si uno mejora el estacionamiento 

de autos, si está lleno entonces hay mucha gente que quizás no usa el auto. 

Si uno hace el estacionamiento más grande, más gente va a usar los trenes y el ingreso 

será mayor, lo que ayuda a pagar por el estacionamiento más grande también. Cualquier 

tipo de mejora que uno puede imaginar.


167 

ASISTENTE: Desde el punto de la electrificación, ¿están trabajando con recuperación 

de energía como para devolver a la catenaria? 

MW: Es una pregunta técnica que puedo responder. Creo que los frenos que regeneran 

la energía se están utilizando en las redes alrededor de Londres, que es la tercera 

red. Eso ha existido por quizás veinte años, cuando el tren frena, la energía vuelve al 

sistema. Sí, sí, se ha usado por mucho tiempo. 

ASISTENTE: Mi pregunta es ¿cuál es el orden de recuperación? Por ejemplo, le quiero 

preguntar esto por el sistema. En el metro de Bilbao se recupera aproximadamente un 

10 % de la energía que está consumiendo y eso es mucho dinero. 

MW: No sé, creo que es fácil averiguarlo, pero no sé, es una estadística pero no sé. 

NL: ¿Alguna otra pregunta? Bueno, quiero agradecer a todos, todos lo que estuvieron 

involucrados en la organización. Hay mucha organización y trabajo por detrás que no se 

ve, ha sido muy bien hecha. Ha sido un placer estar aquí en Argentina, espero poder volver 

pronto y encontrarlos a todos y hablar en forma individual sobre estos temas y espero 

verlos en el tour de estudio en Europa y el Reino Unido en noviembre, así que muchas 

gracias por su atención. Gracias por sus preguntas.

LOS FERROCARRILES EN ARGENTINA

RAÚL BARIDÓ 

Me toca el honor y la responsabilidad de intervenir en el último día de este importante 

evento. El ministro Florencio Randazzo, en su exposición del día martes, dio un mensaje 

integral, técnico y político, respecto del tema ferroviario. Hoy me voy a referir al tema 

del conocimiento. 

¿Por qué este evento es importante? Porque venimos de una verdadera crisis, en la 

cual todavía estamos. Quizás ahora estemos viendo los primeros resultados del esfuerzo 

que hemos hecho en menos de dos años de gestión en una asignatura que el Gobierno tenía 

pendiente. Y por eso es que la estamos tratando con una velocidad supina, para modificar 

y cambiar esa realidad. 

¿Por qué es importante el conocimiento? El conocimiento es importante porque es 

lo que nos va a permitir cambiar esa realidad y estar permanentemente interpretándola. 

Ahora, más importante que el conocimiento es el saber. ¿Qué es el saber? El saber es 

conocimiento integrado, es decir, el conocimiento contextualizado. Podemos tener mucho conocimiento 

que nos permita interpretar determinada realidad, pero si queremos cambiar 

esa realidad, más que conocimiento nos hace falta saber. Hacer una lectura adecuada de 

esa realidad y a su vez intentar cambiarla. A partir de ese conocimiento y de ese saber, 

en cada uno de nosotros tiene que existir un gestionador. ¿Esto qué quiere decir? ¿Qué 

diferencia hay entre un administrador y un gestionador? Un administrador administra en 

función de reglas predeterminadas. Un administrador es como un periodista especializado: 

es muy buen descriptor, si se me permite el término, de la realidad. Pero el gestionador es 

el que intenta día a día cambiar esa realidad. Los gestionadores no están para contar cuál 

es la situación, sino para cambiarla. Y eso sólo se puede hacer a partir del conocimiento. 

Por eso impulsamos estos eventos que se iniciaron en diciembre del año pasado con 

el acuerdo entre facultades de Estados Unidos, especialistas de ferrocarriles desarrollados, 

como el ferrocarril inglés, y nosotros. Estas jornadas representan la segunda instancia 

y, por los datos que tengo y sobre todo con lo que vamos a terminar de consolidar en 

el día de hoy, va a ser tan buena y efectiva como lo fue la anterior que acabo de mencionar.

172 RAÚL BARIDÓ 

También es importante reflexionar y apelar al pensamiento complejo, retrotraerse 

en la edad, situarse en la época en la que uno era mucho más inquisidor y se preguntaba 

el porqué de las cosas. Creo que a medida que pasan los años preguntamos mucho 

menos acerca de los porqués y empezamos a actuar como autómatas. Por ejemplo, una 

pregunta que no voy a responder pero sí me gustaría que quedara flotando es: ¿Por qué 

Estados Unidos tiene los ferrocarriles que tiene? ¿Por qué Inglaterra y Europa, en 

general (sé que se han elogiado los ferrocarriles suizos en particular), tienen los ferrocarriles 

que tienen? En mi interior tengo una respuesta, que no sé si es la respuesta 

correcta, sólo es mi respuesta a esa pregunta. Pero no la voy a decir. Invito a que cada 

uno de ustedes se pregunte el porqué, que hurgue en su interior, con profundidad, para 

buscar el porqué. Este tema no termina, con exclusividad, en el ámbito de los ferrocarriles, 

sino que involucra aspectos sociales, económicos, históricos… Entonces, invito 

a que todos se formulen esa pregunta. 

En este año y pico de gestión (yo puedo hablar de dos años porque me tocó convertirme 

en ferroviario forzado a partir del 28 de febrero del año 2012, a seis días del accidente 

en la estación Once, en la soledad absoluta, acompañado por la doctora Catani en 

la intervención operativa, no societaria, de la entonces TBA líneas Mitre y Sarmiento) vi 

dos elementos: uno, el factor humano, que es un tema de atención urgente, y el segundo 

elemento que observé fue que si los ferrocarriles seguían funcionando, seguían cumpliendo 

con esfuerzo con el servicio, también se debía a ese mismo factor humano. Entonces, 

el saber es el activo más valioso de una organización y al que hay que apostar sin lugar 

a dudas, porque no es un costo, es una inversión. 

Ahora, tanto para los iniciados que están aquí presentes como para los especialistas 

en el tema, el conocimiento y la sabiduría involucran mucho más que la simple presencia 

en un evento como este. Un evento como este debe ser un disparador. La fortuna que 

se tiene al poder participar, debe retribuirse con el desafío de continuar, individualmente, 

profundizando en ese saber y pensando y reflexionando día a día por qué se dan determinadas 

situaciones. 

Para terminar con esta introducción, voy a contar un breve relato. Había un anciano 

en una aldea de África que era el responsable de velar por el conocimiento. Un 

día advirtió que el conocimiento estaba siendo mal usado, por lo que tomó una vasija y 

puso en ella todo el conocimiento. El hijo, joven y ambicioso, que quería tener el conocimiento 

de su padre, lo siguió día y noche. Fue así que observó que su padre estaba 

en algo raro, por lo que decidió continuar la vigilancia. Una madrugada, el padre se 

levantó y tomó la vasija para esconderla en un lugar donde nadie la pudiera encontrar. 

El hijo lo siguió y su padre se internó en la selva. El padre eligió una palmera, una de 

las más altas, y comenzó a trepar. Se puso la vasija ladeada y empezó a trepar y a trepar. 

Mientras, el hijo lo observaba. La vasija, que estaba inclinada hacia delante, golpeaba 

contra el tronco, y al padre cada vez le resultaba más difícil subir. El hijo no pudo resistir 

más, salió del anonimato y le dijo al padre: “Padre, pon la vasija hacia atrás”. Corrió su 

padre la vasija hacia atrás y se dio cuenta de que podía subir con más facilidad. Pero 

en ese mismo instante se dio cuenta también de que no tenía todo el conocimiento, le 

faltaba algo, la explicación de su hijo.


173 

Muchas veces creemos que lo sabemos todo y siempre terminamos comprobando 

que falta algo. Entonces, para eso que falta, bienvenidos estos eventos. 

Ahora nos introduciremos en el tema ferroviario y en analizar la evolución que ha 

tenido en este tiempo, como un racconto global y participativo, ya que la velocidad con 

la que trabajamos y la magnitud de temas encarados puede llevarnos a perder la noción 

de todo lo que se ha hecho y de todo lo que falta por hacer. 

Obviamente, un tema así es observado por la comunidad y por representantes de 

distintos tipos de intereses, algunos esperando que uno trastabille y otros esperando, como 

la mayoría de la población, que seamos exitosos en la gestión, porque de eso depende la 

mejora de un aspecto determinante que hace a la calidad de vida de los ciudadanos. 

Muchas veces estamos en una sociedad que tiene ciertas manifestaciones de hipocresía. 

El fallo de la Corte Suprema de Justicia de hace unos pocos días establece cuál 

es el modo en el que tienen que viajar los ciudadanos (no debería ser necesario que interviniera 

todo el sistema judicial sobre algo absolutamente evidente). Ahora, cuando uno 

lee el fallo, entiende que es el resultado de una causa iniciada trece años atrás. Entonces, 

así como aún no viaja bien la gente, también debemos señalar que esa Justicia no nos sirve. 

Ahora, ¿quién puede decirle a la Justicia que un proceso de trece años es absolutamente 

inconveniente? Dicho de otra manera, si se considera que cada diez años cambia una 

generación, esta fue una medida iniciada por una generación anterior. Siempre se ve la 

paja en el ojo ajeno y no el tronco en el propio. Pero esas son las reglas de juego y a eso 

le tenemos que dar respuesta. 

Cuando nos hacemos cargo de la intervención operativa de las líneas Mitre y Sarmiento, 

a seis días del triste y lamentable accidente en la estación Once en 2012, ¿qué 

es lo que observamos? Advertimos una organización absolutamente devastada, golpeada, 

dolida. Dolor de la gente que había perdido a seres queridos y dolor de los propios trabajadores. 

Ese escenario era la síntesis de muchos años de abandono. La tendencia mundial 

de afectar a los ferrocarriles, iniciada entre fines de la década del cincuenta y principios de 

los sesenta, se había materializado y expresado en toda su dureza en ese proceso, y no 

porque los trenes no fueran seguros, sino porque la sociedad los empezó a mirar de otro 

modo. 

A mediados de 2012 se decide privilegiar el tema del transporte ferroviario constituyendo 

el MIT (Ministerio del Interior y Transporte). A partir de ese momento, la Subsecretaría 

de Transporte Ferroviario tiene que suplir determinadas falencias y funciones 

que debían ser competencia, de hecho ahora lo son, de organismos que en ese momento 

estaban absolutamente debilitados (SOFSE y ADIF). ¿Qué se hace? Se empieza a trabajar, 

principalmente, focalizando la atención en las líneas Mitre y Sarmiento, las que 

estaban en estado de mayor criticidad. El trabajo comienza con la renovación del material 

rodante, dado que el tema de las vías ya estaba encarado. Se iniciaron tratativas con 

Japón, país que había suministrado los coches que estaban circulando, que habían tenido 

una gestión absolutamente exitosa en la electrificación del ferrocarril Roca. 

Hace muchos años, en la Sindicatura Nacional de Empresas Públicas, recuerdo que 

un colega, ya fallecido, dijo que no hay que esperar a la suerte, pero sí hay que estar


preparado cuando la suerte llegue. Y esta frase del colega viene a colación porque en el 

ínterin de las tratativas con Japón, se produjo un encuentro del ministro Randazzo con 

funcionarios de empresas chinas, que venían a saludarlo. Una cosa llevó a la otra y la 

charla derivó en la posibilidad de una propuesta que significaba un ahorro de 400 millones 

de dólares sobre una compra de 950 millones, que era el valor de la renovación de las 

flotas de las líneas Mitre y Sarmiento. Se redujo así en 400 millones de dólares la renovación 

de la flota. Además, cuando Japón pretendía entregar la primera formación, la 

empresa china CSR Sifang cumplía con la totalidad del contrato: 409 coches. Es decir, 

logramos una reducción significativísima del precio y una reducción, que era tan importante 

como el tema económico, en el tiempo de entrega. Hoy están desembarcando cuatro 

formaciones en el puerto y está anclado en Pontón Recalada otro barco más que también 

trae cuatro formaciones. Sumado a las nueve formaciones que ya están en el país, siete 

de las cuales están en condiciones de funcionar, tenemos diecisiete formaciones nuevas 

para la línea Sarmiento, sobre un total de veinticinco. Luego, se continúa con la renovación 

en la línea Mitre; después, con la línea Roca. 

Gracias a la evolución de todos aquellos que se comprometieron con este proceso 

y sobre todo al empuje del ministro, se avanzó de manera significativa y hoy ya estamos 

en condiciones de poder pensar en una planificación. La SOFSE se consolidó 

y la SOFSE creció. 

El 24 de mayo de 2012 la línea Sarmiento dio por extinguida su concesión. Hoy, ese 

ramal está operado directamente por el Estado, mientras que la SOFSE tiene responsabilidad 

sobre cinco líneas del Área Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires, con excepción 

del Belgrano Norte y el Urquiza (que son las dos únicas concesiones que han quedado). Es 

decir, opera el Sarmiento y las otras cuatro líneas las opera a través de convenios de explotación. 

De esta manera se va estructurando un esquema de trabajo en el que todos los 

organismos cumplen roles predeterminados, de acuerdo a misiones y funciones. 

Así llega la etapa de la planificación. Sobre este punto, el ministro se refirió en la exposición 

del día martes a la creación del Instituto Argentino del Transporte (IAT). Nos 

encaminamos a lo que se podría llamar una planificación contextualizada. Y como bien dijo 

el ministro en el anuncio, es una planificación para cincuenta años. Pero esto no quiere decir 

que vamos a hacer la planificación y que lo que determinemos hoy va a ser inalterable dentro 

de cincuenta años. Por ejemplo, dentro de cincuenta años es muy probable que el petróleo 

no sea el combustible que alimente los motores de las locomotoras, sino que habrá sustitutos 

a esa energía. Por eso es importante la constitución que se determina en el decreto que crea 

el IAT, donde la participación de las universidades, del sector empresario, del sector gremial 

es relevante para su desarrollo, porque es lo que constituye el contexto que va a permitir 

online, real time, en tiempo real ir adecuando día a día, revisando y corrigiendo esa planificación. 

Además, las demandas de una comunidad en cincuenta años cambian con velocidad, 

más aún en los tiempos del conocimiento, de comunicación e informática en los que 

vivimos. Con lo cual, lo que tenemos que lograr, y es el desafío que nos proponemos, es una 

planificación que se revise a sí misma de manera permanente. Es decir, una planificación 

que sea observada desde el contexto y que sirva siempre al bien común en una determinada 

coyuntura. No pretendemos una planificación donde todo se adecue para un camino pre-


175 

determinado, sino que la traza de ese camino se adecue a la necesidad de la comunidad a 

la que va a servir. Ese es el gran desafío. 

Cuando se planificaban los ferrocarriles en sus inicios y la Argentina ya había logrado 

unos 33.000 kilómetros de vías en 1910, se continuaban construyendo vías (eran de otra 

calidad) a un promedio anual de 1800 kilómetros por año. Hoy, las dificultades para lograr 

en tiempo real, en tiempo reducido, la construcción de 350 kilómetros a Rosario de vía 

doble son muy grandes, y no llegan al promedio que se tenía a principio de siglo XX. 

Entonces, de esos hechos surgen las preguntas que nos tenemos que hacer. Es el momento 

del conocimiento y la tecnificación, pero no podemos seguir construyendo como lo 

venimos haciendo. No podemos seguir levantando vías a pico y pala. Existe maquinaria 

que está a nuestro acceso, hay que recurrir a otros mecanismos, es necesario tecnificar, 

que dar el salto tecnológico. Y por eso son importantes estos eventos, porque el 

problema que hoy tenemos y al que hoy nos enfrentamos es que nuestro crecimiento, por 

el retraso y el detenimiento que hemos sufrido, está vinculado con escalar y no con un salto 

exponencial. El problema es el salto. Si alguien nos diera la mano para que apoyemos el 

pie, la medianera sería igualmente muy alta, no podríamos llegar. 

Por lo dicho anteriormente, estos son los procedimientos que, a través del conocimiento, 

nos van a permitir acortar caminos y desvirtuar a Murphy que decía: “Un atajo 

es la mayor distancia entre dos puntos”. Tenemos que tomar un atajo que de verdad nos 

conduzca al destino que queremos. Entonces, en la planificación, una de las cosas importantes 

a tener en cuenta es el cómo. En el qué, todo el mundo coincide. ¿Qué tenemos 

que hacer? Dar salud. ¿Qué tenemos que mejorar? La educación. ¿Qué tenemos que 

hacer? Mejorar la economía. ¿Qué tenemos que hacer? Mejorar la seguridad entre los 

habitantes de la República Argentina. ¿Qué tenemos que hacer? Mejorar la calidad de 

los ferrocarriles. Y ganar carga. Muy bien, ¿quién puede estar en contra de eso? Nadie, 

más allá de lo que pensemos. El nudo del tema está en cómo lograrlo. Por ello, tenemos 

que ser gestionadores, ahí está la diferencia entre el gestionador y el administrador. 

Tenemos que estar en condiciones de discutir los temas. Intercambiar opiniones. Con 

seguridad, no habrá un solo cómo, pero sí tenemos que estar en condiciones de hacer, 

de solucionar los problemas del usuario del ferrocarril. 

Para dedicarse a la planificación y pensar en las políticas públicas, antes había que 

salir de la crisis, impedir que la gente viaje en las locomotoras, lograr que las puertas de 

los trenes se cerraran para que los pasajeros tengan más seguridad y contar con los 

elementos de seguridad correspondientes para que no ocurran hechos lamentables o para 

evitarlos ante actitudes negligentes. Hoy, esa situación está cambiando, esta es una muestra, 

y diciembre pasado fue otra muestra. Por eso, parte de nuestra ocupación hoy la podemos 

dedicar a estos eventos tan contributivos. 

También tenemos que mirar al mundo, comprobar por qué en determinados ámbitos 

se logra lo que se logra y revisar qué es lo que podemos alcanzar con nuestros recursos, 

con nuestro saber, con nuestra potencialidad. Con seguridad, será mucho más de lo que 

logramos hasta ahora. 

En el año 1947 se construyó en los talleres de Liniers la locomotora Justicialista. Hoy 

no estamos en condiciones de construir, pero sí de armar una locomotora. ¿Cuál es el


desafío? Dentro de la planificación tiene que existir un espacio sustantivo para la capacitación 

del personal ferroviario, para la intervención de todos los organismos con saber 

que puedan llegar a contribuir en el tema, y esto no es exclusivo de absolutamente nadie, 

todos los que puedan aportar algo tienen que participar en este tema. 

Otro aspecto relevante es la fabricación de elementos ferroviarios en nuestro país. 

Uno de los grandes desafíos y en el cual estamos trabajando, es la radicación de industrias 

con conocimiento que nos permitan ser un polo de desarrollo en materia ferroviaria, para 

tener como destinatarios no sólo a la República Argentina, sino a América Latina y por 

qué no al mundo... Estamos en condiciones de hacerlo, lo podemos hacer, depende de 

nosotros. En cuanto al transporte de cargas, hoy traslada casi el 3 % de la carga que se 

transporta en el país aproximadamente. Esto es terrible, es un hecho negativo que también 

debemos modificar. 

Como decía, nos dirigimos hacia una planificación contextualizada, queremos armonizar 

las distintas visiones que pueda haber en materia ferroviaria dentro de un ámbito 

democrático, convocando a todos los que saben. Lo que no se adapta se extingue; la 

planificación que queda desvirtuada o desarticulada no sirve. No vamos a elaborar libros 

que quedan bien en una biblioteca pero que nadie lee. Tenemos que escribir libros que sean 

consultados en forma permanente y que sean el norte de la planificación ferroviaria, ese 

es un rol en el que la Subsecretaría va a incursionar cada vez más, en la medida en que 

otros aspectos que hasta ahora tuvo que encarar puedan ser encauzados y trasladados 

hacia organismos con competencias específicas.

CAROLINA CATANI 

Es difícil agregar algo después de esta síntesis tan clara y elocuente que efectuara 

el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, el ingeniero Baridó, mostrándonos 

la realidad ferroviaria que tenemos hoy. 

En jornadas que hemos presenciado hace poco en la ciudad de Luján, quienes integramos 

algunas de las áreas del ministerio en materia de transporte ferroviario, percibimos 

que uno de los temas que con mayor recurrencia salía a la luz era el de la planificación. 

¿Qué se piensa por planificar? ¿Cómo planificar en plena instrumentación de medidas 

drásticas de acción? Tal como nos describiese el ingeniero Baridó, se ha instrumentado 

un plan de acción de aplicación inmediata. La situación asumida a partir del traspaso 

de la cartera de Transporte al Ministerio del Interior a manos del ministro Randazzo, 

ministerio que pasó a ser de Interior y Transporte en julio de 2012, y en el caso de la 

Subsecretaría de Transporte Ferroviario a partir del mes de octubre de 2012, cuando 

asumió el ingeniero Baridó, impusieron un ritmo de trabajo dentro de las directrices impuestas 

por el Gobierno nacional que exigieron un actuar pronto, posible, de resultados 

a corto plazo, pero en vistas a una modernización del sistema ferroviario nacional a mediano 

y largo plazo. 

Esto determinó lo que puede denominarse una planificación contextualizada a la 

realidad de ese momento. Se analizó el estado de situación, la realidad del servicio, de 

la infraestructura y del material rodante, la realidad de los prestadores y su situación 

jurídica, la realidad presupuestaria y la realidad de la industria local. Todo ello, más el 

análisis de la situación jurídica de los prestadores y de la emergencia ferroviaria aún 

vigente al día de hoy. Todo, en cortísimo plazo. 

De esta manera, tomando ciertas líneas directrices se estableció una planificación 

a corto plazo, a modo de triage, como cuando se debe enfrentar una emergencia (insisto 

en recordar que aún se encuentra vigente la Ley de Emergencia Económica y la 

Emergencia Ferroviaria decretada en su consecuencia, para comprender el porqué de 

este concepto de uso en el ámbito de la salud). Actuar a modo de triage no es más ni

178 CAROLINA CATANI 

menos que un método para la selección y clasificación de pacientes, basándose en las 

prioridades de atención, en situaciones de demanda masiva y de múltiple atención, acorde 

a posibilidades de supervivencia, a necesidades y recursos disponibles. Por lo tanto, 

y para quienes aquí están presentes como conocedores ferroviarios, y con las dispensas 

del caso, podrán avizorar que emprender una reconversión ferroviaria como la que se 

ha emprendido requirió, cual emergencia, resolver sobre la marcha las prioridades y la 

toma de decisiones, para atender los cuadros más urgentes acorde a los conceptos 

antes descriptos. 

Por lo tanto, como habrán advertido de lo comentado por quien me precediese en la 

alocución, en cierta medida, sí ha habido planificación. El punto es que se suele ubicar el 

término planificación casi excluyentemente a aquello que transcurrirá a mediano y largo 

plazo, cuando a corto plazo, también corresponde. Había que actuar, y ya. 

Entonces, la planificación ferroviaria de ese momento era restablecer el brindar un 

servicio al pasajero en las áreas urbanas que estaban más complicadas en infraestructura 

y material rodante. La adquisición del material rodante a la República Popular China no 

fue caprichosa, fue producto de un rápido análisis comparativo de posibilidades, precio, 

recursos y tiempos de entrega. 

Como dato anecdótico puedo comentarles algo que nos ocurrió en diciembre del año 

pasado, estando en los Estados Unidos, con motivo del inicio de este intercambio de trabajo 

y cooperación con la Universidad de Michigan, donde se analizaron políticas públicas 

comparadas de distintos países en cuanto a implementación de acciones de recuperación 

como las que ha efectuado la República Argentina. No encontramos un solo país que haya 

enfrentado la cantidad de renovación de vías y de compra de material rodante como ha 

hecho la Argentina, en un lapso tan acotado. Hoy, en paralelo, tenemos proyectos de 

compra de material rodante muy cuantioso y de ejecución de obras a lo largo del país muy 

grandes. Además del vuelco que se ha dado en lo que respecta a la política de carga. En 

esta materia, el Estado nacional ha tenido que retomar concesiones a causa de los 

manifiestos incumplimientos y el deterioro en los activos entregados a las empresas 

privadas. 

No quisiera reiterar lo explicado con anterioridad respecto a cuáles fueron las prioridades, 

pero, sin dudas, atender la demanda insatisfecha y de mala calidad del pasajero 

urbano del AMBA era una prioridad. Así fue que se encaró la compra de material rodante 

casi de inmediato, analizando la demanda, la infraestructura y los fabricantes locales y del 

exterior. También se trabajó sobre la recuperación de las trazas, estaciones e instalaciones. 

Otro aspecto que ha debido encararse en esta planificación contextualizada ha sido 

la reordenación del sistema desde el punto de vista jurídico y de prestación de los servicios, 

enmarcados en un abanico de sistemas coexistentes de diverso tenor: concesiones, 

unidades de gestión de emergencia, contratos de prestación sin poder definir exactamente 

el tipo de relación contractual, contratos de gerenciamiento, etc. Todo ello, como antes 

mencionara, en un contexto de emergencia ferroviaria y con una Ley de Reordenamiento 

del Sistema Ferroviario que no terminaba de decir presente de manera firme y contundente 

a partir de la creación de las empresas estatales SOFSE y ADIFSE.


179 

Por lo tanto, nos encontramos frente a una etapa en la que planificar implica pensar 

en reordenar el sistema ferroviario en términos normativos. Y nuestro triage debió incluir 

este enjambre normativo, para ir pensando en reordenar la prestación, la administración 

y ejecución de las obras; además de la gestión tanto en términos empresariales como de 

recursos humanos, para de este modo orientar la mejor asignación de los recursos del 

Estado nacional. 

Como se podrá evidenciar, muchos son los frentes en ejecución a la vez: material 

rodante, servicios, obras, recursos humanos y un rápido análisis de la situación jurídica 

de los prestadores, para reordenar su coexistir de una manera que permita mirar 

a futuro. 

La prestación del servicio de carga también entró en este triage. Se concluyó con 

años de gestión de la Sociedad Operadora de Emergencia SOE, para dar lugar a la creación 

de la Empresa Belgrano Cargas y Logística, quien a su vez ha asumido trazas que 

otrora estaban concesionadas a ALL. La recuperación de las trazas de carga son de 

prioridad en términos económicos, las cuales deben estar asociadas a las producciones 

locales, al transporte de carga consolidada en origen para la que habrá de exportarse y 

a centros de transferencia, para que pueda aprovecharse la interacción del transporte de 

carga automotor con el ferroviario. Todo ello, conjuntamente con el análisis de los restantes 

actores prestadores del servicio de carga, aún concesionado. 

No podemos dejar de lado la reestructuración que ha tenido también que enfrentar 

la propia estructura del Estado nacional a cargo del área de Transporte. Las estructuras 

que tenemos, organismos o empresas estatales con competencias específicas, poco a 

poco van tomando sus roles en función de estas nuevas acciones encaradas y en coexistencia 

con los servicios aún privatizados o en concesión. 

Todo esto tuvo que encararse en tan sólo un año, para así empezar a dar un mejor 

transporte al pasajero, quizás el urbano en primer término, pero sin desatender el de larga 

distancia e incrementar el transporte de carga, servicio por excelencia que beneficiará 

a los productores y a las economías regionales. 

El transporte ferroviario fija posición también en términos de políticas públicas de 

conectividad, por lo que la reconexión de trazas o recuperación de trazas hará que 

pueblos desconectados o regiones enteras vuelvan a tener al tren como medio genuino 

de transporte. 

Las políticas públicas en materia de desarrollo urbano también están dentro de la 

planificación que el sistema ferroviario habrá de encarar, no sólo en cuanto al transporte 

urbano, sino en términos de desarrollo de regiones o zonas menos urbanizadas que si se 

les ofrece un transporte de calidad, a tarifa accesible y en tiempos optimizados de viaje, 

permitirán el crecimiento de urbes que desconcentren aquellos lugares ya congestionados 

o desarrollen áreas que al Estado nacional o provincial le sean de interés. Recientemente, 

en un viaje a España, pude apreciar cómo la ciudad de Toledo se ha visto beneficiada por 

el desarrollo de un tren de alta velocidad, que fue pensado para desconcentrar la saturación 

de demanda de vivienda en Madrid y para desarrollar planes inmobiliarios en Toledo, 

de modo que los habitantes permanentes radicados allí puedan ocupar empleos en Madrid


o en ciudades aledañas. Hoy, en 35 minutos es posible conectar Toledo-Madrid-Toledo 

y, con ello, permitir que pasajeros radicados en Toledo puedan acceder a trabajos en 

Madrid, sin tener que radicarse en la ciudad capital. Con una tarifa subvencionada, un 

servicio que es interurbano se transformó casi en un servicio local. 

La planificación, en estos términos, ya sí debemos pensarla a mediano y largo plazo. 

Idéntico criterio habrá de aplicarse para la planificación del desarrollo de los proveedores 

locales, tanto para la atención del material rodante adquirido al exterior como para la 

atención de las obras de vía. Ya se ha iniciado el proceso de trabajo con los productores 

locales, pero su desarrollo no puede pensarse en términos de corto plazo, sino que podrán 

vislumbrarse resultados a varios años vista. 

Tal como el señor ministro Randazzo anunció en la apertura de estas jornadas, la 

creación del Instituto del Transporte será una entidad que permitirá trabajar, en términos 

de planificación, a futuro, coordinando las distintas modalidades y contando con la participación 

de todos los actores necesarios que eso implica. 

Quiero dedicar un párrafo a acciones que a partir del ferrocarril, o mejor dicho, a 

partir de planificar la recepción de la cuantiosa cantidad de material rodante, debieron 

encararse, y de modo urgente. A las nuevas compras para las líneas Sarmiento, Mitre, 

Roca o Belgrano Sur, debía pensarse en la ya iniciada renovación de la línea San Martín 

y de algunos de los ramales de larga distancia. Todos fueron contratos, por cierto, sobre 

los que hubo que instar su entrega, el pronto embarque desde China y coordinar su 

recepción. 

Hasta 2012 en materia de trenes nuevos, lo único que se había comprado y recibido 

habían sido los coches para el subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires: 45 en total. Estos 

fueron descargados en una terminal portuaria en Dock Sud, donde la infraestructura portuaria 

como tal era casi nula. Para ser clara, los trenes bajaban en la calle misma. 

Por las condiciones de operación de la descarga del material comprado, se requería 

a su vez de un depósito fiscal hasta tanto se produjese el despacho a plaza, carretones 

para su traslado, numerosos efectivos de seguridad para custodiar día y noche las formaciones 

y una operación de descarga para nada confortable. Además, había que tener en 

cuenta que se estarían recibiendo barcos con 36 coches aproximadamente por buque mes 

a mes durante dos años (en algunos casos, con días o semanas entre uno y otro, según 

el tiempo de viaje y el embarque del material), superando los mil en total. 

Fue así que para diciembre de 2012 teníamos en vistas recibir en el transcurso de 

2013: 24 locomotoras para la línea San Martín, 160 coches (incluidos algunos con furgón 

generador) y 20 locomotoras con más de 220 coches para larga distancia. ¿Cómo hacer 

para que esta operación fuese segura? ¿Por qué se pagaban depósitos fiscales? 

Analizando toda la actividad portuaria del Puerto de Buenos Aires, pude advertir que 

la dársena E (Norte Primera) era la única que se encontraba en la órbita de la Administración 

General de Puertos (AGP), libre de toda concesión, empresa estatal dependiente 

del Ministerio de Interior y Transporte, la cual, al igual que las restantes modalidades de 

transporte, habían sido transferidas al ministerio de reciente creación.


181 

Con urgencia nos pusimos en contacto y comprobamos que dicha terminal contaba 

con el calado necesario para que las embarcaciones de carga pudiesen recalar allí. 

Pero había un problema. Al igual que en otras áreas ferroviarias, las vías habían sido 

levantadas por sectores o sectores de maniobras y cambios, y los predios se habían transformado 

en hermosos jardines de oficinas. Cuánto daño se había hecho y cuánto se había 

perdido. Ni hablar de la vetustez de las locotractoras que allí operan: tres para todo el 

puerto. No importó. Recuperar las vías en el muelle era difícil, pero no imposible. Más 

dura fue la batalla; sí, tal como lo oyen, la batalla que hubo que enfrentar para que las 

navieras aceptaran dejar el negocio de trasladarse a los puertos privados para recalar 

en la dársena del Estado. Enfrentamos todo tipo de resistencias de empresas extranjeras 

operadoras de las navieras y puertos, peticiones absurdas de sobrecostos por giros 

de buques de Dock Sud a la dársena E sin fundamento, agencias de transporte intermediarias 

en China que pretendían pagos por llegar a la dársena del Estado nacional, 

etc. Nada nos amedrentó, encontramos eco en las autoridades portuarias a cargo de 

AGP, de sus trabajadores y de las entidades sindicales. El desafío estaba lanzado y el 

objetivo era claro: reactivar la terminal portuaria para recuperar más de veinte años de 

inactividad ferroportuaria. 

Hoy, hemos podido recuperar para la actividad una terminal prácticamente desactivada. 

A la llegada de los trenes, y como efecto directo de esto, ya se está recibiendo 

carga general, más allá de los trenes, y todos los rieles que la ADIF ha adquirido para las 

obras de renovación de vías. Y se trabaja en un punto de aduana propio en dicha terminal. 

Se reordenó el sector, se profesionalizó la actividad y se logró, a su vez, optimizar los 

tiempos de descarga en condiciones de seguridad y comodidad inigualables. Además, 

debemos tomar como beneficio adicional que se han reducido significativamente los costos 

de descarga en cientos de miles de pesos, que se transformarían en millones, al encontrarse 

bonificados los gastos que irrogaría el pago de depósitos para las formaciones, 

tasas, etc., y al haberse reducido los tiempos totales de descarga en cada buque, gracias 

a las posibilidades que el ámbito ofrece y a la especialización de los recursos humanos a 

cargo de las maniobras que han ido adquiriendo, a partir de la capacitación que la tarea 

les ha impuesto y la sistematización permanente de los movimientos. Esto ha resultado 

en la felicitación hacia el personal que allí se desempeña por parte de las marítimas que 

otrora resistieron la llegada a esa dársena, como de las empresas fabricantes del material 

rodante. Esas mismas empresas también resaltaron lo acertado de la elección del sector 

de descarga por parte de esta subsecretaría, por cuanto ofrece condiciones de manejo 

y seguridad para con los trenes tanto en su descarga como en su estiba, que no es frecuente 

encontrar. 

A su vez, el hecho de motorizar la actividad en esta dársena ha logrado impulsar la 

actividad ferroportuaria con resultados concretos: se incrementó la actividad de transporte 

ferroviario en todo el puerto, con movimientos de carga en el interior de las terminales 

concesionadas; se está mejorando la traza; se acrecentó la carga transportada y se ha 

reactivado un proyecto de reconexión de las trazas ferroviarias que sufrieron intrusiones 

con el puerto, desde la zona norte de este.


Esta fue una acción que entró dentro del triage de urgencias, pero como podrá advertirse, 

la actividad ferroportuaria es parte de las política públicas que a futuro deberán establecerse 

a mediano y largo plazo, contextualizadas en las cargas de importación y exportación 

que se muevan a futuro, en las modalidades de empaque y capacidad portuaria de 

calado que deban enfrentarse en razón de los nuevos buques que se están construyendo 

a nivel mundial. 

Hasta aquí, entonces, una semblanza para responder cuando se cuestiona o se pregunta 

por qué no se planifica. Planificar, en la urgencia, también es planificar. Se ha tomado 

una definición política a través del Gobierno nacional en darle prioridad central a 

la recuperación de la actividad ferroviaria. Recuperar el ferrocarril será motor de otras 

actividades que van a estar involucradas, y permitirán, a su vez, fortalecer el conocimiento, 

ya que la actividad ferroviaria está llevando a las fronteras del conocimiento, en sus 

desarrollos tecnológicos, al servicio del material rodante cada vez más lindante con la 

aeronáutica o con la actividad espacial. 

Por eso, en relación a las acciones encaradas, las mismas lo fueron para dar el puntapié 

inicial de lo que se viene, no en forma aislada, sino acorde a lo que las circunstancias 

requirieron. Muy bien lo definió Ortega y Gasset: “El hombre y sus circunstancias”.

ANA CECILIA MILLÁN * 

Mi nombre es Ana Cecilia Millán, soy abogada e integro la Subsecretaría de Regulación 

Normativa del Transporte a cargo del Dr. Carro. Esta Subsecretaría tiene sólo dos 

años de historia y se creó conjuntamente con la Subsecretaría de Gestión Administrativa 

del Transporte en el marco del traspaso del área de Transporte al Ministerio del Interior. 

Cuando el Dr. Guillermo Carro me pidió que participara en las jornadas, pensé cómo 

encarar esta charla y me surgió el tema de la regulación y la creación de la subsecretaría 

que integro conjuntamente con la del licenciado Otero, de Gestión Administrativa. Me 

parece que estas dos palabras, “regulación” y “administración”, constituyen junto con 

“control” lo que llamo la trilogía institucional; siempre existieron. La regulación y la gestión 

están insertas en la administración pública. Pero creo que el valor agregado, el hecho 

relevante que se genera a partir de la creación de la subsecretaría, es darle un marco 

institucional diferente. Es decir, considero que el ministro le ha dado a estos dos componentes 

una connotación muy importante y diferente para que conjuntamente con lo que 

es el control podamos alcanzar los objetivos que se ha propuesto el Gobierno nacional y 

que tenemos todos los que de alguna manera formamos parte de la administración. 

¿Qué es la regulación, entonces? Creo que la regulación, como la he definido, es el 

conjunto de normas que determinan el marco de actuación y de acción de los regulados. 

En el caso de los servicios públicos, no se limita únicamente al marco regulatorio. Muchas 

veces te preguntan si un sector tiene o no marco regulatorio. El sector puede contar con 

uno, pero tenemos que tener la concepción de que todo aquello que se disponga, ya sea 

desde el Poder Legislativo o del Poder Ejecutivo, conforma la regulación: leyes, decretos, 

resoluciones, contratos con la normativa que se establece en ellos y con el pliego. 

Y en ese aspecto hay distintos grados de intromisión del Estado en los regulados. 

Puede ser mayor o menor, según las políticas imperantes en cada momento, ya sea a nivel 

* 

Directora Nacional de Regulación Legal del Transporte, en representación del Dr. Guillermo Carro

184 ANA CECILIA MILLÁN 

internacional o nacional. Cuando estuvimos en Estados Unidos, muchas veces formulábamos 

preguntas que luego sentíamos que estaban mal o las respuestas no nos terminaban 

de cerrar. Preguntábamos, por ejemplo, sobre cuestiones de regulación con respecto a 

la calidad, al confort. Sin embargo, cuando se llega a un grado de avance en la prestación 

de un servicio, también el propio regulado genera su propia autorregulación en función que 

va más allá o va más rápido de lo que a veces la normativa puede acompañar la evolución 

de la prestación de un determinado servicio. 

Entonces, hay distintos grados de regulación, con diferentes matices. Pero siempre 

tenemos que preguntarnos para qué sirve. Y tiene que valer para dar un marco tal de 

organización, como ya se habló desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, en 

cuanto a la planificación, la fiscalización, la protección y la distribución. Me parece que 

la regulación tiene que constituir una herramienta valedera para que se puedan alcanzar 

los objetivos. 

Muchas veces, la palabra regulación tiene mala prensa. Se piensa en regulación 

versus desregulación. Parecería que la regulación es lo que hace involucionar al sistema. 

Sin embargo, creo que desregular también es regular, por lo que ello genera, es una ideología, 

un pensamiento. A través de la regulación se pueden hacer muchas cosas, se pueden 

generar los incentivos suficientes para que un servicio crezca, para hacerlo de manera 

organizada. La planificación también se puede establecer a través de la regulación. En 

cuanto a la protección del usuario, hay que pensarla como una herramienta que está a 

nuestro favor, no en nuestra contra. 

En ese marco, muchas veces existe un mito: que la regulación es cercenadora de 

derechos. Me gustaría que nos hiciéramos esa pregunta. A diferencia del ingeniero 

Baridó, que hizo una pregunta y no nos dio la respuesta de lo que pensaba, yo les voy 

a dar la mía. Para mí, la regulación no es cercenadora de derechos, sino que genera 

derechos. Nos da la posibilidad de proteger esos derechos, quizá de los más desprotegidos. 

Además, constituye un mito de la sociedad o, por lo menos, de una parte de la 

sociedad, el hecho de pensar que la desregulación es mejor y que la regulación menoscaba 

los derechos de las personas. 

Creo que la regulación fue variando. Tuvo dos momentos históricos en los que el 

sector estuvo en manos privadas: la primera etapa, se corresponde con la construcción 

de los ferrocarriles; la segunda, con la privatización y las concesiones, que aconteció en 

la década de los noventa. Luego, se aprobó la Ley de Reordenamiento Ferroviario, que 

está mucho más cercana, aunque no es idéntica, a la nacionalización de los ferrocarriles 

que llevó adelante el general Perón, y que de alguna manera involucra principios que están 

mucho más relacionados con lo que estamos viviendo en la actualidad. 

Creo que la Ley de Reordenamiento Ferroviario es el punto de inflexión en el cual 

hay nuevas ideas para llevar adelante en el sector. Tengo que reconocer que también me 

parece ambicioso plantear que esta ley o que el modelo fue copiado del sistema español. 

El sistema español está mucho más desarrollado que el nuestro y la ley lo que hizo fue 

crear dos sociedades y establecer una división en lo que respecta al manejo de la infraestructura 

y la operación ferroviaria. Es nuestro punto de partida. Y eso es valedero.


185 

Cuando el Poder Ejecutivo envía al Congreso este proyecto, en el mensaje de la ley 

se elaboró un racconto de la historia y del estado en que nos encontrábamos (desguace, 

retraso tecnológico). Entonces, me parece bueno que hayamos podido generar, por lo 

menos, el marco de discusión. En el Congreso nadie cuestionó que ese desguace no existía 

o que nuestros trenes no se encontraban acordes a las necesidades de los usuarios. Lo 

que se puso en cuestión fue la forma adecuada de hacerlo, la creación de las sociedades, 

que terminó por aprobarse. Pero insisto que es un punto de partida importante. 

Además, tenemos que pensar que hay una compatibilidad regulatoria con el resto de 

los sectores. No podemos hablar de inclusión social, que es algo que este Gobierno ha 

propiciado e impulsa cada día, y cobrar tarifas en el sector ferroviario que, por ejemplo, 

cubran los costos. Claramente, los distintos sectores en los cuales un gobierno se desarrolla 

tienen una interacción y una relación, a eso lo llamo la compatibilidad regulatoria. 

No podemos pensar que en economía se va a plantear una postura regulatoria y en lo que 

hace a los servicios públicos otra. Por eso, entiendo que es importante pensar nuestro 

sistema ferroviario en función de las ideas que este Gobierno propicia. La evolución regulatoria 

que se ha presentado a lo largo de este Gobierno coincide no sólo en lo que hace al sector 

ferroviario sino al resto de las economías. Por ejemplo, el SUBE ha constituido de alguna 

manera eso, y es una herramienta muy eficiente para establecer tarifas diferenciales 

respecto a aquellos sectores de menores recursos. 

El hecho de tener que repensar y reordenar el sistema de transporte ferroviario no 

sólo de personas sino también de cargas y la importancia que tiene el usuario es fundamental 

en este proceso. Creo que lo que buscamos es la satisfacción del interés general, 

en particular de los usuarios. Como dijo la Dra. Carolina Catani, cuando estuvimos con 

el grupo de trabajo en España, dos cosas nos llamaron la atención: una, la valoración que 

hacen los españoles de sus trenes, sienten mucho orgullo respecto al sistema ferroviario 

que tienen, los trenes de alta velocidad son un emblema como nación; y dos, la consideración 

del cliente es muy importante, no solamente lo tienen en cuenta desde la prestación 

del servicio sino en cuanto al grado de avance. Tal como comentaban las autoridades de 

RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) con quienes estuvimos reunidas, la 

normativa les exige este año la apertura de la infraestructura ferroviaria para los servicios 

de transporte de pasajeros de larga distancia. A partir de la Ley N° 39 en 2003, se produce 

el cambio regulatorio en España que implementa este nuevo sistema ferroviario, el open 

access, en relación al transporte de cargas. Hoy ya también está previsto, regulatoriamente, 

que ese principio se establezca respecto del transporte de pasajeros. Pese a estos 

avances, ellos consideren que van un poco lentos. La verdad es que si se revisa la página 

del Ministerio de Fomento, se advierte que toda la normativa que existe relacionada a 

transporte ferroviario es cuantiosa y se necesitaría mucho tiempo para analizarla. 

En la instancia en la cual se encuentra la Argentina, se ha dado un paso muy importante 

en lo que se refiere a la prestación de los servicios ferroviarios. Los objetivos de la regulación 

que tenemos que tener en cuenta para alcanzar una prestación adecuada son, básicamente, 

estos: protección de los usuarios, redistribución del ingreso y maximización del bienestar 

social, donde se imbrica con la compatibilidad regulatoria de otros sectores donde de alguna 

manera todos se encuentran relacionados y el sistema ferroviario no es ajeno a ello.

186 ANA CECILIA MILLÁN 

Por otro lado, hay que generar los incentivos para la innovación tecnológica. No 

únicamente el paso del tiempo es lo que forja la modificación, la regulación también tiene 

que ayudar a crear los incentivos suficientes para que la prestación de los servicios vaya 

acompañada por una innovación tecnológica destacable. El Ministerio ha dado prueba 

de ello desde la regulación: la rescisión de contratos de carga, todos conocemos el caso de 

ALL en particular; la declaración de interés regulatorio de las tarifas de transporte ferroviario, 

donde muchas veces se producen distorsiones (en la actualidad, en nuestro país 

y en función de que las empresas concesionarias son subsidiarias o controladas o controlantes 

de otros sectores, se terminan autotransportando y, como consecuencia de ello, 

hay alteraciones en el valor de las tarifas), por lo que desde hace un tiempo estamos 

trabajando para establecer bandas tarifarias en el sector que eviten estas distorsiones; la 

creación de la sociedad Belgrano Carga y Logística; la transferencia de los contratos de 

la operación de los servicios ferroviarios a través de distintas modalidades a la SOFSE 

(Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado); la reestructuración de los fondos fiduciarios 

como mecanismo eficiente a los fines de garantizar las obras ferroviarias que están 

plasmadas en las adendas de adecuación de los servicios ferroviarios de cargas. 

Muchas cosas se han hecho y hay mucha regulación. A veces, se piensa que no se 

decide o que no se regula, pero en cada resolución que saca el ministro, en cada resolución 

que saca el secretario, se está regulando. Algunas cuestiones son de corto plazo, otras 

propenden a establecer regulación a largo plazo, como es el caso del Instituto Argentino 

del Transporte o la Agencia de Transporte Metropolitana, que es el ente tripartito que 

conjuntamente con la Ciudad de Buenos Aires y la provincia de Buenos Aires se creó para 

atender la propia conformación del Área Metropolitana de Buenos Aires. Resulta necesario 

trabajar en conjunto con el resto de las jurisdicciones porque hacerlo en forma individual 

genera trastornos y no es eficiente. 

Entonces, hay muchas decisiones que se han tomado desde 2012 a esta parte, que 

creo que son muy importantes y que nos dan el puntapié inicial para realizar algo bueno. 

Creo en eso, considero que todos los que estamos acá, aún más en el día del empleado 

público, representamos una muestra de compromiso. De mi parte, las puertas de mi oficina 

siempre están abiertas. A veces nos dicen: “Ustedes tienen la regulación a su cargo”. Yo 

no puedo regular sola. No tengo el expertise técnico para establecer regulaciones económicas 

o técnicas. Por eso, siempre estoy abierta para escuchar y ayudar. Ese es el 

compromiso del Dr. Carro y el mío desde la subsecretaría.

GERARDO OTERO * 

En esta disertación trataré de esgrimir algunas líneas directrices y de ideas respecto 

de lo que hemos venido trabajando hasta ahora y de todos los desafíos que nos quedan 

hacia el futuro. Algo de esto ya ha sido dicho por Raúl, Ana y Carolina. 

Como mencionó Raúl varias veces, es claramente el accidente de Once un punto de 

inflexión en términos de la gestión del transporte ferroviario y del transporte en general de 

la República Argentina. Más allá de las causas directas y concretas del accidente en sí, lo 

cierto es que significó un cambio importante en materia de política pública hacia el transporte. 

Eso se materializó, en primera instancia, con la creación del Ministerio del Interior y 

Transporte, y luego con el establecimiento de dos subsecretarías, una de las cuales ocupo. 

Cuando me hice cargo del área, no tenía tan en claro el porqué de las dos subsecretarías. 

Como no provengo del área Transporte y estoy lejos de ser un especialista en el 

tema (lo mío siempre han sido las finanzas públicas), no comprendía la finalidad de los dos 

organismos. Los inspiradores de la creación de las subsecretarías fueron Ana y Eduardo 

Siccaro, quienes por su experiencia ganada en la CNRT (Comisión Nacional de Regulación 

del Transporte) vislumbraban algunos de los problemas que con claridad tenía la 

gestión del Transporte. Ahora, a la distancia, cuando se puede realizar un diagnóstico, que 

en ese primer momento al menos yo no podía vislumbrar, advierto la utilidad de las dos 

subsecretarías. En principio porque creo que se vinculan con problemas que se daban en 

la gestión anterior, y que aún no están superados. Las dos áreas significan, además, un 

aporte destacado para la formulación de políticas hacia el futuro. ¿Por qué se da esto? 

Porque la Subsecretaría de Gestión Administrativa, gestión económica, diría yo, permite 

integrar una visión global, una visión de economía global de todo el sector de Transporte 

al participar en la formulación del presupuesto y en la ejecución de los procesos que están 

relacionados con las erogaciones que se desarrollan en el sector. Obviamente, la Subsecretaría 

de Regulación Normativa tiene como misión fundamental, sobre todo a partir de 

un diagnóstico inicial, tratar de ordenar una maraña y una rémora muy grande de normativa 

que se ha ido sucediendo con el tiempo y que necesita un ordenamiento y una adecuación 

a una realidad diferente a la que hemos tenido años o décadas atrás. 

* 

Subsecretario de Gestión Administrativa de Transporte.

188 GERARDO OTERO 

El primer diagnóstico que hoy se puede elaborar con respecto al transporte ferroviario 

es de una profunda desinversión en materia de infraestructura y material rodante, 

que se arrastra de décadas. Y ese diagnóstico no obedece a lo ocurrido sólo en los 

últimos diez años, sino que se remonta mucho más atrás. Esto claramente influyó en 

el deterioro de la calidad del servicio, la seguridad del servicio y los tiempos de viaje. 

Y tan importante como la cuestión del deterioro de la infraestructura y la falta de inversión 

creo que ha sido lo que ha ocurrido en la última década respecto al deterioro 

de la capacidad operativa del transporte ferroviario en general. Deterioro de la capacidad 

operativa que se dio no sólo por la desinversión, que obviamente es un motivo 

para que haya menor gestión operativa, sino también producto de la degradación de las 

propias estructuras organizativas que tenían a su cargo la gestión operativa de los servicios; 

el debilitamiento de la capacidad en recursos humanos. Poco tiempo después de que 

iniciamos la gestión, comprobamos que había que trabajar mucho en el sentido de los 

recursos humanos. 

Por otro lado, la fragilidad institucional era de todos los operadores. Cuando llegamos, 

teníamos acuerdos de operación absolutamente de emergencia para gestionar cinco de 

las líneas ferroviarias (UGOMS –Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento– para 

gestionar las líneas Mitre y Sarmiento; y UGOFE –Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria 

de Emergencia– para gestionar las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur); acuerdos 

de operación que surgieron de situaciones traumáticas de concesiones, en general, 

rescindidas de apuro y creadas de urgencia a fin de otorgarle la prestación de esos servicios 

a los concesionarios que seguían operando en otras líneas y que terminaron por 

conformar organizaciones que no fueron pensadas desde un inicio para ese destino. Tuvieron 

que ponerse de acuerdo tres operadores, tres empresas distintas, con intereses distintos 

y con perspectivas de futuro seguramente distintas y esquemas de negocio distintos. Se 

pusieron de acuerdo para llevar adelante nada menos que la operación de trenes. La 

dificultad de seguir adelante con una organización de ese tipo fue muy evidente en el caso 

de UGOMS y en el de UGOFE. Aunque con seguridad el cambio debe haber producido 

una mejora en la prestación del servicio con respecto a lo que era el concesionario en su 

momento, pero tampoco era una situación ideal. Además, esa solución no constituye una 

situación de estabilidad. Un operador, un gerenciador, de una línea necesita estabilidad 

de largo plazo para cualquier planificación de su negocio y para llevar adelante la gestión. 

Es verdad que existía y creo sigue existiendo una crisis de los contratos de concesión 

aún vigentes. 

Nosotros tenemos contratos de concesión vigentes en dos líneas ferroviarias; 

contratos que se efectuaron en la década del noventa, cuando la realidad económica 

era absolutamente distinta a la de ahora. Hubo una devaluación de por medio con 

inflación, cuestión que complica la normativa para adecuar permanentemente el valor 

de la cuenta explotación o de las compensaciones tarifarias contractuales que en su 

momento se establecieron. Y así los reclamos por incumplimientos del contrato son 

mutuos, tanto de los concesionarios como del propio Estado. Claramente, es una situación 

que hay que modificar y que hoy constituye una dificultad para la prestación adecuada 

del servicio.


189 

La debilidad institucional también se manifestaba, y en algunos casos se sigue manifestando, 

en la normativa de emergencia que aún existe. Nosotros vivimos siempre en 

emergencia. Esto me hace acordar a la Ley de Emergencia Agropecuaria en la provincia 

de Buenos Aires, donde hay lugares que siempre están en esa situación. Si siempre están 

en emergencia, ya no es emergencia, es la realidad. Entonces, hay que tratar de cambiar 

las normas para adecuarlas a una realidad diferente. 

Dentro de esas cuestiones normativas que estaban pendientes, teníamos, y en algunos 

casos aún tenemos, más de treinta contratos de obras de reparación de material 

rodante y hasta un contrato de señalización para la línea Sarmiento que estaban absolutamente 

paralizados, pendientes de ejecución, en distinto grado. En el caso del contrato 

de señalización, que luego se terminó rescindiendo de Siemens con una ejecución física 

del 3 % (la ejecución financiera fue algo mayor porque se había pagado el anticipo). Al 

analizar estos datos, advertimos que existía un sistema de administración de los recursos 

públicos de asignación teñido de una fuerte sospecha respecto de la transparencia del 

manejo de esos recursos. Y nos comprometimos a regular esa situación. 

Los acuerdos de operación que estaban vigentes y que aún continúan prevén que los 

operadores gasten por cuenta y orden del Estado, para lo cual hay que tener un sistema 

afilado que permita rendir cuentas del destino de esos fondos. Los funcionarios que intervienen 

en ese proceso deben poder explicar por qué asignaron esos recursos de tal 

manera. Creo que este es un sistema que si bien hemos ido mejorándolo, sigue siendo un 

esquema de transición (está lejos de ser perfecto; con seguridad, perfectible) que condiciona 

fuertemente la gestión cotidiana y la responsabilidad de todos los que intervienen 

en el proceso. 

Como ya se señaló, había una falta de planificación, una ausencia importante de 

visión de mediano y largo plazo. Incluso la propia estructura organizativa de la Secretaría 

de Transporte es una muestra de la debilidad institucional con la que hoy contamos en el 

sector Transporte en general. Existe una falencia de capacidad en los recursos humanos 

para analizar y formular políticas públicas en todos los sectores del área de Transporte. 

En general, los profesionales que trabajan allí lo hacen bien y ponen todo de sí, pero la 

mayoría de ellos ni siquiera pertenece a la planta del personal del Ministerio del Interior 

y Transporte, de la Secretaría de Transporte, figuran como empleados a veces de otras 

áreas del Estado y a veces de Transporte. En otros casos, trabajan simplemente con 

contratos a través de universidades, lo que representa una gran fragilidad a la situación 

de cada uno de los profesionales. Además del riesgo que se corre, porque luego de formar 

y capacitar a los profesionales a veces es muy difícil retenerlos, ya que les aparecen 

oportunidades de trabajo en otros lugares que deciden aceptar. Esto nos ha ocurrido en 

un área en particular que se encuentra dentro de mi órbita, la Dirección Nacional de 

Planificación y Coordinación del Transporte. Allí, muchos profesionales jóvenes, que en 

su momento se capacitaron en la Dirección, terminaron yéndose a la Ciudad de Buenos 

Aires o a municipios donde han podido mejorar las condiciones laborales y de ingresos. 

Pasando a otro tema, tenemos una ausencia aún muy grande de análisis intermodal. 

Es decir, cada una de las subsecretarías y por ende los sectores de la propia Secretaría,


trabajan como si fueran compartimentos estancos. Para resolver este problema, contribuye 

el hecho de tener una Subsecretaría con una mirada global, que permita interactuar 

con todos de manera transversal. Y es aquí donde se evidencian algunos de los problemas 

que tenemos. Con claridad, hoy no existe una compatibilidad entre las políticas regulatorias 

que el propio gobierno tiene hacia el sector del transporte aerocomercial, el trasporte 

ferroviario o, por ejemplo, el transporte automotor de larga distancia. Hay que hacer un 

esfuerzo y trabajar para que esto sea distinto. 

Otra cuestión relevante es la nula información histórica en el ámbito de la Secretaría 

de Transporte. Además, la información con la que se cuenta no está sistematizada. Esto 

repercute en la calidad del diagnóstico en el que se tiene que trabajar. 

¿Qué es lo que hemos hecho desde que estamos en la gestión, por impulso y por 

decisión del ministro? Para quien lo analiza desde un escritorio o desde la redacción de 

un periódico, es bueno que se entienda en el marco que se toman las decisiones y en el 

que hemos avanzado este año. Estamos en una crisis y venimos de un contexto en el que 

el accidente de Once y los accidentes posteriores marcaron una exigencia muy fuerte 

para dar respuestas rápidas. Además, esto se da en una gestión de Gobierno que termina. 

Los objetivos que planteó el ministro fueron muy claros: recobrar la capacidad de 

brindar un mejor servicio de pasajeros a través de recuperar el mantenimiento en la operación 

e incrementar la inversión en infraestructura y material rodante; siempre teniendo como 

eje la situación del pasajero, tanto en términos de los planes operativos que se tienen que 

exigir a los operadores como de las obras que se lleven adelante con la mayor celeridad. 

En cuanto a la normativa y a la cuestión institucional, encaramos un rápido aprendizaje. 

Fue un acierto haber dejado de lado los acuerdos de operación con UGOFE y con 

UGOMS, y rescatar y cumplir con lo que dice la Ley de Reordenamiento Ferroviario. Así 

fue que el Estado creó una sociedad operadora para que se responsabilice de la operación 

de los servicios ferroviarios en la medida que las concesiones vigentes revirtieran al Estado. 

Confieso que en el momento que se discutió este proyecto y se avanzó con los nuevos 

contratos y acuerdos de operación, era más conservador en el sentido de plantear otros 

plazos, de ir más despacio. Temía pasar de un estadio al otro, sobre todo por lo que podría 

significar en términos de la prestación del servicio, de la duración, de la gestión administrativa, 

etc. La verdad, Florencio Randazzo siempre nos impulsó a que esto fuera mucho 

más rápido e impuso plazos que al principio parecían incumplibles, aunque después resultaron 

posibles. Él tenía razón, por lo cual la exigencia fue cada vez mayor. Fue un gran 

paso adelante, desde los nuevos planes operativos, de los acuerdos de operación y de los 

planes operativos de mantenimiento hasta los planes de recaudación, que SOFSE (Operadora 

Ferroviaria Sociedad del Estado) pudo firmar con los operadores. Pero no sólo fue 

un éxito desde ese punto de vista, sino también desde la gestión administrativa y económica 

de los servicios ferroviarios. El pasar la gestión directa a SOFSE aceleró una serie 

de normativas que de seguir nosotros desde la administración centralizada nos hubiera 

resultado demasiado difícil, ya que teníamos la responsabilidad de administrar los acuerdos 

de operación. Al menos, en aquellos servicios que tenían UGOMS y UGOFE estamos 

mucho mejor.


191 

También hemos constituido, y esto por instrucción del ministro, una unidad ejecutora 

central para los programas de financiamiento, a fin de centralizar el análisis de los proyectos 

que necesitan inversión, el análisis de las distintas fuentes de posible financiamiento 

para luego concentrar la ejecución administrativa de algunos de estos proyectos. Esto 

permitió avanzar rápidamente en conjunto con la Subsecretaría de Transporte Ferroviario 

en la definición de un programa con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que 

se tradujo en la aprobación de un clip, de un préstamo que se va ejecutando en etapas, 

por 1500 millones de dólares a fin de rehabilitar y reordenar todo el sistema ferroviario 

del área metropolitana. 

El primer proyecto es el de electrificación de la línea Roca a La Plata, que espera 

desde hace mucho tiempo su cumplimiento. Hoy ya hemos dado inicio a los procesos de 

contratación para llevarlo adelante, y espero que en el último trimestre de este año ya haya 

obras ejecutándose para que el año que viene esté en pleno desarrollo. 

En la medida que completemos el 70 % de la contratación de ese préstamo, ya podemos 

sentarnos a hablar nuevamente con el BID para firmar la segunda etapa. En principio, 

estamos pensando que sea la rehabilitación, el reordenamiento y el mejoramiento del 

Belgrano Sur, que también es un proyecto largamente anhelado que cumpliría con una 

función destacada para todo el Oeste del Gran Buenos Aires. 

No puedo dejar de mencionar, más allá de que las jornadas sean de transporte ferroviario, 

el avance que ha habido en el último año, 2013, en la implementación del Sistema 

Único de Boleto Electrónico (SUBE) y lo que eso significa en términos de definición y 

asignación de las compensaciones tarifarias del transporte automotor de pasajeros. 

Nuevamente, se dio un impulso muy grande para completar el ciclo del SUBE y, por ende, 

a contar con parámetros objetivos que nos permitan determinar con mayor precisión, 

calidad y transparencia las compensaciones tarifarias que le corresponden a todas las 

líneas de colectivo del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires). 

Nos queda un año y medio de gestión, y cuando uno piensa en todo lo que hay que 

hacer en ese tiempo para concretar tantas cuestiones, ese año y medio parece muy poco. 

Nos queda un año para consolidar lo que estamos haciendo y dar inicio a algunas otras 

cuestiones que faltan. Por supuesto, es fundamental arraigar la concreción de todos los 

planes de inversión que están en marcha: que la electrificación del Roca sea una realidad 

con la obra arriba de la vía, que el ferrocarril Sarmiento esté circulando con las nuevas 

formaciones que ya tenemos, que lleguen las formaciones del Roca, que contratemos y 

tengamos el material rodante para el Belgrano Sur, para los ramales diesel del Sarmiento 

y del Mitre, que la fase tres del señalamiento para el Sarmiento y el Mitre se establezca, 

para así completar el ciclo de modernización de ambos ferrocarriles; también, que todos 

los planes de inversión que está llevando adelante ADIF (Administración de Infraestructuras 

Ferroviarias) se hagan realidad, como las obras a Mar del Plata y a Rosario. Y 

particularmente es importante cerrar el ciclo del contrato financiero para aprobar el contrato 

comercial y financiero por parte del Poder Ejecutivo en el caso del proyecto con financiamiento 

chino para la rehabilitación de la empresa del ferrocarril Belgrano Cargas. 

Además de concretar el financiamiento del contrato que ya está firmado para remozar 

el ferrocarril Urquiza y de algunos otros programas.


Es fundamental también la consolidación del rol de SOFSE, piedra angular, a mi entender, 

del cambio en el servicio ferroviario. La SOFSE ha tenido un crecimiento velocísimo 

en el último año y ha sido responsable de cuestiones que no se pensaban desde hace mucho 

tiempo atrás. Ese crecimiento experimentado se tiene que consolidar y a la vez debe ampliar 

su capacidad de recursos humanos, para lo que resultan fructíferos los convenios de asistencia 

técnica con operadores de otros países con experiencia, útiles para asistirnos. 

Seguramente, habrá que seguir muy de cerca cómo funcionan los acuerdos de operación, 

en los que se registrarán cambios sin dudas. Estos acuerdos son pasos importantísimos 

hacia delante, pero aún falta dotarlos de mayor estabilidad en el tiempo. Quien 

encara la operación del servicio ferroviario necesita tener un contrato con un horizonte 

más claro. Esa cuestión habrá que resolverla en un futuro. 

Finalmente, hay que avanzar en la mejora institucional de la propia Secretaría de 

Transporte. No me extrañaría que el próximo gobierno, cualquiera sea el que tenga la 

responsabilidad de llevarlo adelante, desdoble el Ministerio de Interior y Transporte en un 

Ministerio de Interior y un Ministerio de Transporte. Me parece que debería ser así, para 

que las estructuras de la Secretaría de Transporte se amplíen y ganen en capacidad de 

gestión, de análisis y de formulación. Hay muchísimas iniciativas en ese sentido que hoy 

se están planteando en distintas áreas de la propia Secretaría. 

En la Dirección Nacional de Planificación y Programación del Transporte se está 

llevando adelante el proyecto Observatorio Nacional del Transporte a fin de recopilar, 

centralizar y sistematizar toda la información que se encuentre en relación al transporte, 

tanto de pasajeros como de carga, y en los distintos modos en el ámbito de la República 

Argentina. Esto servirá como georeferencia y será una base para planificar hacia futuro. 

Por otro lado, se está desarrollando, con financiamiento del Banco Mundial, un modelo 

de transporte para el área metropolitana que una vez terminado, y para esto falta muy 

poco, permitirá introducir los flujos de transporte, de movilidad, de dicha zona. A la vez, 

servirá para planificar y formular políticas públicas. Será un insumo esencial para la Agencia 

Metropolitana de Transporte, algo incipiente al día de hoy, que a pesar de su poco desarrollo 

ha podido encarar algunas tareas en conjunto tanto con la Ciudad de Buenos Aires 

como con la provincia de Buenos Aires. 

En breve se firmarán los acuerdos para fijar las bases del diseño y la operación de 

un sistema de BRT (Bus Rapid Transit), que va a correr por la Ruta Nacional 3 en La 

Matanza con la idea de vincular el Gran Buenos Aires con el sistema de transporte de la 

capital, tanto de subte como del Metrobus. 

En este año y medio que tenemos por delante hay que consolidar estas cuestiones 

que están surgiendo en paralelo y como desarrollos incipientes. En este sentido, saludo 

las iniciativas relacionadas con la capacitación y formación que se han realizado como 

parte del convenio con la Universidad Nacional de La Plata y con las Universidades de 

los Estados Unidos. Estas las jornadas de capacitación que hemos tenido son prueba de 

ello, como así la creación del Instituto Argentino del Transporte. Hay que hallar la manera 

de integrar el mundo académico, con todo lo que brinda, con la bajada a tierra que representan 

estas cuestiones, en el sentido de transformarlas en políticas públicas.


193 

Hemos dado un paso muy grande en este tiempo y tenemos aún un gran desafío por 

delante. Creo que estamos en la línea correcta, porque el transporte como política pública 

ha adquirido un lugar en la agenda política que siempre debería haber tenido, que nunca 

se tendría que haber perdido. De ahora en adelante, esas políticas van a estar al servicio 

de mejorar la calidad de viaje de la población, que es lo que importa, la seguridad.


ASISTENTE: Les quería transmitir que cuentan con mis simpatías por haber recogido 

el guante de la gestión anterior, que les dejó una brasa ardiente en las manos. No me 

gustaría estar en sus zapatos. Por otro lado, me causó ternura o simpatía que todos se 

presentaran diciendo que no procedían del sector, como si hubieran visto luz y entrado. 

Cuestión que puede verse como una debilidad pero también como una fortaleza. Siguiendo 

lo que decía el ingeniero Baridó acerca de los porqués, quisiera formular esta pregunta: 

¿Por qué no se saca a la luz un tema tan importante, y que va a teñir las próximas décadas 

del transporte en la región metropolitana, como es el soterramiento del Sarmiento? ¿Por 

qué ese tema parecería que está escondido? ¿Por qué no pasa a ser tema del instituto 

recientemente creado? ¿Y por qué, si no conviniera hacerlo, no se plantea si no sería mejor 

pagar los costos de la indemnización que los costos de la inversión, que son probablemente 

más altos, sin contar los perjuicios que esto podría traer? 

ING. RAÚL BARIDÓ: El tema del soterramiento no es un tema que forma parte del 

oscurantismo. Es un tema que no maneja directamente el Ministerio del Interior y Transporte, 

que somos los que estamos acá. Con seguridad, no correspondería que nosotros 

hablemos de un tópico que no nos compete. No obstante, creo que podemos agregar 

algunos elementos con la brevedad solicitada y que amerita esta reunión para un tema que, 

en definitiva y de manera indirecta, corresponde a este evento. El tema del soterramiento 

del Sarmiento es un tema de avanzada. Como ustedes sabrán, es una cuestión que tiene 

que complementarse con un ferrocarril nuevo que va a quedar en superficie. El ferrocarril 

así como lleva adelanto y desarrollo, también cuando la ciudad crece a su vera producto 

de su propio desarrollo, termina siendo un elemento que molesta, además de un elemento 

de riesgo. Así lo testifican los casi cuarenta pasos a nivel que tiene el Sarmiento en los 

36 kilómetros de su traza. Lo que hace falta ahora es, en una instancia sin lugar a dudas, 

complementar el soterramiento con el ferrocarril de superficie. El ferrocarril de superficie 

que estamos elaborando nosotros no es un ferrocarril para menos de treinta años, con lo 

cual, indubitablemente, va a tener que complementarse con el soterramiento. El soterramiento 

va a ser un ferrocarril semirrápido. Un ferrocarril para sacar rápidamente gente

196 ANA MILLÁN, CAROLINA CATANI, RAÚL BARIDÓ Y GERARDO OTERO 

de las estaciones terminales en las grandes concentraciones de las horas pico, y no deberá 

verse para no distorsionar al ferrocarril en superficie, que va a ser un ferrocarril nuevo 

en su integralidad: señalamiento, vías, ADV y formaciones. Sin dudas será una obra que 

va a tener que planificarse en caverna, es decir, todas sus estaciones y trazado tendrán 

que construirse sin molestar al ferrocarril en superficie. Eso se hará cuando se consiga 

el financiamiento, que mencionó el Jefe de Gabinete en una conferencia esta semana. 

Habrá que verse también la distancia de las estaciones y en qué grado coincidirán con 

las estaciones en superficie convirtiéndose en estaciones de transferencia. De esta manera, 

tampoco se perdería el acceso al puerto que tiene el ferrocarril Sarmiento a partir del túnel 

que pasa por debajo de Casa de Gobierno y de las líneas de subte. Y no se perdería el 

acceso de los ferrocarriles de media y larga distancia a la estación de Once, también por 

ferrocarril de superficie. Lo que hay que buscar es la complementariedad, todo en su 

medida y de manera armoniosa. Pero por ahora es una obra que no está llevando adelante 

el Ministerio del Interior y Transporte. Sí es una obra que cuando llegue el momento de 

hacerla se tendrá que complementar. Si usted necesita expresar alguna inquietud o alguna 

pregunta más en particular se puede avanzar más en el proyecto, yo lo conozco desde 

cuando estaba como interventor en la línea debajo de la cual se iba a realizar la obra. 

DRA. CAROLINA CATANI: Parte de la pregunta apuntaba a que le sorprendía que hubiera 

gente trabajando en el área ferroviaria que no tiene sus orígenes en el ámbito ferroviario. 

El conocimiento ferroviario por sí solo no es ni bueno ni malo, y venir de otras áreas por 

sí solo tampoco es bueno ni malo. Probablemente, eso es parte de lo que hoy hemos estado 

hablando, de la integración, que el ferrocarril no es sólo del ferrocarril como si no hubiese 

otra existencia. Si tan sólo fuese llevado adelante por gente que ha nacido en el ferrocarril, 

se transformaría en una situación endogámica, y nosotros tenemos la idea de que el transporte 

tiene que ser multimodal, que tenemos que tener una visión social del servicio y de 

la carga. Es probable que no se conozca cuál es la trayectoria de los que estamos aquí 

hoy exponiendo, ni de dónde venimos, ni qué hacemos. Imagino que en todo el ámbito 

ferroviario hay gente muy capaz, que es lo que va a permitir llevar adelante esta reconversión. 

Pero hemos visto que no ha habido muy buenos resultados y hoy entre todos 

tenemos que sacarlo adelante. Es la sumatoria multidisciplinaria la que va permitir que 

esto cambie. 

ASISTENTE: En principio decir que soy porteño. 45 años viviendo en la ciudad. Felicito 

a quien se le ocurrió la solución mixta soterramiento más superficie. Considero que es un 

camino acertado. Teniendo en cuenta lo que comentó el doctor Carro de normativa, 

coordinación y compañía, y que en el mundo, de Norteamérica a Europa, lo que se señala 

es la necesidad de integración, del intermodalismo más como objetivo que como herramienta, 

¿no es momento de tener un área específica, una subsecretaría, quizás, en la cual 

converja el concepto de integración, el intermodalismo puro? Lo que tenemos es que el 

Ministerio va desde las áreas. Además, desde el año 57 Transporte no tiene equipo propio, 

siempre son comisionados de las áreas. El área de intermodalismo es justo lo que necesitaría 

gente ajena, que sea de planta del Ministerio con el objetivo de integrar. Provengo 

de un área portuaria, en la cual lo que más necesitamos es el intermodalismo; no importa 

quién transporte la caja, sino que llegue al origen de agua o tierra.


197 

DRA. ANA MILLÁN: Yo creo que es muy positivo lo que usted ha manifestado. Creo 

que para poder avanzar por lo menos desde la regulación debiéramos tener, a lo mejor, 

algún área específica, no sé si es tan necesario crear una subsecretaría, aun cuando creo 

que sería positivo. Creo que muchas veces se manejan las subsecretarías desde un lugar 

muy estanco, muy particularizado, por sector; quizá debiéramos pensar en alguna reestructuración 

para que se generen los caminos necesarios de interrelación entre cada una 

de las subsecretarías. Un poco la misión, o dentro de las funciones y misiones que tiene 

tanto la Subsecretaría de Regulación Normativa como la de Gestión, apunta a eso. Si se 

leen las misiones y funciones siempre está la idea de interrelacionar al resto de las subsecretarías. 

Es probable que todavía no lo hayamos logrado, pero apuntamos a eso, a 

tratar de eficientizar en lo que respecta a cada modalidad y en su conjunto lo que es el 

transporte ferroviario. También creo que la Agencia de Transporte Metropolitano, ahora 

el Instituto, pueden ayudar o colaborar para que esto realmente se logre. 

ASISTENTE: Tengo dos preguntas. Una, ciertamente, apunta a una cuestión que no 

pueden resolver ustedes, pero sí lo pueden generar. ¿Están en capacidad o sienten necesidad 

de generar más seguridad en la operación de ferrocarriles, no en el sentido de 

seguridad personal, sino para evitar la intrusión de las líneas, la intrusión de las estaciones? 

Por ejemplo, garantizar transporte seguro de la carga, porque ningún operador va a mandar 

una carga en un ferrocarril al que pueden robar en el camino. Sería, en definitiva, generar 

la iniciativa para una legislación más dura en este tipo de delitos. La pregunta concreta 

es: ¿Están pensando en eso? ¿Hay capacidad institucional para hacerlo? ¿Corresponde 

a otra área? Creo que esto es imprescindible, nada va a andar si no conseguimos más 

seguridad en el manejo de la carga y, por supuesto, de los pasajeros. 

ING. RAÚL BARIDÓ: Con la seguridad se está trabajando. Justamente ustedes habrán 

visto por la prensa que hubo determinados inconvenientes gremiales producto de la falta 

de seguridad, focalizados en distintas líneas. Pero este es un tema que tiene que resolver 

toda la sociedad. Es como pretender resolver el tema del transporte automotor con los 

controles de alcoholemia o arreglarlo con multas más altas. Es decir, hay comportamientos 

sociales que son patrones culturales que la sociedad va a tener que pensar para tratar 

de acotarlo, para tratar de modificarlo. Estamos teniendo comportamientos sociales que 

preocupan. Por eso el hecho de poner trenes custodiados. Un flaco favor nos haríamos 

si custodiamos esos trenes y pensamos que todo está solucionado. Es decir, lo único que 

vamos a lograr es que esas manifestaciones de violencia o de ilícitos se trasladen a otros 

sectores de la sociedad. Por ejemplo, la Asociación del Fútbol Argentino, por determinados 

intereses económicos, piensa que prohibiendo la entrada a los violentos a la cancha 

se acaba el problema. Los sacaron de ahí y los trasladaron a otro lugar. Hay patrones que 

vamos a tener que tratar en niveles que superan el tema ferroviario; son temas sociológicos. 

Y en el transporte circula todo. Circula el trabajador, la gente honesta y también 

circula el delito. Nosotros obviamente estamos tomando esa realidad como insumo y 

tratamos de acotarlo, de protegerlo, proteger la carga y proteger sobre todo al ciudadano 

que día a día viaja en el ferrocarril. Pero lo único que vamos a conseguir es que cada vez 

tengamos que apostar más policía, más gendarmería. Y esa no es una solución. Creo que 

nuestra sociedad en algún momento determinado va a tener que pensar con profundidad,

198 ANA MILLÁN, CAROLINA CATANI, RAÚL BARIDÓ Y GERARDO OTERO 

sin perder las libertades individuales que nos ha costado tanto recuperar y sin convertirnos 

en una sociedad rigurosa, tomando datos de esa realidad para ver cómo la adecuamos. 

Y el comportamiento no sólo en materia ferroviaria sino en otros sectores de la comunidad 

se manifiesta de otra manera. Hasta en los propios colegios hay manifestaciones 

de violencia que en otra hora parecían inconcebibles. ¿Vamos a ponerles policía a los 

chicos? No. 

ASISTENTE: La otra pregunta es acerca de la industria ferroviaria. Duele un poco para 

un país que en 1960 fabricaba y exportaba material ferroviario, importar material de China, 

que en esa época andaba en carritos. Está bien hacerlo porque no hay más remedio, 

hay que apagar el incendio de alguna manera. Ahora, medidas de protección, no. Pero 

sí tratamiento igualitario. ¿Hay algún indicio en el sentido de que se vaya a empezar con 

eso? Por ejemplo, incluyendo a la industria naval: ¿Se pueden importar barcazas usadas 

o barcos usados? ¿Se puede importar material ferroviario usado y no un auto usado porque 

existe una fuerte protección del lobby de las industrias automotrices? Sería muy barato 

tener un auto usado de Japón, pero no se puede. Entonces, ¿por qué no un tratamiento 

igualitario que prohíba la importación de material ferroviario usado, de barcazas usadas, 

de barcos usados? Es una pregunta específica, ya sé que no lo pueden solucionar ustedes, 

que se necesita una legislación nacional. La pregunta concreta es si se está trabajando 

en el sentido de conseguir un tratamiento igualitario, tomando como base lo que pasa en 

la industria automotriz. 

ING. RAÚL BARIDÓ: No quisiera monopolizar las respuestas. Sí señalar algo, estamos 

trabajando con la localización de las empresas que tengan adelanto tecnológico y que nos 

aporten con un grado de compromiso e integración creciente en el tiempo. Se está trabajando, 

y creemos que lo vamos a materializar. Ahora, lo que usted pregunta es algo 

que se ha manifestado en distintos eventos, es decir, ¿por qué recurrir a China? ¿Por qué 

China? Primero, porque hay elementos económicos y de tiempo que aconsejaron y que 

determinaron que lo mejor era China. Y de hecho, la prueba la estamos viendo. Lo de la 

industria nacional, creo que así como el Poder Ejecutivo está haciendo un esfuerzo significativo 

de dar un salto de calidad importante, ellos van a estar a la altura del desafío. 

Una de las cuestiones que se está haciendo con CIFRA, que es la Cámara de Industrias 

de Fabricantes de elementos ferroviarios, es tener reuniones con otros diseñadores de 

trenes a los efectos de que les den todas las características de los trenes. Ya se hicieron 

dos reuniones, para que ellos estén en condiciones de ver cómo migran con sus productos 

a través de elementos que pueden llegar a producir: parabrisas, en principio; pastillas de 

freno a disco, distintos tipos de cañerías, etc. De esa manera se van adecuando para ser 

los proveedores locales del material de mantenimiento de los futuros trenes. Eso se está 

realizando ahora; inclusive queremos para el mes de octubre realizar un congreso junto 

con ellos. Ahora, estamos en la instancia de dar un salto superior, que es la fabricación 

local con integración de todos los talleres que pueden pasar a ser fábricas, a construir 

ferropartes para esa producción de ferrocarriles. Con la ayuda financiera, quizá de algún 

país como China, podemos ser oferente de productos ferroviarios fabricados en la Argentina, 

como efectivamente ocurrió hasta la década del sesenta, no sólo en materia ferroviaria, 

sino en muchos otros aspectos.

FERNANDO MANZANARES * 

La idea de esta ponencia es realizar una rápida reseña acerca de qué es la CNRT, 

de qué nos ocupamos hoy por hoy y cuáles son los desafíos que tenemos en la actualidad 

y en el tiempo que nos queda por delante. 

La CNRT es un ente nacido en el año 1996 producto de la fusión de tres organismos 

que se ocupaban de controlar el transporte en la Argentina. Los organismos de control 

del Estado argentino nacen, esencialmente, en la década del noventa, cuando se da el 

proceso privatizador de los servicios públicos prestados por el Estado. Cuando el Estado 

era el encargado de proveer los servicios, se autocontrolaba a través de las mismas empresas, 

que tenían áreas de fiscalización y control. Cuando los servicios son puestos en manos 

de privados, el Estado crea organismos de control para los servicios de agua, energía, 

transporte y otros rubros más. 

Es largo de contar y de explicar por qué nacen tres organismos en Transporte, pero 

lo cierto es que en un momento dado estos organismos con sus misiones y funciones se 

fusionan en lo que hoy es la CNRT, que controla el transporte terrestre de pasajeros y de 

carga tanto automotor como ferroviario. 

En esta disertación se hablará sólo del transporte ferroviario en relación con el organismo. 

Uno de los aspectos esenciales de la CNRT es controlar al sistema ferroviario. 

Controlarlo in situ, es decir, sobre la vía, sobre las estaciones, sobre la infraestructura y 

el material rodante. Además de fiscalizar otros aspectos, como la evolución económicofinanciera 

de las empresas a las que se les han dado concesiones. 

Gracias a un procedimiento de selección que nos permite a lo largo del tiempo cubrir 

todo el sistema ferroviario, damos vueltas a través del sistema controlándolo en su totalidad. 

También contamos con inspecciones de tipo integrales, que funcionan bajando al 

sistema y seleccionando una línea, por ejemplo, para analizarla integralmente, de punta 

a punta, tanto en las cuestiones de seguridad como en la calidad del servicio. De esta 

manera, componemos un panorama de situación que resulta con diversos resultados. 

* 

Interventor de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte).

200 FERNANDO MANZANARES 

Ahora, ¿específicamente qué controlamos cuando bajamos? Controlamos cuestiones 

inherentes a la seguridad e higiene del servicio: el material rodante, las vías, el señalamiento 

y las telecomunicaciones, la energía eléctrica, las prácticas operativas, los controles 

psicofísicos que se realizan al personal ferroviario; las obras, los avances de estas y las 

entregas; la regularidad del servicio, la limpieza, los servicios de policía adicional, la venta 

de boletos, la venta de bebidas alcohólicas y lo que hace a la conservación y a la atención 

al usuario. 

En el último año calendario, nos faltaría un mes para cerrar el año, estamos procesando 

los datos, y en total ya hemos realizado 23.198 inspecciones. 

En el cuadro de arriba se muestran las inspecciones divididas entre seguridad y calidad, 

y entre lo que es el ferrocarril metropolitano y el de larga distancia. Integramos, aparte, 

un punto en particular, que es la prohibición de la venta de bebidas alcohólicas en las 

estaciones del sistema ferroviario. Esa medida fue adoptada luego de la resolución que sacó 

a poco de asumir el Ministro del Interior y Transporte. Como es una medida que encierra 

un poco de seguridad y otro de calidad, la pusimos aparte. 

El cuadro indica el número de inspecciones que realizan las dos gerencias ferroviarias 

que tiene el organismo. Una, la de Seguridad, está representada por el ingeniero 

Horacio Faggiani, quien nos acompaña, y la otra tiene que ver con el control de las concesiones. 

En este tiempo hemos aplicado o promovido multas por un total de 46 millones de pesos. 

Algunas multas las impone la CNRT por sí misma, y otras, que ya han dejado de existir, 

las imponía el Secretario de Transporte a instancias de la CNRT, haciendo la Comisión 

de fiscal del sistema. En ese caso, constatábamos la infracción y le solicitábamos al secretario 

que impusiese esa infracción, esa multa. 

El total de multas del período que estamos hablando da este monto:


201 

También, en este mismo período, hemos judicializado unos 146 millones de pesos en 

multas. Multas que habían sido aplicadas al sistema a lo largo de los años y que el Estado 

no lograba cobrar. Le solicitamos a la Justicia que trabe los embargos y dicte las sentencias 

para que el Estado reciba los montos que le correspondían una vez agotadas las vías 

administrativas. 

En el cuadro de arriba se pueden advertir aquellas empresas que han sido más severamente 

castigadas y entre las que hemos judicializado las multas. Algunas de estas 

empresas, entre las primeras una de cargas y otra de pasajeros, hoy ya no prestan el 

servicio. Y en parte no prestan el servicio porque el Estado, en función de los montos de 

las multas que la CNRT ha venido aplicando a lo largo de los años y de diversos informes 

y de circunstancias que se han dado, ha decidido dar de baja las concesiones. 

En cuanto a la normativa que nos rige, los cuadros de abajo dan una idea general de 

qué normativa rige a la CNRT y de dónde proviene ese permiso para controlar e inspeccionar. 

Falta en este cuadro la Ley de Reordenamiento Ferroviario.


Los contratos de concesiones dictados en su época, los acuerdos de operación actuales 

y el decreto de creación de la CNRT son las fuentes normativas que tenemos y los 

marcos jurídicos por los cuales inspeccionamos y sancionamos. 

La parte derecha del cuadro hace referencia a normas que en este año ha dictado 

la CNRT en materia regulatoria: 

Protocolo de Evaluación de los Centros de Recepción de Personal de Conducción. 

Para quienes no lo sepan, hoy en la Argentina, cuando en el área metropolitana de 

trenes un conductor va a prestar servicio, es controlado en varios aspectos: se verifica 

si ha consumido alcohol, cómo están sus signos vitales y cuál es su grado de atención. Esto 

se realiza antes de tomar el servicio y de manera aleatoria dentro del sistema durante el 

servicio. Lo que hacemos es reglamentar cómo debe hacerse ese procedimiento. 

Registrador de eventos y velocímetro. Hemos instalado pautas al sistema con un 

cronograma para que todos los trenes que circulan en la Argentina tengan un registrador 

de eventos y un velocímetro fiable homologado que nos permita, frente a cualquier caso, 

saber cuáles fueron las circunstancias de ese tren mientras circulaba. 

Reglamento de exámenes para el otorgamiento de certificados de idoneidad 

profesional de conductores ferroviarios. Hemos dictado un reglamento nuevo sobre 

exámenes de idoneidad para la aprobación de los conductores de tren. Esta es una tarea 

que la CNRT heredó de Ferrocarriles Argentinos. 

Creación del cuerpo de inspectores. En el cuerpo de inspectores ferroviarios sus 

miembros están sujetos a una serie de normas de conducta, éticas y de actuación que 

deben respetar para poder continuar en esas tareas. Más allá de que puedan seguir siendo 

empleados o no del Estado, hoy es un cuerpo de inspectores que se tiene que atener a 

ciertas reglas de conducta. 

Panel de información para operadores y concesionarios. Hemos dictado normas 

para regularizar el panel de información de los operadores y los concesionarios. Esta 

tarea la compartimos con la Sociedad Operadora de Trenes. De este modo, nosotros, que 

controlamos el sistema, y ellos, que lo operan, tenemos información homogénea sobre 

qué pasa día a día dentro del sistema. 

Ahora, introduzcámonos un poco en el tema de los recursos humanos con los que 

contamos, por un lado, y los recursos humanos sobre los que ejercemos algún tipo de 

control, por otro. Hoy, la CNRT tiene unos 308 agentes, que se ocupan de las cuestiones 

de inspección ferroviaria, de los cuales treinta son nuevos inspectores y diecisiete son 

nuevos analistas de información. Además, la Comisión cuenta con siete agentes abocados 

a las evaluaciones de los conductores de tren. Este es el personal con el que nosotros 

controlamos todo el sistema. A Dios gracias, en los últimos tiempos hemos podido incorporar 

más gente. 

Sin embargo, el sistema ferroviario tiene un problema que es común a todos los que 

estamos conduciendo organismos desde el Estado: la falta de personal idóneo. Generaciones 

enteras de ferroviarios ya no existen producto de la caída del sistema, la falta de 

educación, la pérdida de carreras, la pérdida de incentivos para ser ingeniero o técnico


203 

en ferrocarriles. Esa falta grave de recursos humanos hay que afrontarla. Así es que no 

sólo debemos reclutar nuevos empleados, sino que cuando los reclutamos tenemos que 

formarlos, porque muchas veces no están educados como corresponde. En el marco de 

esto, se están haciendo muchas cosas, pero los resultados van a demorar su tiempo. Lo 

que el sistema no formó la década pasada, no lo tenemos hoy, y esto es un problema 

constante, tanto para los públicos como para los privados. 

En las fotos de abajo se pueden apreciar los lugares nuevos donde tomamos los 

exámenes del sistema ferroviario.


Más allá de las instalaciones, lo esencial es que hemos creado un nuevo sistema de 

examinación, en búsqueda de mayor transparencia. Por primera vez empezamos a registrar 

de manera escrita los exámenes que se toman. Antiguamente, los exámenes eran 

orales. Hoy son tanto escritos como orales. Y los escritos están informatizados, las preguntas 

las arroja, por tema, una computadora que las elige por un sistema absolutamente 

azaroso. Y la verdad que no es nada fácil superar exámenes escritos y orales para ser 

conductor hoy en la Argentina. Además, hemos logrado constituir y reconstituir los legajos 

por conductor para conocer su historia; por ejemplo, cuántas veces rindió examen, si lo


205 

aprobó, si no lo aprobó… A eso, queremos sumarle la vida de ese conductor, por ejemplo, 

si ha tenido sanciones o si no las ha tenido. Realmente, lo que se quiere lograr es un Estado 

que pueda demostrar cómo evalúa, cuáles son los resultados de las personas a las que 

habilita, finalmente, a estar dentro del sistema. Esto se lanzó hace menos de un mes, y 

ya hemos evaluado a unas 113 personas, de las cuales han aprobado 93. 

También inspeccionamos en recursos humanos cómo funcionan los centros de recepción 

de conductores que están desperdigados a lo largo de las líneas. Todas las líneas 

tienen la obligación de efectuar la batería de tests a los conductores antes de que estos 

presten el servicio. Como CNRT, asumimos la responsabilidad de inspeccionar a quienes 

tienen a cargo este servicio de control de los motorman, para que lo hagan como lo tienen 

que hacer. 

Es evidente que estamos en pleno proceso de transformación. Y cualquiera de los 

integrantes del Ministerio del Interior y Transporte puede contar que está transformando 

una realidad, pues es lo que estamos haciendo en cada una de estas áreas. La CNRT tiene 

un doble desafío frente a esta transformación. En el esquema de abajo se puede advertir 

lo que sucedió en los últimos veinte años dentro del sistema. 

El proceso privatizador de 1990-1994 se efectuó en forma de concesiones a privados 

que se presentaron a licitaciones, concursaron y por mejores ofertas ganaron el derecho 

de operar trenes. Este proceso se dio en la primera mitad de los años noventa. En el medio, 

se crea la CNRT, como se dijo antes con la unificación de tres organismos. En menos de 

diez años, se perciben las caídas de los primeros concesionarios. El Estado, en la primera 

mitad de los años 2000 y por la falta de seguridad, de la calidad del servicio que se prestaba 

y demás, va a tomar para sí, en distintos esquemas, las primeras concesiones que empiezan 

a caer, por ejemplo, la línea San Martín, el Belgrano Sur y el Roca. Luego, le seguirán 

el Sarmiento, el Mitre y las concesiones de carga como ALL. Los actores que no pueden 

cumplir con aquello a lo que se habían comprometido a cumplir en los procesos licitatorios 

van cayendo. ¿Caen todos? No, no caen todos, caen algunos. 

Este proceso acarrea complejidades desde la fiscalización y el control por lo variopinto 

que se vuelve el sistema. Es así que en el año 2008 se aprueba la Ley de Reordenamiento 

Ferroviario, que es la que crea dos importantísimos organismos del Estado:


SOFSE (Operadora de Ferrocarriles Sociedad del Estado) y ADIF (Administración de 

Infraestructuras Ferroviarias). Además, la ley redefine cuáles son las misiones y funciones 

de la CNRT dentro del esquema. 

Debido a las concesiones caídas de los ferrocarriles metropolitanos, se empiezan a 

plantear uniones transitorias de empresas con aquellos concesionarios que continuaban 

dentro del sistema, llevando adelante las líneas de un modo absoluto de emergencia. Esta 

situación se termina con la decisión del ministro de disolver ese sistema de unión transitoria 

de empresas y recontratar algunas de esas líneas. 

Hoy, la CNRT tiene distintos sujetos a controlar. ¿Por qué? Porque el mandato que 

tenemos es el de controlar calidad y seguridad del servicio. Ahora, el servicio, como se 

observa en el cuadro de arriba, está siendo prestado por prestadores que tienen muy 

diversa naturaleza jurídica. 

Por un lado, está el Estado con SOFSE, que esencialmente opera trenes por sí misma, 

como puede ser el tren Sarmiento, el Tren de la Costa o algunos trenes provinciales. En 

el caso del Belgrano Cargas y Logística, la operadora es una sociedad anónima con 

participación estatal completa, hoy por hoy, que opera carga en nombre del Estado. También 

hay ejecutoras provinciales que operan aquellos trenes de pasajeros que existían previos 

al proceso privatizador y que les fueron entregados a las provincias en su momento. Por 

lo tanto, el Estado nacional dice: si ustedes tienen un tren, manéjenlo. Fue lo que dijo hace 

veinte años: si no lo manejan, vamos a cerrarlo; si lo quieren, opérenlo ustedes. A eso 

denominamos Estado. 

Por otro lado, tenemos operadores privados que están, de algún modo, suboperando 

trenes que son del Estado. El Estado, por el momento, contrata a un suboperador, como 

puede ser COFESA o ARGENTREN, para que hagan la práctica diaria de la operación. 

Pero esos trenes están en manos del Estado, tienen un doble control estatal. El control 

que ejerce la CNRT por sus funciones y el que ejerce SOFSE como jefe de estas empresas. 

Técnicamente, esto no se da tan así, pero lo digo de manera esquemática para 

entender cuál es la relación.


207 

Por último, se mantienen cinco viejos concesionarios, empresas que ganaron concesiones 

en los noventa y que no cayeron dentro del proceso, entre comillas y muy entre 

comillas, de reestatización de los trenes. Cabe aclarar que el proceso que se dio en los 

noventa no fue de privatización de trenes, sino de concesión de trenes. Los trenes siempre 

han sido del Estado argentino. Estos cinco concesionarios que se nombran en el cuadro, 

mantienen los viejos acuerdos de operación, ciertamente renegociados a lo largo de los 

años en la mayor parte de los casos. Aquellos contratos de la década del noventa, conforme 

sus cláusulas originales, resultaron ser incumplibles, inviables económicamente. 

Este panorama ubica a la CNRT, un organismo destinado a controlar concesionarios, 

es decir, a una sola de estas formas de operar trenes, en un lugar complicado. Ahora nos 

encontramos con otras dos maneras de operar trenes, que son los operadores privados 

y el Estado, para las cuales este organismo no fue concebido. Como dije al inicio de la 

disertación, el organismo fue creado dentro del proceso de concesión de trenes de los años 

noventa, y las reglas que nos son dadas, son para controlar concesionarios. Desde hace 

unos años, como ya señalamos también, vivimos un proceso de reversión, donde mucho 

de lo que se le dio al privado regresa al Estado. Por eso, tenemos que estar atentos sobre 

qué consiste este desafío. Por ahora, continuamos controlando concesionarios bajo las 

normas que tenemos y los acuerdos de concesión renegociados o no. Controlamos operadores 

privados por mandato contractual dentro de los contratos que se firman con estos 

operadores privados. Estos operadores admiten el control de la CNRT y el régimen de 

penalidades que la CNRT les impondrá si incumplen con los acuerdos asumidos. Finalmente, 

tenemos al Estado, al cual si bien controlamos, no podemos sancionar económicamente. 

Y no lo podemos sancionar porque en nuestro esquema (así lo ha resuelto desde 

hace mucho tiempo la Procuración del Tesoro), el Estado no puede imponer multas pecuniarias 

al propio Estado. Para aclarar este panorama, hay un proyecto de decreto en 

marcha que intentará definir qué hacemos cuando encontramos falencias dentro del propio 

sistema que opera el Estado. 

Tener una multiplicidad de actores representa un marco de desafíos y nos obliga a 

reformar las normas que tenemos. También la realidad y lo que ha pasado en todos estos 

años nos obliga a redefinir cuáles son las herramientas que vamos a utilizar para tener un 

control más eficaz. 

A lo largo de los años, la CNRT siempre controló. No empezó a inspeccionarse ayer 

ni por una nueva decisión política. Lo ha hecho desde hace mucho tiempo. Pero lo que 

no ha podido es torcer una realidad del sistema. El sistema se venía deteriorando marcadamente, 

la CNRT imponía multas, intentaba cobrarlas, elaboraba informes y daba 

aviso de muchas cuestiones que en muchos casos tardíamente fueron fundamento para 

dar de baja a aquellos concesionarios que no cumplieron con los contratos. Alcanza con 

ver los decretos por los cuales se revierten algunas concesiones, están repletos de fundamentos 

aportados documentalmente por la CNRT. 

Sin embargo, entendemos que un organismo de control y de fiscalización no tiene que 

ser un testigo de la debacle de un sistema. Creo fervientemente que estamos terminando 

ese proceso de debacle y estamos, claramente, por los niveles de inversión que tenemos,


en un proceso de renacimiento. Ahora, este organismo de control tiene que vivir más allá 

de las épocas, de las de vacas gordas, de las vacas flacas, de la decisión política protren 

o de la decisión política contra el tren. Tiene que tener una capacidad de actuación sobre 

el sistema que sea oportuna en el tiempo. 

Aquella información que la CNRT recaba, y que sirve para advertir al propio sistema, 

tiene que producir cambios en tiempo real. En este punto están concentrados los esfuerzos 

que estamos realizando. Y esa manera de actuar va más allá de sancionar, porque el 

tiempo nos ha demostrado que las sanciones no han sido un mecanismo eficaz para cambiar 

conductas de operadores. Sancionar se sancionó siempre. Más, menos, pero siempre se 

sancionó, y los operadores que fueron malos siguieron siéndolo al día siguiente porque son 

muchas variables las que se juegan. 

El desafío de hoy es cómo intervenimos en el sistema de manera inmediata, porque 

no sirve de nada detectar que una zapata de freno de tal unidad está corrida, informárselo 

al operador, intimarlo a que lo arregle y dentro de tres meses emitir una sanción que va 

a ser apelada una vez, dos veces, tres veces, luego judicializada, para después trabar un 

embargo y discutir, finalmente, la cantidad de dinero que debe pagar el operador por esa 

zapata de freno. Ese proceso dura unos cinco años, y es un absurdo. Lo que se necesita 

es que ese tren no salga en esas condiciones, lo que se necesita es un operador que 

reaccione y lo que necesitamos es que haya un Estado que tome decisiones respecto de 

su operador no por una zapata de freno, sino por una serie de conductas que se vieron 

en el pasado y que desafiaron al Estado hasta un punto en el que todos, posteriormente, 

nos tuvimos que lamentar. Esto necesita normas, aunque tampoco alcanza con eso. 

Necesitamos herramientas de comunicación nuevas, y siempre la decisión política respecto 

a actuar en el hoy y el ahora. 

Como han visto, tenemos muchísimas inspecciones en la calle. Sabemos el día a día 

de la vía, lo conocemos, se lo conoce desde hace años. No es una novedad, no tenemos 

que salir en búsqueda del conocimiento, es algo que sabemos y que alimentamos todos 

los días dentro de nuestras bases de datos. Contamos con personal muy consciente de 

la situación que se vive. Creo, a Dios gracias, que en breve podemos empezar en algunas 

líneas a decir que estamos saliendo del período de emergencia. De hecho, creo que en 

algunas ya estamos saliendo. Muchas cosas se han hecho en el último tiempo. Lo cierto 

es que si volvemos a entrar en periodos emergencia, si hay líneas concesionadas, operadas 

por privados u operadas por el mismo Estado que no están en condiciones de mantener 

ese rol de operador, es la CNRT responsable de que algo cambie en la realidad. Y es a 

ese lugar al que nos dirigimos. 

Esa responsabilidad implica cambios de todo tipo, cambios de normas, y, sobre todo, 

de mentalidad. Debemos hacer mucha docencia interna, nosotros y cada uno de los que 

opera sobre el tren. Hay que cambiar mentalidades que vienen de un proceso muy duro, 

de mucha resignación frente a un sistema que se caía. Y debemos ejercer el rol que nos 

fue asignado, que muchas veces no es simpático, porque somos en algún punto la policía 

del transporte ferroviario. No podemos renunciar a ello, porque las consecuencias se ven 

en la vía.


ASISTENTE: Quería plantear una duda: ¿La CNRT tiene algún tipo de control sobre 

el subterráneo de Buenos Aires que pasó a manos de la Ciudad? 

DR. FERNANDO MANZANARES: No, desde el traspaso del subterráneo a la Ciudad el 

control lo ejerce la misma. La única rémora que tiene todavía la CNRT es un control sobre 

el avance de obra de lo que resta de la línea E, pero nada sobre la seguridad y la calidad 

de ese transporte. 

ASISTENTE: Quería preguntar acerca de los nuevos contratos de operación que se 

establecieron, creo, en febrero. Se dijo que el régimen de penalidades sería mucho más 

estricto; por eso, quería comparar, por ejemplo, cómo era una multa por impuntualidad con 

el contrato viejo y cómo es ahora. Me gustaría también tener una idea sobre cómo ha 

sido el desempeño desde el cambio de contrato hasta ahora de Argentren y Cofesa. 

DR. FERNANDO MANZANARES: Dos cosas con respecto a esto. Los contratos en materia 

de seguridad eran de aplicación inmediata, cualquier norma de vulneración de la seguridad 

la podíamos constatar y sancionar al día siguiente de firmados los acuerdos. En materia 

de calidad, los acuerdos tienen un período ventana de noventa días, tuvieron un período 

de prórroga de un mes y están venciendo ahora; algunos conceptos son de aplicación. Las 

multas que hasta ahora hemos impuesto a COFESA y ARGENTREN han sido por seguridad. 

En cuánto ascienden las multas en dinero, la verdad que no sabría decirte con 

certeza. Pero sí son más gravosos los acuerdos actuales respecto de lo que eran los de 

UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia) y UGOMS (Unidad 

de Gestión Operativa Mitre Sarmiento). Además, el sistema en sí mismo es más gravoso 

porque el anterior era un sistema de detracción del FEE muy complejo, hoy es un sistema 

más ágil, y el momento en el que se debe efectivizar el pago de la multa es anterior al que 

tenían UGOFE y UGOMS. Lo cierto es que cuando los analizamos al momento de dictaminar 

sobre estos acuerdos, el punto es más gravoso en dinero para las empresas. 

ASISTENTE: ¿Hay un vacío en cuanto a las normas técnicas de diseño? Las últimas 

normas de Ferrocarriles Argentinos son de la década del ochenta. A la hora de diseñar

210 FERNANDO MANZANARES Y HORACIO FAGGIANI 

un eje, un vagón, se toman las normas europeas o americanas, que son muy distintas tanto 

en la filosofía como cuantitativamente. ¿Es este es un tema que debe encarar la CNRT 

(Comisión Nacional de Regulación del Transporte) o lo debe hacer otro organismo? 

DR. FERNANDO MANZANARES: Es un tema que va a encarar la CNRT, no porque normativamente 

tenga la obligación de encararlo, sólo porque el ingeniero Faggiani es parte 

de la Comisión y me vuelve loco con esto. 

ING. HORACIO FAGGIANI: Evidentemente es una asignatura pendiente que tenemos. Todo 

el proceso de privatización lo sorprendió a Ferrocarriles Argentinos con las normas que 

tenía, en algunos casos copiadas. Por ejemplo, todo lo que representaba transporte de cargas 

mayormente se guiaba por las normas americanas AR, y todo lo que significaba pasajeros, 

se guiaba por las normas por entonces UIC de ferrocarriles europeos. En muchos casos, 

inclusive ni la misma Ferrocarriles Argentinos las cumplía, aunque ese era un problema de 

la empresa que había adoptado la norma. Lo complejo resultó cuando este tema pasó a ser 

el deber ser en los contratos de concesión, que debían cumplir las empresas privadas. Eso 

hace que tengamos un deber ser demasiado alto respecto de la realidad, y esa diferencia 

no es muy deseable. Por lo tanto, el desafío que tenemos por delante es poner normas 

estrictas y necesarias pero cercanas a nuestra realidad y a nuestras posibilidades. Y las 

normas que han quedado desactualizadas tratamos de cubrirlas, por el momento, con normas 

técnicas internacionales, que nos parecen aplicables a cada caso de acuerdo con nuestro 

mejor criterio. Espero que logremos un organismo independiente dentro del Estado que se 

dedique con exclusividad a normas, porque esta no es una actividad para hacerla de a ratos 

libres, es una actividad que merece dedicación. Por el momento y por default, si lo quieren 

ver así, esa tarea la asume la CNRT en la forma más responsable que puede. 

ASISTENTE: ¿Solamente las sanciones son pecuniarias? ¿Hay algún otro tipo de sanción 

o de medida que se toma en caso de controlar y advertir alguna situación de inseguridad? 

DR. FERNANDO MANZANARES: Una cosa son las medidas preventivas y otra las sanciones. 

Una no excluye a la otra, por supuesto. Si hay un tren inspeccionado por la CNRT 

que no está en condiciones de salir, la Comisión le ordena al operador su paralización. Eso 

es una medida preventiva. Luego, se da lugar a una infracción que implica la imposición 

de una sanción. También sucede esto en los contratos de operación, en los viejos contratos 

de concesión y en los de operación actuales. Podemos hasta llegar a la rescisión del 

contrato en sí mismo. Eso ya no es una sanción pecuniaria, sino que significa: Usted, de 

esto ya no trabaja más. En algunos casos, no somos nosotros los que podemos pedirla; 

en otros casos, lo podemos determinar directamente. De todas maneras, creo que la 

pregunta se refiere a casos relacionados con la constatación de algo que no está en condiciones. 

En ese caso, ¿lo dejo seguir? No, no lo dejo seguir. Tenemos facultades de paralización 

y también de obligar a los operadores a que hagan los cambios que tengan que hacer, y 

ellos deben mostrarnos que han hecho los cambios que tenían que hacer. 

ASISTENTE: Mi pregunta está relacionada a las normas técnicas. ¿No tener en vigencia 

normas técnicas implica que hoy en día cualquier concesionario puede proponer aplicar 

una innovación retándolos a ustedes a que estudien el caso? ¿Se puede innovar dentro 

de lo que es materia ferroviaria?


211 

DR. FERNANDO MANZANARES: Las normas de Ferrocarriles Argentinos están vigentes. 

En todos los contratos de concesión, las normas técnicas aplicables son las que existían 

en tiempos de Ferrocarriles Argentinos. Si un operador considera que esa norma es inaplicable 

o mejorable en algún aspecto, tiene que proponerle a la autoridad de aplicación la 

modificación, y se camina en ese aspecto. Lo que se planteaba es que a veces se dan 

vacíos debido a la desactualización (ha pasado tanto tiempo desde su implementación que 

ya no es aplicable). En esos casos, cubrimos el vacío con la adopción de la norma que nos 

propone el concesionario, que tenemos que aceptar como válida. 

ASISTENTE: ¿En algún momento se va a realizar un blanqueo de la Resolución Nº 7/81, 

a la cual se le van sumando agregaditos y agregaditos, para empezar a cobrar todo eso? 

DR. FERNANDO MANZANARES: Esa norma sigue vigente y está aprobada por una resolución 

de la Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas. Para reemplazarla, 

creo que necesitamos algo más que una resolución del Secretario de Transporte. Además, 

viene de la mano de varios decretos que la complementan; así que es un esfuerzo que va 

a requerir no menos de un decreto presidencial. Las actualizaciones tampoco han sido 

tantas, o los remiendos, y han tenido que ver con la Ley de Tránsito: la adecuación de 

algunas señales que se modificaron en el año 1995 y la no obligación del cierre total con 

cuatro brazos, que es una resolución del secretario de Transporte del año 1999. Por lo 

demás, sigue vigente con sus virtudes y sus defectos. Es bueno que la cambiemos, pero 

es un esfuerzo que va a necesitar alcanzar un decreto.

IGNACIO CASASOLA * 

Quiero agradecer muy especialmente la invitación de Eva Avellaneda y Juan de Dios. 

Además de felicitarlos por la organización de estas Jornadas Internacionales. 

Para comenzar con la disertación, antes quiero hacer una aclaración: a lo largo de 

las jornadas habrán escuchado hablar de SOFSE, que ahora se denomina Trenes Argentinos 

Operadora Ferroviaria. Se trata de una sociedad del Estado creada en el año 2008 

por la Ley N° 26.352 de Reordenamiento Ferroviario. 

Los servicios ferroviarios que operamos a través de Trenes Argentinos Operadora 

Ferroviaria son: trenes en las provincias de Chaco, Salta, Entre Ríos y Buenos Aires 

[Lincoln-Realicó, Once-Bragado-Realicó y, próximamente, a Gral. Pico (este servicio 

fue inaugurado el 26 de julio de 2014)]. También, para fin de año, estamos programando 

la operación de trenes a Rosario y, conjuntamente con Ferrobaires, a Mar del Plata, dos 

corredores en los cuales, junto a la ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias; 

ahora, Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria), se están haciendo las obras 

correspondientes que van a permitir prestar esos servicios. 

Con respecto a las líneas ferroviarias del Área Metropolitana de Buenos Aires, operamos 

en forma directa el Tren de la Costa, que es un tren con perfil turístico, por llamarlo de 

alguna manera, y el Ferrocarril Sarmiento, que, como ustedes conocen, nuestro gran desafío 

es operarlo con eficiencia, ya que tiene muchas dificultades y requiere de mucho trabajo. 

Pese a eso, creo que estamos encaminados. 

Luego, por orden y cuenta de la operadora ferroviaria, dos gerenciadores privados 

operan las líneas Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Gral. Roca. Para ello, el 10 de febrero 

pasado firmamos los acuerdos de operación respectivos que implican mayores responsabilidades 

por parte del gerenciador, pero también un control estricto de nuestro lado y 

un régimen nuevo de penalidades. ARGENTREN opera las líneas Gral. Roca y Belgrano 

Sur y COFESA las líneas Mitre y San Martín. 

* 

Presidente de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria.

214 IGNACIO CASASOLA 

Tabla 1. Servicios operados por Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria, según 

año de asignación. 

* Este servicio se interrumpió a fines de 2012 por instrucción del Ministro del Interior 

y Transporte, quien encomendó a la ADIF la renovación integral de la vía. El primer 

servicio está previsto hacia fin de año. 

Tabla 2. Servicios operados por ARGENTREN y COFESA, por cuenta y orden de 

Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria, febrero de 2010. 

Nuestra prioridad está enfocada, fundamentalmente, en el transporte ferroviario de 

pasajeros, que es nuestra esencia, y, en especial, en el servicio metropolitano. Podemos 

analizar un dato bastante llamativo relacionado con la cantidad de pasajeros transportados 

en el Área Metropolitana: históricamente, unos 35 millones de pasajeros pagos eran transportados 

mensualmente por estas líneas ferroviarias; hoy, el número se redujo a 15 millones. 

Muchos factores juegan en esta realidad, entre ellos, la crisis de 2001 y la falta de 

control, que Fernando Manzanares mencionó más temprano. 

La transformación que estamos llevando adelante en el sistema ferroviario apunta, 

entre otras cosas, a revertir esta situación y a alcanzar, en algún momento, esos números 

históricos. 

En referencia a la línea Sarmiento, los pasajeros pagos transportados en abril 2014 

fueron 2.500.000. Cuando nos hicimos cargo de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria, 

en septiembre de 2013, había una realidad muy penosa en esa línea, se cobraban 

10.000 pasajes por día. Hoy, estamos cobrando en el rango de los 150.000 por día. Y vale 

decir que las concesiones también han sufrido la misma caída en los números históricos. 

Por ejemplo, en 2008, la línea Urquiza transportaba 28.000.000 de pasajeros pagos anuales, 

y en 2013 sólo transportó 15.000.000; la línea Belgrano Norte, aunque en menor 

medida, en 2008 transportó 45.000.000 de pasajeros y en 2013 sólo 33.000.000. Estos 

datos advierten que la caída de pasajeros se ha dado en todas las líneas.


215 

Tabla 3. Pasajeros pagos transportados (PPT) según línea de ferrocarril. Comparativo 

abril 2014 y máximo histórico. 

Fuente: Elaboración propia en base a datos de CNRT. 

En cuanto al Sarmiento, se trata de una línea que viene del Oeste de la provincia de 

Buenos Aires, donde no hay muchas opciones de transporte, por lo que transportar a la 

gente al centro es muy importante. Nuestra idea es recuperarla como medio de transporte 

digno y, por supuesto, explotar su máximo potencial. 

El Tren de la Costa tiene una traza muy sencilla. Es una línea que nació como tren 

turístico. Sin embargo, en busca de un aprovechamiento mayor, hemos establecido una 

conexión con el ramal Mitre. Pero al correr por distintas trochas, hemos tenido que 

coordinar los horarios para facilitar el traspaso a la gente que quiere transportarse 

de una línea a la otra. Por otro lado, cuando tomamos la operación, este tren contaba 

con una sola formación en servicio; hoy, tenemos las cinco formaciones de la línea 

prestando servicio. 

Con respecto a la línea San Martín, el dato relevante es que acabamos de hacer una 

ampliación. Después de más de veinte años, tenemos una línea que inauguró dos nuevas 

estaciones: estación Manzanares, que no se llama así por Fernando, y la estación Cabré. 

Ambas estaciones se habían cerrado en la década del setenta y hemos podido recuperarlas. 

Fueron inauguradas por la Presidenta de la Nación y por el ministro del Interior 

y Transporte, Florencio Randazzo, hace pocos días. 

La traza de la línea Mitre tiene tres ramales y un interurbano a Rosario. En cuanto 

a la línea Gral. Roca, podemos decir que está en marcha la electrificación de dos 

tramos del ramal Constitución - La Plata, a través de una licitación que ha llevado el 

Banco Interamericano de Desarrollo. Además, por gestión de la ADIF, estamos en 

proceso de electrificar el trayecto Claypole-Bosques. El Roca es una línea que va a 

tener mucho crecimiento hasta tanto podamos concluir con la electrificación de estas 

dos partes del ramal.


A partir de este escenario, hemos establecido tres ejes estratégicos de gestión 

que constituyen los pilares principales del plan de gestión de la operadora ferroviaria. 

Estos son: 

1. Reordenamiento institucional de la empresa, planificación y acciones. 

2. Operación integral de la línea Sarmiento, nuestro gran desafío. 

3. Acuerdos de operación que, como mencioné, se firmaron para la operación de las 

líneas Mitre y San Martín con Corredores Ferroviarios S.A., que también opera los subtes, 

la concesión del Urquiza y el premetro; y para las líneas Gral. Roca y Belgrano Sur con 

ARGENTREN S.A., que también opera la línea Belgrano Norte como concesión y líneas 

de larga distancia, además de alguna línea en el Perú. 

1. Reordenamiento institucional de la empresa, planificación y acciones 

Para la reorganización institucional de la empresa, aprobamos una nueva estructura 

organizacional donde se destaca la creación de dos áreas fundamentales: la de Seguridad 

Operacional, a la que le hemos dado una gran jerarquía, y sobre la que estamos trabajando 

con distintas operadoras para asegurarnos de que cuenten con una unidad de seguridad 

operacional en cada una de las líneas; y la de Tecnología y Sistemas. Como ya saben, 

nuestro equipo proviene del Ministerio del Interior, donde se desarrolló el nuevo DNI y 

el nuevo pasaporte. Por eso mismo, en esta gestión del ferrocarril también le daremos 

preponderancia al tema de la tecnología. 

Aunque es un tema para desarrollarlo con más extensión, esta reorganización supuso 

la firma de nuevos acuerdos de operación que, a diferencia de las concesiones u otras 

figuras, tienen una duración acotada (se establecen por veinticuatro meses), permitiéndonos 

en esa instancia tomar alguna decisión y definir responsabilidades y un estricto 

régimen de penalidades. 

Otro aspecto a resaltar en este reordenamiento es la incorporación de material rodante. 

En 2013 se compraron veinticinco formaciones para la línea Sarmiento, treinta para 

la línea Mitre y cuarenta para la línea Roca. Además, ya estamos recepcionando las 

formaciones de la línea Sarmiento (algunas ya están aquí) y el próximo miércoles la Presidenta 

y el Ministro estarán presentando siete formaciones más que hoy mismo bajarán en el 

puerto. Si bien acá no lo señalamos, porque recién estamos firmando el contrato, para la 

línea Belgrano Sur se han adquirido veintisiete triplas. 

La infraestructura es otro punto importante en la gestión. En coordinación con 

Trenes Argentinos Infraestructuras Ferroviarias, hemos confeccionado un plan integral 

de obras para toda el Área Metropolitana y hemos firmado una subdivisión de obras 

según la cual ellos se quedan con la ejecución de una parte y otra parte queda en manos 

de la SOFSE, que a su vez le ha asignado a los suboperadores aquellas obras vinculadas, 

en lo fundamental, a temas de seguridad, que eran urgentes, y a la llegada del material 

rodante chino.


217 

En cuanto a la renovación tecnológica, otro de los aspectos fundamentales en la 

reorganización, hemos abordado diferentes cuestiones desde la operadora ferroviaria y 

desde la gerencia de Tecnologías de la Innovación. Entre las más importantes, se encuentra 

el Centro de Información al Pasajero (CIP). Se han colocado en los andenes de las 

estaciones pantallas con información del servicio, hemos elaborado e implementado un 

panel de control con datos operativos de todos los servicios, operados tanto por nosotros 

como por los suboperadores; allí, día a día se vuelca información sobre el desempeño de 

cada servicio. En este punto hemos trabajado en conjunto con la CNRT, que estableció 

con la Resolución N° 918 la obligación de cargar los datos al panel, incluso también para 

las concesionarias. Se diseñó el Sistema de control psicofísico para los motorman, un test 

que se les realiza previamente a la toma del servicio. Otro proyecto muy interesante es 

el TETRA (Terrestrial Trunked Radio, en inglés), que permite la comunicación intra y 

entre líneas, el posicionamiento y la operatoria ferroviaria. Por último, se creó el Centro 

de Monitoreo de todas las formaciones en servicio. Actualmente, está operativo para las 

líneas Sarmiento y Mitre, donde se controla, fundamentalmente, el exceso de velocidad 

y la proximidad entre los trenes. Paulatinamente, se irán incorporando las líneas Roca, 

Belgrano Sur y San Martín. 

Otro punto clave de gestión para la operadora ferroviaria lo constituye la atención 

y articulación con los usuarios, que se comenzó a implementar a través de nuevos canales 

de comunicación, el fortalecimiento de la seguridad tanto en las estaciones como en los 

trenes y la conformación de una mesa de diálogo con organismos públicos y organizaciones 

de usuarios. 

2. Operación integral de la línea Sarmiento (Resolución N° 1422/2014) 

El segundo eje central en el plan de gestión radica en la operación integral de la línea 

Sarmiento. En acuerdo con la planificación de acciones para la recuperación del servicio 

en condiciones de calidad, se aprobó una nueva estructura organizacional. 

En cuanto a la incorporación de material rodante, de acuerdo al plan de entrega el 

Sarmiento está en primer lugar. En efecto, para esta línea se compraron veinticinco formaciones. 

El 26 de febrero se presentó la primera formación, el 23 de mayo se recibieron 

ocho formaciones más y el 29 de julio estarán arribando las últimas. 

La Subsecretaría de Transporte Ferroviario ha hecho un trabajo destacado con la 

compra del material chino, cumpliendo con todos los cronogramas que se habían establecido 

en los contratos. El 21 de julio se pondrán en servicio seis formaciones nuevas para 

la línea Sarmiento; y creemos que para septiembre vamos a operar con un diagrama de 

diecisiete formaciones nuevas. Para marzo de 2015, vamos a disponer de un diagrama 

de veinte formaciones nuevas. Por todo esto, podemos decir que el Sarmiento va a tener 

una renovación integral de aquí a marzo del año que viene. 

En cuanto a las obras para esta línea, están identificadas unas 130, la mayoría ya en 

ejecución, con un volumen de 2100 millones de pesos. En el gráfico de más abajo se


pueden distinguir según el tipo: vías, parte eléctrica (una parte muy deficiente del sistema), 

señalamiento, obras en talleres, etc. Priorizar las obras de vías y la parte eléctrica fue una 

decisión política del Ministro del Interior y Transporte. Si bien son obras que no se ven, 

son las obras que le dan seguridad al sistema. Eso es a lo que estamos apuntando como 

gestión, a tener un sistema seguro. 

Gráfico 1. Distribución de obras de infraestructura de la línea Sarmiento según tipo 

de obra. Plan de obras 2014. 

Otro aspecto clave en la operación de la línea Sarmiento es la capacitación del personal, 

que en esta etapa de incorporación de nuevo material por supuesto es esencial en todo 

el sistema. Para ello, se envió una delegación de trabajadores a China, donde cada uno 

se capacitó en su respectiva especialidad. Una vez de regreso, estos trabajadores replicaron 

los conocimientos en las distintas líneas. La capacitación se inició en la línea Sarmiento, 

al ser la primera línea en poner en servicio las formaciones nuevas. Atendiendo 

al plan integral de ingresos de personal para toda el Área Metropolitana durante 2014 y 

2015, se están dictando varios cursos de capacitación en simultáneo para cada una de las 

especialidades: conductores, guardatrenes, banderilleros, etc. 

La seguridad operacional ocupa también un papel destacado en la gestión de la línea 

Sarmiento. Por ejemplo, cuando asumimos, el sistema de hombre vivo no estaba disponible 

en todas las formaciones, por lo que elaboramos un plan de instalación del sistema. 

También hicimos lo propio con el registrador de eventos. 

En el Centro de Monitoreo observamos las líneas Sarmiento y Mitre, y los operadores 

tienen una comunicación de ida con el motorman, a partir de la cual el centro toma el 

control del evento, para darle algunos datos. Cuando iniciamos el monitoreo advertíamos 

entre seis y siete eventos diarios de exceso de velocidad; hoy, estamos en tres, es decir 

que el control rinde sus frutos. 

Por último, con respecto a la atención de los usuarios, hemos modernizado el Centro 

de Atención al Pasajero (CAP), instalado todos los molinetes en la línea Sarmiento y


219 

haciendo lo propio en la línea Mitre. Además, estamos llevando a cabo una licitación desde 

la operadora ferroviaria para comprar 1200 molinetes e instalarlos en el resto del sistema 

metropolitano. En la estación Once, abrimos nuevas oficinas SUBE y encaramos un plan 

integral de relevamiento de estaciones y boleterías. Además, realizamos encuestas de 

satisfacción del pasajero, pues queremos medir el servicio desde la propia percepción del 

usuario. En ellas, unos de los aspectos que más nos mencionaron los usuarios del servicio 

fue su preocupación por el tema de la inseguridad en los trenes y en el entorno de la 

estación. En atención a ello, recientemente firmamos convenios con las fuerzas de seguridad, 

con la Policía Bonaerense, la Policía Federal, Prefectura y Gendarmería. En lo 

que va del año, hemos invertido cerca de 500 millones de pesos en seguridad en todas las 

líneas del Área Metropolitana. En el marco de esos acuerdos se ha realizado lo que llamamos 

“operativos de saturación” en distintas estaciones de los ramales. En estos operativos 

se han identificado más de quinientas personas, de las cuales fueron detenidas 

cuarenta y una, es decir, el ocho por ciento, que tenían algún tipo de antecedente relacionado 

con estupefacientes. Como es alarmante ese número, vamos a poner el foco en esto 

para hacer un cambio cultural en el pasajero. 

Por otro lado, hemos firmado un convenio colaboración con la Agencia Nacional de 

Seguridad Vial, organismo dependiente del Ministerio del Interior y Transporte. A través 

del acuerdo trabajamos sobre la prevención y otros servicios en estaciones y pasos a nivel. 

Finalmente, también en materia de seguridad, durante julio empezaríamos con un 

nuevo servicio de seguridad que hemos denominado “brigadas de prevención”. Se trata 

de brigadas que van a estar en permanente servicio en la línea Sarmiento, donde se va 

a iniciar el proyecto con la intención de replicarlo en todas las demás. Estos grupos están 

conformados por seguridad privada, Policía Federal y empleados de la línea que van a 

supervisar el pago del pasaje con dispositivos nuevos que se controlan con SUBE, la 

prohibición de fumar, el consumo de alcohol, etc. 

3. Acuerdos de operación de los servicios ferroviarios urbanos de pasajeros 

Para cerrar, me voy a detener en los acuerdos de operación de los servicios ferroviarios 

urbanos de pasajeros. En el cuadro de abajo se puede apreciar el listado de planes 

y programas operativos que ya han sido presentados por ARGENTREN y COFESA, que 

ya están en vigencia y que, conjuntamente con la CNRT, fiscalizamos el cumplimiento de 

los mismos.


Para repasar con más detalle la incorporación del material rodante en todas las líneas 

ferroviarias del Área Metropolitana, podemos mencionar la renovación de la línea San 

Martín, con veinticuatro locomotoras diesel y ciento sesenta coches, que ya están todos 

en servicio; para la línea Mitre, las treinta formaciones que comienzan a arribar hacia fin 

de año y, para el Roca, los treinta coches que, con la etapa de diseño ya finalizada, empezarían 

a ingresar a nuestro país a partir de junio de 2015. 

Con respecto al Belgrano Sur, las veintisiete triplas compradas ya están en producción 

y entendemos que el primer embarque estaría arribando en abril de 2015. Otro dato 

que cabe mencionar en relación con el material rodante es el de larga distancia: veinte 

locomotoras y doscientos veinte coches nuevos están prestando servicios. Se han lanzado 

nuevos servicios desde la operadora: Cañuelas-Constitución, por ejemplo, y el de La Plata 

- Constitución. También hay nuevos servicios en Bragado. Coches nuevos próximamente 

prestarán el servicio en Mar del Plata y Rosario. 

Finalmente, en el cuadro de abajo se puede observar el plan integral de obras ampliado 

al resto de las líneas previsto entre ADIF y la operadora ferroviaria. Allí se detallan 

la cantidad de obras y los montos. Si sumamos las cuatro líneas más el Sarmiento, da un 

total de 420 obras y un volumen de 5600 millones de pesos. 

Los mayores desafíos 

Para finalizar, nos planteamos algunos desafíos que queremos compartir con ustedes. 

Promover un cambio cultural que revierta el comportamiento social de indiferencia 

y vandalismo que notamos en el usuario hacia una actitud activa de protección y cuidado 

del ferrocarril. 

Propiciar la empatía entre las localidades de la traza y el ferrocarril. Para esto, hemos 

emprendido el Programa de Responsabilidad Social Empresaria, entendiendo que la gestión 

del transporte ferroviario apunta a garantizar la regularidad, obligatoriedad, igualdad y 

continuidad del servicio en un marco de respeto del medio ambiente, de las expectativas 

sociales y las normativas vigentes. 

Revertir el escepticismo entre los empleados ferroviarios, recuperando la historia, la 

tradición y el compromiso y promover el desarrollo de la industria ferroviaria local.

ARIEL FRANETOVICH 

Como nunca antes, estamos trabajando en conjunto. Eso se advierte cuando hablamos 

con los empleados del área de Transporte que hace tiempo están trabajando en los 

diferentes organismos. Se trabaja en equipo, con mucha solidaridad entre los organismos 

y las sociedades de Estado que integran el Ministerio del Interior y Transporte. 

Es importante destacar que un sistema de transporte moderno y equilibrado está 

estrechamente vinculado a la competitividad de las economías, a la calidad de vida de los 

habitantes, al uso racional de los recursos energéticos y a la protección del ambiente, la 

generación de empleo, el desarrollo industrial y los servicios, así como a la integración y 

al desarrollo del territorio. De este modo, el nuevo paradigma que impulsamos es el de 

la intermodalidad: el camión no es competencia del tren, sino un complemento en una 

relación de equilibrio y eficiencia, donde cada modo encuentra su lugar, por ejemplo, el 

ferrocarril traslada grandes volúmenes y hace largas distancias y a su vez es servido en 

distancias cortas por el transporte automotor. En ese sentido, estamos ejecutando obras 

para el Belgrano Cargas. 

Uno de los grandes desafíos, desde lo económico y estratégico, es la renovación 

del Belgrano Cargas. Y para ejemplo de que el ferrocarril es una herramienta de desarrollo 

y crecimiento de un país, está la famosa T del Belgrano Cargas. Este corredor 

comprende Embarcación-Avia Terai-Barranqueras-Rosario, con una longitud de 1645 

km que atraviesa el norte y el centro del país, conectando las provincias de Salta, Chaco, 

Santiago del Estero y Santa Fe. En los últimos años, la expansión de la frontera agropecuaria 

hacia la zona norte y noroeste del país generó condiciones favorables de mercado 

para el posicionamiento de este corredor, lo que implica un enorme potencial para el 

Belgrano Cargas. 

En el área de influencia, la soja es, con amplia diferencia, el tipo de carga más transportada. 

Su participación en el total del movimiento de cargas creció significativamente 

en los últimos años, pasando de un 41,5 % en 2002 a un máximo de 71,2 % en 2008. La 

gran mayoría de la producción que se origina en el NOA se transporta hacia el sur, a los 

centros de consumo y a los puertos de exportación. En Salta, Santiago del Estero, Chaco 

y Tucumán, se produjo en los últimos años un promedio de diez millones de toneladas de

222 ARIEL FRANETOVICH 

granos y subproductos. El Belgrano Cargas transportó, por dicho corredor, un promedio 

anual de sólo 468.814 toneladas en granos y subproductos, lo que representa el 4,7 % de 

lo producido en dichas zonas. Existe, por lo tanto, una gran demanda de cargas de granos 

y subproductos que no está siendo aprovechada por el ferrocarril, en un corredor potencialmente 

competitivo para este modo de transporte, tanto para la región centro y norte 

como para Bolivia, Brasil y Paraguay. El desarrollo de este corredor podría colocar al país 

como proveedor de servicios de logística, posicionándolo frente al mundo como el gran 

actor en el transporte y la comercialización de granos de la región, aprovechando así las 

ventajas comparativas de capital instalado en el comercio internacional de granos. 

Por esto, es esencial invertir en la infraestructura para el transporte de granos y 

subproductos para el desarrollo del país, ya que así se estarían potenciando las ventajas 

comparativas que la Argentina posee con respecto a otros países, tanto en la exportación 

de materia prima como en los servicios complementarios. De esta forma, se estaría generando 

un mayor ingreso de divisas que servirían a su vez para incorporar insumos industriales 

necesarios a fin de continuar con el modelo de sustitución de importaciones que se está 

llevando a cabo desde hace más de diez años. 

Por otro lado, estamos ejecutando una obra que el ministro Randazzo ha considerado 

como estratégica. Se trata de la renovación de la doble vía Buenos Aires - Rosario, que 

cuenta con 500 km y que además de unir Buenos Aires con Rosario, el principal puerto 

de exportación de granos de la República Argentina, significa una obra destacada para 

aquellos que utilizan las autopistas, que están saturadas. De este modo, estimamos que 

en diciembre podemos completar (si los tiempos climáticos son los normales) la primera 

vía, la descendente. De esta manera, tendríamos un tren nuevo en Rosario. Y para agosto, 

aproximadamente, tendríamos terminada la vía ascendente, finalizando así la obra. 

Esta obra no sólo implica el tren a Rosario, en el que hoy viajan no más de 33.000 

pasajeros en un año de servicio (se estima que van a viajar alrededor de 700.000 una vez 

terminadas las obras), sino que la operadora ferroviaria está estudiando la posibilidad 

de ejecutar un servicio metropolitano expreso en el corredor Retiro-Tigre-Benavídez- 

Maschwitz-Escobar-Campana-Zárate, que se trataría de un servicio intermedio que pasaría 

por las zonas que más han crecido en el país desde 2003 hasta la fecha (los registros 

muestran que en dicho período hubo un crecimiento poblacional de entre el 40 y el 50 % 

en Escobar, Pilar y Zárate). Al crecimiento poblacional hay que sumarle el crecimiento 

industrial. Actualmente, se transportan en este corredor 800.000 pasajeros anuales y se 

estima que puede aumentar en tres millones en sólo el primer año del servicio. 

Otra de las obras importantes es la renovación de vías del trayecto Buenos Aires - 

Mar del Plata, que se comenzó a realizar en los sectores más críticos del trazado, justamente, 

en el recorrido de la vía. Mar del Plata no es sólo el mayor balneario marítimo 

argentino donde millones de personas vacacionan, sino que además constituye una ciudad 

populosa y activa en lo comercial durante todo el año. En la situación actual, sólo el 2 % 

de los pasajeros que ingresan a Mar del Plata desde Buenos Aires lo hace a través del 

ferrocarril. Con las obras finalizadas, en un año ese porcentaje se incrementaría en un 15 %, 

a través de la captación de pasajeros al vehículo particular y al ómnibus, además de los


223 

pasajeros provenientes de la demanda generada. Teniendo en cuenta que diecisiete millones 

de pasajeros en todos los modos de transporte utilizan este corredor por año, estaríamos 

hablando de dos millones y medio de pasajeros que empezarían a utilizar el ferrocarril, de 

los cuales más de un millón lo haría en temporada alta (enero y febrero). 

Además de estas obras, se están realizando mejoramientos y renovaciones de vías. 

En la línea Mitre se están mejorando 60 km de vías entre Capilla del Señor - Victoria; en 

la línea Sarmiento, hay varias obras en curso, algunas se licitaron y otras están en ejecución; 

de Moreno a Luján se están remozando 61 km de vías, y de Luján a Mercedes, 63 

km de vías; de Merlo a Marcos Paz se están rehabilitando 17 km y de Marcos Paz a Lobos, 

54 km. Por último, el tramo Mercedes-Bragado, de 154 km de renovación, está en proceso 

de licitación. Con esto vamos a lograr que ciertos tramos críticos, que han sufrido descarrilamientos, 

puedan mejorar la calidad y seguridad de circulación, reduciendo así el uso 

de vías alternativas de transporte que hoy utilizan los pasajeros. 

Estamos atravesando un importante proceso de licitaciones, inversiones en el sector 

y de un gran incentivo que se ha encarado desde Trenes Argentinos Infraestructura 

Ferroviaria. Hoy contamos con cuatro nuevas fábricas de durmientes que tienen una 

capacidad promedio de producción de 20.000 durmientes por mes cada una. Estas fábricas 

están abasteciendo los obradores desde Buenos Aires hasta Rosario y Mar del Plata, 

y van a abastecer, con durmientes de hormigón, con fijaciones nuevas, con rieles nuevos, 

al resto de las renovaciones del Sarmiento diesel que vamos a llevar hasta Luján con la 

vía nueva. De esta manera, tendremos la posibilidad de extender la electrificación hasta 

Luján, cuestión que está en carpeta del ministro. 

Este es el comienzo. El objetivo es instalar como política de Estado la recuperación 

ferroviaria, que es lo que está ocurriendo. Creo que lo estamos logrando, y por eso la 

urgencia de que los trenes comiencen a circular por los trayectos nuevos de la vía para 

mostrar así los beneficios no solamente a la población sino también al sector productivo, 

a cada intendente, a cada gobernador y, por supuesto, a la región entera, porque la Argentina 

va a pasar a ser competitiva y va a poder pensar en Paraguay, en Brasil, en Bolivia. 

Cuando vamos al interior, nos reunimos con los intendentes y visitamos los parques 

industriales, les mostramos las obras, que generalmente están en el medio del campo por 

lo que ni ellos son conscientes de lo que se está llevando adelante. De esta manera, rápidamente 

comprometemos a los intendentes y al sector productivo a realizar el seguimiento de las 

obras, para que lo tengan presente y no sean abandonadas. Esto debe ser una demanda 

de la sociedad junto al sector productivo, la industria, el comercio; una demanda permanente 

para el crecimiento y desarrollo de nuestro país.

JULIÁN LA ROCCA 

Belgrano Cargas y Logística * 

Soy el Gerente de Planeamiento de Trenes Argentinos Cargas y Logística, que hasta 

hace muy poco tiempo se llamaba Belgrano Cargas y Logística. La idea del cambio de 

nombre fue muy buena porque era la antigua denominación que había sido creada para 

administrar la línea Belgrano. Como a nosotros se nos asignó la administración de otras 

dos líneas más: San Martín y Urquiza, ese nombre nos había quedado un poco chico, por 

lo que recibimos el cambio gratamente. 

* 

Gerente de Obras e Infraestructura: Sebastián Pontarolo. Gerente de Operaciones: Mario Antonelli.

226 JULIÁN LA ROCCA 

En primer lugar, les transmito el saludo y las disculpas de Marcelo Bosch, presidente 

de la compañía, quien tuvo un inconveniente y no pudo asistir. Por esa razón, me tocó ser 

a mí la voz de la presentación. 

La intención de esta disertación es realizar un repaso por: 

1. La situación institucional de la compañía. 

2. Los objetivos planteados al iniciar el proceso, tanto los macro como los micro, 

relacionados con las metas propuestas desde el comienzo, como, por ejemplo, la definición 

de la política comercial. 

3. La elaboración del plan de inversiones en el que estamos trabajando. 

La situación institucional de la compañía 

Belgrano Cargas y Logística fue creada por el Decreto N° 566 en mayo de 2013 

como una empresa cien por cien estatal. Sus accionistas son: la Sociedad Operadora 

Ferroviaria en un 35 %, la Administradora de Infraestructura Ferroviaria en un 40 % y 

la Administración General de Puertos en un 25 %. El objetivo principal que perseguía la 

empresa en un principio era la administración de la línea Belgrano Cargas. Al mes, por 

decisión del ministro Randazzo, y a través de la Resolución N° 469, se rescindió la concesión 

que tenía ALL (América Latina Logística) sobre las líneas San Martín y Urquiza 

y se le asignó a la compañía la administración de esas dos líneas, que se sumaron a la del 

Belgrano Cargas. 

En definitiva, luego de estas dos decisiones administrativas, la empresa tiene a cargo 

casi 5000 km operativos de la línea Belgrano, de trocha angosta; 2899 km de la línea San 

Martín, de trocha ancha; y casi 1500 km de la línea Urquiza, de trocha media, que suman 

un total de 9344 km de vías en estado operativo. Alrededor de 20.000 km de vías, entre 

operativas y no operativas, están bajo la administración de la empresa. 

Para tener una dimensión del tamaño de la empresa, alcanzan estos datos: la empresa 

cuenta con 4200 empleados; la red ferroviaria que administra atraviesa diecisiete provincias; 

se cuenta con 110 locomotoras activas (90 disponibles para el servicio); el trayecto 

ferroviario tiene cinco cruces internacionales; hay 6000 vagones activos; se cuenta con 

cinco bases logísticas alrededor de la red; unas 132 cuadrillas se encargan del estado de 

las vías; ocho talleres están disponibles para reparaciones de material rodante, entre tractivo 

y remolcado. 

Los objetivos 

¿Cuáles son los objetivos que se nos plantearon en el inicio? En este proceso de 

reconstrucción del sistema de ferrocarriles, nos tocó la tarea, por ser una empresa dedicada 

a la carga, de alinear la gestión de los ferrocarriles a los objetivos de la política 

económica en el proceso de reindustrialización, como bien señaló Franetovich, por el cual 

está atravesando el país. Poner los ferrocarriles al servicio de ese proceso era una deuda 

pendiente, porque son una herramienta de desarrollo económico, de integración nacional


227 

y regional con los países limítrofes y, de manera paralela, reactivadores de la industria 

ferroviaria nacional que había sido muy afectada por el proceso de deterioro del sistema. 

Estos son los objetivos macroeconómicos ligados con las políticas globales del país. 

¿Con qué nos encontramos a la hora de cumplir con estos objetivos? Hallamos una 

precariedad extrema de todos los componentes del sistema, lo que motivó la quita de las 

concesiones, con las que tiene que lidiar Mario Antonelli, responsable diario de la operación. 

El estado de la infraestructura, sobre todo de las líneas San Martín y Urquiza, era 

realmente muy preocupante. El material rodante prácticamente en su totalidad estaba 

fuera de norma por falta de mantenimiento. Advertimos que por un lado había una cultura 

muy fuerte de incumplimiento de las normas de seguridad operativa y, por otro, una cultura 

empresarial de las concesionarias ligada a la esquilmación de los activos de manera inmediata, 

con una política comercial muy agresiva con un horizonte de trabajo que no 

superaba el año. Las líneas San Martín y Urquiza eran administradas por ALL, que tenía 

programado irse desde hacía varios años. La administración de la línea Belgrano procedía 

de un contrato de operación por cuenta y orden del Estado nacional que era un tanto 

ambiguo, porque permitió recuperar cierta capacidad operativa pero a su vez tenía una 

falta total de objetivos en términos de gestión comercial. La SOE (Sociedad Operativa 

de Emergencia) no cobraba lo que vendía de flete sino que eso iba a una cuenta general, 

con lo cual no había ningún incentivo fuerte a la gestión comercial. Unos de los objetivos 

que nos planteamos fue alinear esas culturas tan distintas con que nos encontramos. 

En cuanto a los objetivos micro, nos planteamos la disminución del déficit operativo 

que era muy grande en el sistema de las tres líneas. Para eso, se bosquejó claramente la 

manera más rápida y necesaria de hacerlo en un sistema subutilizado: hacer todos los 

esfuerzos posibles para aumentar la cantidad de carga transportada. Y eso requería de 

un plan agresivo de inversiones. Finalmente, volviendo a las metas macro, era necesario 

alinear los objetivos de la política ferroviaria con los económicos, es decir, era necesario 

un cambio sustancial en la política comercial de la compañía. 

Política comercial 

La política comercial de la compañía está orientada a un esquema de subsidios cruzados 

entre sectores económicos. Tenemos básicamente dos tipos de clientes: los clientes 

ligados a los graneles agrícolas y mineros, y los clientes relacionados con economías 

regionales y productos industriales. Con los primeros implementamos una política de tarifas 

en línea con las del mercado, sin ningún tipo de subsidio implícito. La idea es que los 

grandes volúmenes que manejan los graneles agrícolas y mineros le den al ferrocarril de 

cargas el sustento económico y el volumen necesario para su sostenibilidad. En paralelo, 

tenemos una política de tarifas promocionales para las economías regionales y los productos 

industriales. Esta es la manera que encontramos para que el ferrocarril sea un 

factor más de desarrollo de la Argentina. 

Dentro de esa línea de trabajo, aplicamos para el sector de graneles un tarifario 

público con incentivos a la desestacionalización, ya que el ferrocarril de cargas en la 

Argentina depende demasiado de los graneles agrícolas, que tienen una fuerte estacionalidad


de la demanda. Con el sistema de tarifas por temporada, buscamos disminuir ese problema. 

Además, firmamos contratos de carga a largo plazo con los clientes, justamente 

para revertir esa situación y garantizar flujos permanentes de demanda, a la vez que 

se amplía la cartera de clientes agregando puntos de carga y descarga de los accesos 

a los puertos. 

Con respecto a las economías regionales, tenemos una política de acercamiento entre 

estas y el ferrocarril. Así fue como recuperamos, en este año y pico de gestión, flujos que 

se habían perdido, por ejemplo, ya se transporta madera desde Resistencia a Jujuy, carbón 

desde Barranqueras a Buenos Aires y pequeñas bodegas de la provincia de Mendoza 

tienen acceso al ferrocarril San Martín, luego de la firma de convenios. Del mismo modo 

lo hicimos con la provincia de San Juan, donde ampliamos a la uva disecada y a la uva, 

además del vino. Por otro lado, estamos comenzando con el transporte de limón y derivados 

desde Tucumán, porotos desde Güemes, Salta, y tabaco desde Jujuy. 

Plan de inversiones 

Tenemos un plan de inversiones muy ambicioso de un monto total de 23.700 millones 

de pesos. Este plan tiene tres componentes importantes: un programa de mantenimiento 

diferido para subsanar el problema de la falta de inversiones durante los últimos años de 

las concesiones, que tiene a su vez una parte de mejoramiento de la infraestructura y del 

material rodante; un convenio con Fabricaciones Militares para la producción de vagones 

nuevos en la Argentina; y el contrato más grande que es con Cemec (China Machinary 

and Equipment Corporation) para la renovación de vías y la compra de locomotoras y 

vagones nuevos por un monto que equivale a 20.000 millones de pesos. 

Programa de mantenimiento y mejoramiento de la infraestructura y del 

material rodante 

En cuanto al primer componente, la ejecución se estima en alrededor de cuatro 

años. El programa de mejoramiento de vías se ocupa de la reparación y el mejoramiento 

de 1395 km de vías en la línea Belgrano, de casi 500 km en la línea San Martín y algo 

más de 300 km en la línea Urquiza. Otro de los problemas con que nos topamos en el área 

de operaciones fue el desmonte y desmalezado, que estaba en una situación muy preocupante. 

Para paliar esta situación, lanzamos un programa para desmontar y desmalezar 

1121 kilómetros de vía, reparando a su vez 65 puentes, realizando 70 tratamientos de paso 

a nivel y ejecutando 121 obras civiles más. 

Finalmente, lanzamos las licitaciones pertinentes, algunas ya en ejecución y con trabajos 

en los talleres, para la reparación de vagones: 100 de la línea Belgrano, 500 de la 

línea San Martín y otros 100 de la línea Urquiza. 

Dentro de este plan de mejoramiento, algunas obras tienen que ver con rehabilitar 

ramales considerados importantes que se habían deshabilitado durante los últimos años. 

La idea primaria de estas obras es recuperar el vínculo con países limítrofes, por ejemplo, 

con la restauración del ramal C 15 a Bolivia, pues luego de sucesivas inundaciones se


229 

perdieron tres puntos de conexión debido a la caída de tres puentes. Recuperar ese ramal 

requiere reconstruir los tres puentes (Tartagal, Carapary y Galarza) y el mejoramiento de 

143 km de vías. Este proyecto, que ya está avanzado, lo estamos gestionando con FON- 

PLATA (Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata), y el monto asciende 

a 427 millones de pesos. 

Por otro lado, se está recuperando el tramo Perico-Palpalá del ramal C, donde encontramos 

un puente metálico con problemas estructurales y donde avanzamos en el mejoramiento 

de 30 km de vías. Esta obra, que tiene un monto de cinco millones de pesos, ya está 

ejecutada en un 70 %. Una vez finalizada permitirá, entre otras cosas, recuperar el acceso 

a lo que fuera Altos Horno Zapla, Acero Zapla en la actualidad, un punto industrial destacado 

tanto para la carga de producto terminado como para la provisión de insumos. 

Queremos subrayar también la rehabilitación del emblemático ramal C 14 con el 

cruce por la Cordillera de los Andes a Chile. Allí se trabajará en el mejoramiento del tramo 

San Antonio de los Cobres - Socompa. El proyecto está en proceso licitatorio (el martes 

abrimos los sobres de la licitación) y el costo de la obra se estima en 80 millones de pesos. 

En Santiago del Estero rehabilitamos el tramo del ramal C Tostado-Bandera. Si bien fue 

una obra chica, de un millón de pesos, se está operando nuevamente en las plantas de la 

zona de Bandera. 

Convenio con Fabricaciones Militares 

El objetivo de este convenio es la fabricación nacional de 1050 vagones portacontenedores 

y plataformas de dieciocho metros de largo con capacidad para tres toneladas. 

Con esto queremos abastecer a la empresa de recursos para implementar un circuito de 

circulación de contenedores y así comenzar un sistema multimodalidad para el ferrocarril 

en la Argentina, que es una deuda pendiente. El ferrocarril argentino de cargas transporta 

fundamentalmente graneles; por eso, para ir mutando a un sistema de contenedores que 

nos permita trabajar en la multimodalidad con los centros de concentración de carga y 

acoplarnos con el camión, es necesario contar con este material. 

Contrato con Cemec 

Es el contrato más grande y representa un gran desafío para nosotros como administradores 

de las tres líneas. Se prevé la construcción de 1500 km de vías completamente 

nuevas, con durmientes de hormigón pretensado, 30 cm de balastro, rieles de 54 kilos por 

metro y una capacidad portante de 22 toneladas por eje en el caso de la trocha métrica 

y 25 toneladas por eje en el caso de la trocha ancha. El contrato también estipula la 

adquisición de 100 locomotoras nuevas de 3000 HP cada una, 3500 vagones nuevos, 

además de las partes importadas para otros 2000, y 100 equipos de maquinaria vial para 

poner a disposición de la construcción de las obras y el mejoramiento de otros 321 kilómetros 

de vías. El plazo de ejecución planteado en el proyecto es de cuatro años, lo que 

implica un reto muy grande en términos de construcción, en especial de las vías, ya que 

son 400 km de renovación por año que se agregan al sistema.


ASISTENTE: ¿No hay algún plan para un incipiente servicio de pasajeros, aunque sea 

local? 

JULIÁN LA ROCCA: En la red que operamos trabajamos coordinadamente con la Sociedad 

Operadora Ferroviaria Trenes Argentinos donde sí operan servicios de pasajeros 

sobre nuestras vías. Específicamente, nos concentramos en lo que es transporte de carga. 

Todo lo que tenga que ver con el desarrollo del transporte de pasajeros lo maneja directamente 

la operadora ferroviaria y luego, a través de convenios que celebramos con ellos, 

se prestan los servicios, pero no nos dedicamos a atender lo que tenga que ver con transporte 

de pasajeros. 

ASISTENTE: Con respecto a lo informado en la última diapositiva (renovación y mejoramiento 

de casi 2000 km de vía), ¿China aporta sólo financiación o también realiza la 

obra? Por otro lado, esos kilómetros que representan, podemos decir, un 10 % de la red 

operativa, ¿con qué criterios se eligieron y qué parte de la extensa red del Belgrano abarcan? 

JULIÁN LA ROCCA: El esquema del contrato con Cemec es el siguiente: el 50 % del 

financiamiento es para provisión (incluye el material rodante –las 100 locomotoras, los 

3500 vagones, los 10.000 repuestos y las máquinas viales–) y el restante 50 % es para 

la obra, que la ejecuta el Estado nacional, no vienen los chinos a hacerla. En cuanto a la 

modalidad específica de la contratación todavía no está definida, pero lo importante es que 

quien va a contratar la obra es el Estado nacional. Con respecto a cuáles son los sectores 

que se han definido, claramente son 1500 sobre los casi 10.000 que tenemos en la operación. 

En las tres líneas estamos trabajando bajo una condición de demanda insatisfecha 

permanente, es decir, no tenemos la capacidad para responder a los requerimientos de 

nuestros clientes. Sobre esa base de demanda insatisfecha y luego de evaluar dónde se 

encuentran los puntos de mayor demanda y de mayor necesidad de entrega de mercaderías, 

dimos prioridad a esos 1500 sectores, que van a complementar los casi 400 km de 

vías que tenemos ya renovados, con una obra ejecutada por la ADIF (Administradora de 

Infraestructuras Ferroviarias) sobre la línea Belgrano. Por lo tanto, los tramos se completan 

para tratar de poner operativo lo más rápidamente posible todo lo que es la inversión 

en la mejora de la infraestructura y empezar así a sacarle la mayor capacidad a esos 

sectores. La renovación se va a aplicar, fundamentalmente, en la línea San Martín, en su


parte troncal, y en la línea Belgrano en el corredor T, que une la provincia de Salta con 

los puertos de Barranqueras y Avia Terai con el puerto de Rosario. 

ASISTENTE: Cuando Trenes Argentinos Cargas y Logística era Belgrano Cargas participaba 

la Administración General de Puertos en un porcentaje, ¿continúa esa participación? 

Por otro lado, ¿cómo se daría la conexión ferroviaria o ferroportuaria y de qué 

manera se implementaría, tanto en el litoral con la hidrovía como en el litoral atlántico? 

JULIÁN LA ROCCA: Sí, efectivamente, de hecho la persona jurídica Belgrano Cargas 

y Logística sigue siendo la misma. El nombre Trenes Argentinos es un nombre comercial, 

con lo cual la conformación de la compañía sigue siendo la misma. Respecto del esquema 

de conexiones hay proyectos en los que se está trabajando, todavía en fase de estudio. 

Uno de los problemas más importantes que tenemos en términos operativos y geoestratégicos 

es el de las tres trochas, porque no permiten el intercambio del material rodante. 

Un proyecto importante que estamos estudiando se refiere al retrochado de la línea Urquiza, 

que permitirá una integración del Norte argentino, que hoy está pendiente, en especial en 

los ejes NOA-NEA. Si bien la red ferroviaria argentina sufrió algunas modificaciones (se 

fue achicando con respecto al diseño original), sigue manteniendo el esquema de concentración 

al servicio de una economía extractiva, con todas las líneas apuntando hacia los 

puertos. Romper ese esquema es bastante difícil porque tenemos hacia el Norte líneas 

con trochas distintas. Una de las soluciones que encontramos a ese problema para que 

el ferrocarril sea efectivamente un factor de integración es el retrochado de la línea Urquiza. 

Por otro lado, estamos trabajando con proyectos de acceso a nuevos puertos. Cuando 

comenzamos a ampliar la capacidad del sistema, sobre todo con la renovación de vías en 

la línea Belgrano, aparecieron restricciones respecto a los puertos y en especial la congestión 

en el puerto de Rosario. Por eso, un objetivo es acceder con los trenes a los puertos 

de la zona de Timbúes, que tienen capacidad y se encuentran al norte de Rosario. En esos 

puertos, la línea Belgrano tendría acceso exclusivo, y estas grandes plantas descomprimirían 

la zona del puerto San Martín. Además, estamos trabajando en la línea San Martín 

para recuperar el acceso exclusivo que tenía al puerto de Villa Constitución, pues en 

determinado momento se perdió la traza. Son pocos metros, pero hoy no tenemos el acceso. 

Finalmente, con respecto a la integración regional, estamos recuperando el ramal C 14 

para la vinculación con Chile, el C 15 para la vinculación con Bolivia y, de ser viable el 

proceso de retrochado de la línea Urquiza, tendríamos una conexión, con la misma trocha, 

con Brasil, donde la traza ferroviaria es en un 85 % de trocha angosta. 

ASISTENTE: Una observación: todo lo que se vaya a transportar para el lado del Urquiza 

y sacar por la hidrovía tiene el problema del calado, o sea, tendríamos que invertir en 

calados en todos los puertos del Litoral para poder sacar producción. 

JULIÁN LA ROCCA: El tema es que nosotros no pensamos al ferrocarril sólo como un 

mecanismo para acceder a los puertos, sino como una herramienta de integración de las 

economías regionales. Es decir, queremos que haya integración NOA-NEA para enmarcarla 

en un proceso de desarrollo, no sólo para llegar al puerto. Si hacemos un repaso por 

las grandes obras de infraestructura que tuvo el NEA en los últimos años, encontramos: 

la línea de alta tensión que lleva energía al NEA, que a pesar de tener la represa de 

Yacyretá tenía problemas energéticos; el gasoducto del NEA; el puente ferroviario Chaco-


233 

Corrientes. Estas obras de infraestructura enumeradas tienden a vincular la Mesopotamia 

con el resto del Norte. Por eso, tenemos que acompañarlas desde lo ferroviario. 

ASISTENTE: Está bien. Queda pendiente el tema de los puertos del litoral atlántico. 

JULIÁN LA ROCCA: Como Belgrano atendemos los puertos de Barranqueras, Santa Fe, 

Rosario Centro y Norte, y Buenos Aires. Con el San Martín atendemos el puerto de 

Rosario integral, lo que es trocha ancha y los puertos que tengan salida por la trocha ancha 

cuando nos vinculamos con la vía que está en renovación para salida del agua. Con el 

Urquiza atendemos el puerto Del Guazú, que si bien no es un puerto de gran calado, en 

los últimos años está empezando a trabajar comercialmente y viene creciendo. Aunque 

sabemos que hay más cosas para mejorar, estos serían, básicamente, los puertos sobre 

agua que estamos atendiendo. 

ASISTENTE: Una cosa me intriga: dentro del gran esquema del Belgrano Cargas quedan 

dos bolsones que son dos empresas privadas, la aceitera General Deheza y la empresa 

que opera Techint, FerroExpreso Pampeano; desde un punto de vista global, deberían 

integrarse o deberían tener normas comunes. ¿Algo de esto está en marcha? ¿Es posible? 

JULIÁN LA ROCCA: Son tres, en realidad: FEPSA (FerroExpreso Pampeano S.A.), 

NCA (Nuevo Central Argentino) y Ferrosur Roca. Primera observación: con lo que tenemos, 

ya tenemos bastante. Segunda observación: es ámbito de la Secretaría de Transporte y 

de los organismos de regulación la ordenación de las empresas que todavía tienen concesiones, 

que además tienen horizontes bastante distintos al nuestro. Para ser honesto, 

nos hicimos cargo de las peores concesiones. Las que sobreviven son las que, de alguna 

manera, con sus pros y sus contras, han demostrado cierto grado de eficiencia. Pero sí, 

coincido en que se requiere un replanteo más general del sistema de logística de carga. 

CNRT: Como CNRT, el ministro Randazzo nos encomendó un trabajo sobre la actividad, 

el grado de desarrollo de las inversiones y una expectativa a futuro de qué podemos 

esperar sobre estas tres redes concesionadas. El ministro ya tiene el informe, elaborado 

por la CNRT, en sus manos. Hay que saber que estos fueron contratos negociados en la 

década del noventa, renegociados hace unos años en el marco de la UNIREN (Unidad 

de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos) y que todavía tienen diez 

años más de concesión. Son tres empresas que, en líneas generales, cumplen con la 

renegociación, pero a los ojos de la CNRT y del Ministro no están transportando lo que 

pretendemos que se transporte, ni tienen los niveles de inversión que el país necesita, más 

allá de los cumplimientos contractuales. Entonces, esto está en análisis, el informe está 

hecho, sabemos hacia dónde van esos ferrocarriles, qué transportan y cuánto invierten. 

Con seguridad, habrá una intervención del Estado para con esos concesionarios que tienen 

derechos que han adquirido y que mantienen respecto a elevar claramente los estándares 

actuales independientemente de todo el esfuerzo que hace el Belgrano Cargas. Es 

un tema que el Gobierno nacional y el ministerio han asumido.

MARTÍN BADALUCCO 

La Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ex Belgrano S.A.) se crea 

en el año 1993 producto de una escisión de la línea General Belgrano de la antigua FFAA. 

En un principio, su objeto era la operación del transporte de cargas, que cumple hasta el 

año 1999, cuando se crea la EGB Cargas S.A. A partir de ese año y como consecuencia 

de la caída de los contratos de concesión de operadores privados, esta empresa del Estado 

comienza a absorber a ese personal de las empresas concesionarias privadas. Así, paulatinamente 

se dan los traspasos de personal en los años 2004, 2007, 2009 y 2013, correspondientes 

a las líneas San Martín, Roca, Belgrano Sur, Tren de la Costa, Mitre y Sarmiento; 

convirtiéndose de esta manera en la empleadora en los términos del Artículo N° 26 de la 

Ley N° 20744 LCT. 

Por todo ello, la empresa dejó de ser una empresa de transporte, desnaturalizándose 

su objeto para convertirse, en ese momento, en empleadora de trabajadores ferroviarios. 

Como dijo el Ministro Randazzo en la exposición del comienzo del congreso, cuando contaba 

la experiencia inicial al hacerse cargo del área de Transporte, se tomaron medidas en 

materia de infraestructura y material rodante, pero también se advirtió que sin el acompañamiento 

de los trabajadores iba a resultar imposible mover esa maquinaria. Por eso 

se decide, por medio de la Resolución N° 533/13, cesar la intervención de la empresa 

General Belgrano, cambiar su objeto social y su denominación, creando así la administradora, 

hoy Trenes Argentinos Recursos Humanos. A diferencia de lo que ocurre en las 

organizaciones empresariales privadas, se tuvo la visión superadora de no subestimar al 

trabajador, creando una empresa de y para los trabajadores que se dedica con exclusividad 

a los recursos humanos, desde el punto de vista de las relaciones individuales del 

trabajo, las relaciones colectivas del trabajo y la capacitación. Creo que el recurso humano 

es fundamental. Podemos tener infraestructura, material rodante, pero si no tenemos 

un recurso humano que acompañe es muy difícil mover esta rueda. En el esquema actual 

se encuentra ADIF (infraestructura), SOFSE (operación), el BCyL (cargas) y ARHF 

(RRHH).

236 MARTÍN BADALUCCO 

Una de las primeras y más importantes medidas adoptadas y a modo de beneficio 

de inventario, fue la puesta en marcha del Censo Nacional Ferroviario (Resolución MIyT 

N° 1208/13) para todas las líneas del AMBA (cercanías). Eso permitió actualizar los datos 

completos de todo el personal involucrado, alcanzando al 98 % del plantel general a relevar; 

además de la confección de 5739 DNI en forma gratuita, correspondientes al 36 % 

de los empleados censados. Se dio una señal muy importante, no sólo porque se bajó el 

ausentismo, sino porque de a poco el trabajador fue entendiendo que se lo tenía en cuenta. 

Al principio, el cambio fue muy resistido. Hay que tener presente lo que contaba el Ministro 

en su charla respecto a la declinación y degradación que tuvo todo el sistema ferroviario, 

donde los trabajadores fueron parte de ese menoscabo, acompañando el proceso. Imagínense 

que hoy el promedio de antigüedad es de quince años, por lo que un empleado bien 

pudo haber pasado de Ferrocarriles Argentinos a Metropolitanos, por sucesivas empresas 

privadas y, por último, al Estado nuevamente, que se hizo cargo y se ocupa de ellos. En 

ese proceso de decadencia de los trenes, los trabajadores perdieron importancia dentro 

del esquema, por ejemplo, recibimos legajos de personas que figuraban como solteros y 

que hoy tienen cinco hijos. 

Actualmente, la empresa cuenta con casi veinte mil empleados. Esos empleados en 

su mayoría están agrupados en cuatro sindicatos (Unión Ferroviaria, La Fraternidad, 

Señaleros, APDFA), teniendo un trato cotidiano con cada uno y también con cada gerencia 

de Recursos Humanos de cada línea. Este trato cotidiano está basado en todo lo 

relacionado a la negociación colectiva diaria, ya sea la discusión paritaria o cualquier otro 

inconveniente que se suscite en el día a día. Los promedios salariales de hoy en día se 

encuentran por encima de la media sindical, y han tenido un avance desde 2005 hasta esta 

fecha de un 700 % aproximado. 

Otra medida de vital importancia fue la creación, dentro de la empresa, de una gerencia 

médica que se ocupa de la salud de los trabajadores. Como bien mencionó el ministro, 

posteriormente a los accidentes que se suscitaron, se tomaron varias medidas de seguridad 

que tienen gran incumbencia con la parte médica, como el cambio de lugar de la toma 

de exámenes psicofísicos de conductores, que ahora se realizan en el INMAE (Instituto 

Nacional de Medicina Aeroespacial), una entidad de gran prestigio internacional y el único 

instituto de Latinoamérica que cumple con las normas OACI. Por otro lado, se firmó un 

convenio con el SEDRONAR para la capacitación en prevención de adicciones y formación 

de capacitadores para todo el sistema ferroviario nacional. Estas medidas tuvieron 

muy buena recepción tanto de los sindicatos como de los operadores. Otra función 

que ejerce la Gerencia Médica es la auditoría de los centros de recepción previa del 

personal de conducción, que hoy son diecinueve. 

El CENACAF (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria) es otra de las dependencias 

de la empresa. Este centro de formación se creó en el año 1987 a raíz de un 

acuerdo de cooperación técnica entre la Argentina y el Japón. Actualmente, tiene una 

oferta de cursos en las diferentes áreas ferroviarias como, por ejemplo, Transporte, Material 

Rodante, Señalamiento, Vías y Obras, Telecomunicaciones, etc. Los cursos se dictan al 

personal ferroviario de las distintas operadoras.


237 

En lo que respecta a la capacitación, se ha lanzado una licitación pública nacional e 

internacional para la compra de simuladores a fin de crear un centro de simulación, que 

va a constar de tres puestos de formación denominados réplicas, ocho puestos de formación 

simplificados, un puesto de observación y tres puestos de instructor. La idea consiste 

en que los conductores, al igual que en otros países del mundo, realicen una capacitación 

adicional. Lo que permite la simulación es principalmente variantes de escenarios y situaciones 

adversos a las que habitualmente no se afrentan los conductores en la cotidianeidad. 

Para terminar, y volviendo un poco a lo que dije al iniciar la charla, creo que podemos 

tener material rodante e infraestructura nueva, pero también tenemos un gran desafío que 

es poner al recurso humano a la altura de las circunstancias.

CIERRE

MARTÍN LÓPEZ ARMENGOL 

No quería, después de tres días de jornada y particularmente hoy, dejar de agradecer 

la participación de todos los funcionarios que están comprometidos y trabajando en este 

ciclópeo proyecto que es poner en valor a todo el sistema ferroviario de la Argentina, con 

las implicancias sociales y económicas que eso conlleva. Realmente es muy gratificante 

colaborar desde la Universidad Nacional de La Plata en esta propuesta en forma conjunta 

con el Ministerio del Interior y Transporte. Quiero agradecer, en particular y en su nombre, 

a todo el equipo de trabajo del Señor Ministro, el contador Florencio Randazzo, por el 

apoyo permanente que sentimos desde la facultad y desde la universidad en el emprendimiento 

de estas actividades de capacitación, de intercambio de conocimientos, que 

empezaron el año pasado, como decíamos en la apertura, y que hoy finalizan una etapa, 

con vistas a seguir en numerosos proyectos conjuntos. El anuncio de la creación del Instituto 

Argentino del Transporte que dio el Ministro nos abre muchísimas expectativas de seguir 

trabajando, de que muchos actores sociales participen en forma conjunta en la solución 

de esta problemática. Uno siempre entiende que la participación de muchos sectores, de 

la universidad, de los funcionarios, de los sindicatos, hace que los procesos y las soluciones 

muchas veces sean más lentos, porque generan más discusión, más intercambio; sin embargo, 

es el camino que se debe elegir para la resolución de un problema tan complejo como 

el que nos une. Lo decía también el Ministro: un problema complejo se soluciona con el 

aporte de todos. 

Si me permiten, quiero agradecer a todo el equipo de trabajo de nuestra querida 

facultad, que realmente ha trabajado bien, y lo viene haciendo en este tema desde hace 

mucho tiempo, y claro particularmente en estos tres días de jornada. Sé lo que se siente 

cuando se termina la jornada; en ese momento, uno se saca todo el peso de encima. Hasta 

el último minuto estamos preocupados porque esté todo bien. Debo felicitarlos porque 

realmente han dado todo. Agradecer, como decía Eva, también a todos los funcionarios 

por habernos acompañado hoy y, fundamentalmente, por el trabajo que hacen a diario. 

Tuve la suerte de haber compartido con muchos de ellos una semana de capacitación en 

Washington el año pasado, y más allá de lo lindo que es estar una semana compartiendo 

un montón de experiencias, de buenas prácticas, realmente me quedó la sensación de que

242 MARTÍN LÓPEZ ARMENGOL 

es un equipo que trabaja y que trabaja en serio. Un equipo que ha tomado el desafío, un 

enorme desafío, un difícil desafío. Y me da mucha tranquilidad, lo digo como ciudadano 

común, saber que ese desafío está en manos de un equipo que está trabajando con responsabilidad, 

con todas las dificultades que seguramente ocasiona trabajar en estos temas. 

De ese viaje a Estados Unidos, me quedó esa sensación, así que la felicitación por 

el trabajo que están haciendo como ciudadano de esta querida Argentina y la felicitación 

y el agradecimiento de la facultad por haber contribuido enormemente a las jornadas con 

la participación de hoy. Quiero dejar para el final también el agradecimiento a nuestros 

profesores expertos internacionales, provenientes de la Universidad de Michigan y de la 

Universidad de Leeds, a Bob, a Nick y a Mark, realmente un enorme agradecimiento por 

la confianza depositada en la facultad, por la confianza depositada en el Ministerio del 

Interior y Transporte y por el aporte que, como decíamos en la apertura, nos viene muy 

bien a todos, para conocer buenas prácticas y entender que si bien los modelos replicados 

con exactitud en culturas distintas no sirven, sí es muy bueno tomar las experiencias de 

otros países para aplicarlas con un criterio de adaptabilidad a nuestra sociedad. Un agradecimiento 

no sólo por el aporte en las jornadas, sino por el permanente trabajo conjunto 

que venimos haciendo, creo que desde septiembre del año pasado. Espero hayan estado 

cómodos en su primera visita a Buenos Aires y que los hayan atendido muy bien (sé que 

los atendieron muy bien). 

Gracias a todos los asistentes por haber tomado el compromiso, por haber estado los 

tres días, por habernos dado a todos la posibilidad de discutir, de crear un ámbito de disenso, 

de discusión, de intercambiar opiniones. Los problemas complejos se solucionan 

de esta manera, este es el ámbito al que estamos acostumbrados en una universidad 

pública. Los problemas no se arreglan con el pensamiento único, sino que los problemas 

se arreglan con la discusión y con el aporte de las distintas visiones. 

No más que esto. A todos un gran agradecimiento y nos veremos la próxima, muchas 

gracias.

PROGRAMA DE ADMINISTRACIÓN FERROVIARIA 

GOBIERNO Y FERROCARRILES: 

LA EXPERIENCIA DE LOS ESTADOS UNIDOS 

PROGRAMA PARA EL 

MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE DE 

ARGENTINA 

WASHINGTON DC, DICIEMBRE 2013 

LISANDRO CHLAULA * 

GUILLERMINA MERCAPIDEZ ** 

* Ingeniero Civil. 

** Magíster en Finanzas Públicas, Provinciales y Municipales.

1. INTRODUCCIÓN. PANORAMA GENERAL FERROVIARIO EN 

EE. UU. PARÁMETROS COMPARADOS CON ARGENTINA 

SUMARIO: 1.1. Servicios de cargas. 1.2. Servicios de pasajeros. 1.2.1. Servicios interurbanos. 1.2.2. 

Servicios ferroviarios urbanos y suburbanos en la red general de FFCC. 1.2.3. Servicios ferroviarios 

urbanos y suburbanos fuera de la red general de FFCC. 1.3. Normativa y regulaciones. 1.4. Glosario. 

La red de los ferrocarriles estadounidenses es la primera en extensión a nivel mundial 

y representa un 25 % del total global, seguida por las redes de Rusia e India, que son del 

orden de tres y cuatro veces menores, respectivamente. 

La red ferroviaria argentina desde siempre ha tenido una impronta destacada a nivel 

mundial por su extensión y, actualmente, aún con muchos kilómetros sin circulación, se 

mantiene entre las quince principales del mundo, por lo que representa un 2,5 % del total 

global, aproximadamente. 

1.1. Servicios de cargas 

Los grandes ferrocarriles de carga miembros de la Asociación Estadounidense de 

Ferrocarriles (AAR), cinco en EE. UU., más dos compañías internacionales de EE. UU. 

y Canadá, son denominados Clase I según la clasificación de la Surface Transportation 

Board (STB). Se trata de empresas privadas propietarias de la infraestructura, de las 

zonas de vías y cuadros de estaciones. Pagan impuestos sobre las propiedades que les 

pertenecen. 

En la Argentina, la red ferroviaria de cargas se encuentra un 46 % concesionada a 

tres operadores de carga privados (Ferroexpreso Pampeano S.A., Ferrosur Roca S.A. 

y Nuevo Central Argentino S.A.) desde 1991/1992 y el restante 54 % ha vuelto a la gestión 

estatal de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. en 2013 (tres líneas: ex ALL 

Mesopotámico-FC Urquiza, ex ALL Central-FC San Martín y Sarmiento y ex FC Belgrano 

Cargas), cuyos accionistas son tres sociedades del Estado: la Administración de 

Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) y la 

Administración General de Puertos (AGPSE).

246 GOBIERNO Y FERROCARRILES: LA EXPERIENCIA DE LOS ESTADOS UNIDOS


247 

En los grandes ferrocarriles de carga estadounidenses el material rodante es privado. 

Más del 60 % de los vagones son propiedad de particulares y arrendados a las empresas 

ferroviarias o a los transportistas. Los vagones de carga y las locomotoras activas suman 

un total de 1.283.225 y 24.250 unidades, respectivamente, en 2011, según RR Fact. de AAR. 

En la Argentina, los ferrocarriles de carga operan con unos 15.000 vagones activos, 

de un parque total de 25.500 unidades recibidos del Estado al inicio de las concesiones. 

Hubo mínimas incorporaciones de vagones de terceros, por ejemplo, el caso de Minera 

Alumbrera, con 182 vagones. Las locomotoras activas alcanzan unas 290 unidades de un 

parque total de 530 unidades. 

Los ferrocarriles Clase I comparten la misma trocha de 1435 mm entre ellos; con las 

redes ferroviarias de Canadá y México, con las que están conectados; con los ferrocarriles 

de carga menores Clase II Regionales y Clase III Locales asociados a ASLRRA; 

con las vías propias de Amtrak (Corporación Nacional Ferroviaria de Pasajeros) y con 

las de los servicios suburbanos de las ciudades (Commuters). Constituyen entre todos el 

“sistema ferroviario general de transporte”’, la red de trocha estándar sobre la cual las 

cargas se pueden transportar por toda la nación y los pasajeros pueden viajar entre las 

ciudades y en las áreas metropolitanas y suburbanas. 

En la Argentina, las vías originalmente tendidas por distintas compañías de origen 

inglés y francés, además del Estado Argentino, fueron construidas en tres trochas: aproximadamente 

60 % trocha ancha de 1676 mm (5’ 6”); 30 % trocha angosta de 1000 mm 

y 10 % trocha media o internacional o estándar de 1435 mm (4’ 8 ½”). Las barreras 

geográficas de los Andes y el Río de la Plata, y/o las diferencias de trocha dificultan las 

conexiones ferroviarias internacionales del Cono Sur. 

La red operada por los Clase I ha disminuido a 152.600 km vía (según FRA), aproximadamente 

40 % de reducción en treinta años (1980-2010). Para desafectar ramales y 

servicios con acuerdo de la STB, se paga un canon. 

La Argentina cuenta con aproximadamente 23.000 km de vías férreas operables. Un 

80 % de esa red se encuentra en manos de operadores de carga. En solo el 35 % de esa 

red el uso es permanente. 

Los ferrocarriles estadounidenses de carga y pasajeros contaban con 2 millones de 

empleados en 1940. Los de carga Clase I poseen 176.000 empleados actualmente, unas 

tres veces menos que en 1980. 

La empresa Ferrocarriles Argentinos se estima dedicaba 53.000 agentes al servicio de 

cargas en 1991. Luego de las concesiones los ferrocarriles de carga redujeron su personal 

a 5.600 agentes, reducción lograda por la reforma de las normas operativas, la multifuncionalidad, 

el apoyo en las tecnologías modernas y la tercerización de trabajos y servicios. En 

2012 los agentes de las seis empresas ferroviarias de carga sumaban 7.300 (CNRT). 

En los Estados Unidos, los ferrocarriles de carga para la mayoría de los casos están 

desregulados en referencia a las tarifas que aplican. En la Argentina, para las tarifas de 

carga, que tampoco estaban reguladas al inicio de las concesiones, en la actualidad la 

Secretaría de Transporte ha determinado bandas tarifarias aplicables.

248 GOBIERNO Y FERROCARRILES: LA EXPERIENCIA DE LOS ESTADOS UNIDOS 

Los ferrocarriles Clase I son transportadores en los grandes corredores, 1.885 millones 

de toneladas en 2011 a una distancia promedio de 1.470 km (917 millas), han optimizado 

su productividad con más de 50 % en transporte puerta a puerta (entre desvíos 

particulares, plantas industriales, minas, etc.) en trenes block (trenes completos de un solo 

cliente, corrido de un origen a un destino) y para grandes clientes. Más de la mitad del 

tráfico está generado por carbón (43 %) y químicos (10 %). 

Comparativamente, en Argentina, en 2011, se transportaron por ferrocarril algo más 

de 24 millones de toneladas a una distancia promedio de 504 km, con lo cual, resulta un 

sistema con unas 230 veces menos tráfico, aunque solo unas 8 veces menor en extensión. 

En el tráfico ferroviario de cargas en el mundo se destacan Estados Unidos, China 

y Rusia. Entre tanto, en el tráfico ferroviario de pasajeros sobresalen India, China y Europa. 

FFCC


249 

La densidad del tráfico ferroviario estadounidense medido en ton.milla/milla de FFCC 

alcanzó 18 millones en 2011 y constituyó un aumento de 238 % desde 1980. El aprovechamiento 

de los ferrocarriles de carga en Argentina es, en promedio, aproximadamente 

27 veces menor. 

Según datos de la Ferrocámara, aproximadamente la mitad de la carga transportada 

por ferrocarril en la Argentina (medida en toneladas) está constituida por productos agrícolas 

y subproductos. Le siguen en importancia 15 % de piedra, 10 % de materiales de construcción, 

10 % de bebidas y productos alimentarios y solo 8 % de minería. 

Datos similares se obtienen de la obra publicada en 2010: “Potencialidades del ferrocarril 

en el transporte de granos: su rol estratégico para incrementar la competitividad 

hacia 2020”, de las autoras Natalia García y Lucía Canitrot:


Los ferrocarriles con tráfico basado en productos agrícolas, como es el caso de nuestro 

país, sumado a que la producción está concentrada en regiones cercanas a los puertos 

sufren especialmente las fluctuaciones estacionales y distancias de transporte medianas. 

En oposición, los ferrocarriles mineros tienen tráfico generalmente estable en el año. 

En los Estados Unidos, el ferrocarril participa en el 40 % del transporte medido 

en unidades de tráfico. En la Argentina, esa participación alcanza aproximadamente el 

5 %, según datos del C3T Universidad Tecnológica Nacional, resumidos en el gráfico 

siguiente. 

Las vías en los ferrocarriles de carga de EE. UU. están construidas con rieles de peso 

lineal mayor a 50 kg/m en el 94 %(inclusive el porcentaje de rieles con peso mayor o igual 

a 65 kg/m alcanza el 70 % de la red), según datos AAR. 

En la Argentina, se estima que solo el 10 % de la red posee rieles con peso lineal 

mayor a 50 kg/m. La carga máxima por eje (entonces el peso máximo bruto de los vagones) 

es función del peso lineal de los rieles, entre otros factores. 

En las instalaciones de investigación, desarrollo y prueba del Transportation 

Technology Center (TTCI) en Colorado, que posee una importante red de vías, laboratorios 

y un cuerpo de 250 técnicos y auxiliares, se ensayan, entre otros, vías con peso por 

eje de 39 ton/eje. Esto representa un aumento que puede alcanzar hasta un 50 % de los 

valores actuales estadounidenses. 

En Argentina, en las vías en renovación en la red de cargas del Ferrocarril Belgrano 

Cargas y Logística de trocha angosta, la carga máxima por eje alcanza 22 tn. En los otros 

ramales existentes las cargas máximas son de 18, 20 y 22 tn/eje, para las trochas 1000, 

1435 y 1676 mm, respectivamente.


251 

En la región oeste de los EE. UU. se utiliza double stack (doble nivel contenedores), 

pero no ocurre lo mismo en la costa este por inconvenientes con el gálibo. En la Argentina 

no se puede emplear doble nivel de contenedores. 

En los Estados Unidos, el servicio ferroviario en ramales y la distribución fuera de 

los grandes corredores son llevados a cabo por los FFCC regionales y locales (unas 550 

líneas generalmente de longitud entre 10 y 100 millas, 69.000 km de vía en total), también 

son mayoritariamente privados y propietarios de la infraestructura y de las zonas de vías 

y cuadros de estaciones. Sirven a 13.000 plantas, instalaciones y desvíos particulares. 

El 25 % de los vagones cargados que mueven los ferrocarriles Clase I proviene del 

aporte de los regionales y locales. Los tres primeros ítems en carga de vagones están 

generados por 19 % carbón, 19 % papel y madera y 16 % alimentos y productos agrícolas. 

Miles de localidades perderían su conexión ferroviaria a la red nacional de ferrocarriles 

sin la existencia de los ferrocarriles Clase II y III. 

Los FFCC regionales y locales compiten por el transporte con los camiones y contribuyen 

a disminuir el costo general del transporte, permitiendo a los productores llegar 

económicamente a destinos más lejanos sin cambio de modo de transporte. Por lo tanto, 

reducen congestión, economizan combustible y ayudan a la conservación de los caminos. 

De la red de los FFCC de carga Clase I, cuatro de ellos operan aproximadamente 

el 90 % del negocio ferroviario de cargas, puede alcanzar en algunos casos las cabeceras 

de las grandes ciudades por vías propias. Por esto último, los FFCC suburbanos utilizan 

en parte la red de carga para correr sus trenes.

252 GOBIERNO Y FERROCARRILES: LA EXPERIENCIA DE LOS ESTADOS UNIDOS


253 

En la Argentina esta situación tiene lugar en muy pocas oportunidades y fuera del 

AMBA, por ejemplo, en un sector de los servicios ferroviarios urbanos de Resistencia, 

Chaco. 

Los ferrocarriles de carga estadounidenses poseen policía propia privada con licencia 

de los gobiernos estaduales. No transportan pasajeros pagos por ley. 

1.2. Servicios de pasajeros 

1.2.1. Servicios interurbanos 

En los EE. UU., Amtrak (National Passenger Railroad Corporation) es el único 

proveedor a nivel nacional de servicio ferroviario interurbano de pasajeros regular, brinda 

servicios sobre trazas propias o a través del pago de cánones sobre vías de terceros. El 

ferrocarril de Alaska también proporciona servicio ferroviario de pasajeros en ese estado. 

La mayoría de los trenes interurbanos corridos sobre infraestructura a cargo de Amtrak 

(1.100 km) operan en el corredor noreste. Representa la mitad del tráfico total. Los trenes 

ACELA circulan en el corredor noreste, constituyen un cuarto de los ingresos totales de 

Amtrak. 

Por otra parte, sobre 35.200 km de la red de carga no propia, Amtrak brinda servicios 

de largo recorrido de baja frecuencia, conforma una red nacional de transporte ferroviario 

de pasajeros con 44 rutas y más de 500 estaciones habilitadas, en 46 de los estados 

de EE. UU. y en 3 provincias canadienses.


Amtrak transportó 30,2 millones de pasajeros en el año 2011; marcó un incremento 

del 44 % en el número de usuarios desde el año 2000 (5 % más viajeros que 

en el año 2010). 

Amtrak no es una empresa pública, es un híbrido porque legalmente es privada pero 

recibe importantes fondos del tesoro (recibe subsidios de capital y operación) y no paga 

impuestos. Tampoco paga tasas de ingreso y egreso como operador ferroviario a la STB. 

Amtrak posee policía propia privada con licencia de los gobiernos estaduales. 

En la Argentina, los servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros no están totalmente 

unificados. Cubren algunas rutas troncales con bajas frecuencias. Estos servicios 

son brindados por SOFSE y empresas provinciales sobre vías propias (14 % de la red 

nacional) y también corriendo trenes en las redes de carga. Cerca del 75 % del tráfico 

interurbano de pasajeros ferroviario tiene lugar en la provincia de Buenos Aires, en los 

corredores Buenos Aires-Córdoba y Buenos Aires-Tucumán y en los servicios interurbanos 

de SOFSE Chaco, con lo que se llega a acumular un total de aprox. 1,8 millones 

de viajes (CNRT 2011). En la década de 1980, el tráfico interurbano de pasajeros alcanzó 

12 millones de viajes al año con una distancia media de 400 km. 

La densidad demográfica es menor en Argentina (15 hab/km 2 ) y en los Estados Unidos 

(34 hab/km 2 ) en comparación con Europa Central (116 hab/km 2 ). Esta es una de las 

razones, junto con la distribución no uniforme de esa población en el territorio, que vuelve 

menos rentable el transporte de pasajeros interurbano en estos dos países.


255 

1.2.2. Servicios ferroviarios urbanos y suburbanos en la red general de FFCC 

Los servicios de los ferrocarriles urbanos y suburbanos, 24 sistemas distribuidos en 

todo los Estados Unidos (Rail Commuters), transportaron 466 millones de pasajeros 

en 2012 (dato APTA). 

En la Argentina, el sistema ferroviario de siete líneas suburbano de Buenos Aires 

(descripto en el gráfico siguiente para el período 1993-2013) transporta alrededor de 400 

millones de pasajeros pagos al año, sin tener en cuenta el período 2012-2013, donde la 

caída de pasajeros transportados por los ferrocarriles Sarmiento y Mitre hace disminuir 

el total. 

El mayor de todos los Commuters de EE. UU. es el MTA Long Island Railroad de 

Nueva York (propietario también de su propia infraestructura); es comparable en tráfico 

anual al FC Roca.


En los Estados Unidos, los servicios ferroviarios urbanos y suburbanos continúan 

expandiéndose, desde enero de 2000, 563 millas de derecho de vía se han abierto y el 

tráfico medido en pasajeros.milla ha aumentado un 30 %. 

Durante el desarrollo del curso recibimos a los representantes de Rail Commuters 

de SEPTA (Southeastern Pennsylvania Transportation Authority) y MARC Train de la 

MTA (Maryland Transit Autorithy). 

SEPTA Rail Commuter (el 5° de EE. UU.) es comparable en tráfico anual al FC San 

Martín o FC Belgrano Norte. Tiene un tráfico diario de 128.000 pasajeros. 

Además posee sistema rail rapid transit con 98 millones de viajes al año y light rail, 

con 31 millones de viajes al año. Por todos los modos opera unos 300 millones de viajes 

al año.


257 

MARC train, el rail commuter de la MTA, es el 9º de EE. UU., con tráfico diario de 

36.000 viajeros de lunes a viernes laborables, solo una de sus tres líneas opera en los fines 

de semana y feriados. 

Entre los medios ferroviarios MTA opera también el Metro Subterráneo de Baltimore 

con 15,4 millones de viajeros al año (ocupa el 11° lugar a nivel nacional entre los rail transit) 

y el LRV (Baltimore Light Rail – Tren Ligero de Baltimore), con 8,8 millones de viajeros 

al año (ocupa el 15° lugar en EE. UU. entre los sistemas de trenes ligeros). 

1.2.3. Servicios ferroviarios urbanos y suburbanos fuera de la red general de FFCC 

Los Mass Rail Rapid Transit (15 sistemas en todo EE. UU., que son modos ferroviarios 

con uso de vía exclusivo como los metropolitanos, subterráneos o elevados) transportaron 

3.600 millones de pasajeros por año en EE. UU., encabezando el listado el 

subterráneo de Nueva York con aproximadamente 70 % del total de tráfico de los rail rapid 

transit (diez veces el tráfico anual de Subterráneos de Buenos Aires).


Le sigue en segundo lugar el sistema Metrorail de Washington. 

Se ubica próximo y tercero el Metro de Chicago. Cada uno de estos dos últimos 

sistemas transporta anualmente una cantidad de pasajeros del orden de los que recibe 

Subterráneos de Buenos Aires en el mismo lapso, unos 270 millones de viajes con la 

evolución en las dos últimas décadas que muestra el gráfico siguiente.


259 

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es la única de la Argentina con servicio ferroviario 

subterráneo, con una red de 54 km comprendida por seis líneas con un total de 

93 estaciones. 

En los Estados Unidos, en muchos casos la misma empresa pública brinda Mass 

Rapid Transit, incluyendo servicios commuter rail, commuter bus, rail rapid transit, bus 

rapid transit, bus, tranvías, light rail, trolebuses y puede incluir también ferryboats, demand 

response o paratransit, funiculares, entre otros. (Ver Glosario al final de estas notas). 

Todo el sector de Mass Rapid Transit estadounidense (todos los medios y modos) da 

servicio a más de 28 millones de pasajeros diarios y más de 10 mil millones de pasajeros 

al año (55.2 mil millones de pasajeros.milla), 565 sistemas de transporte urbano público 

masivo operan en zonas urbanas con una población superior a 50.000 personas. La flota 

de transporte masivo de EE. UU. comprende 144.000 vehículos, de los cuales 56 % son 

autobuses. Agencias de transporte masivo con mayor número de usuarios promedio diario 

están en Nueva York, Chicago, Los Ángeles, Washington DC, Filadelfia, Boston y Nueva 

Jersey.


Algunas Autoridades de Tránsito Urbano Masivo poseen policía propia, por ejemplo, 

en Nueva York y Washington DC. 

FTA proporciona asistencia financiera al transporte público urbano y masivo para ser 

aplicados en su mayoría a inversiones de capital, hay además fondos limitados para las 

operaciones y un pequeño programa para la planificación del transporte regional. Recientemente 

tiene injerencia en cuestiones de seguridad en conjunto con los Estados. Se 

complementa con FRA principalmente en los temas de seguridad de los ferrocarriles 

urbanos y suburbanos que funcionan sobre la red general de ferrocarriles nacionales. 

Se concluye que los servicios ferroviarios están agrupados en EE. UU. por magnitud 

y/o área geográfica. Y no por modo y medio, como ocurre principalmente en Argentina. 

1.3. Normativa y regulaciones 

Las regulaciones de seguridad de la FRA y FTA son de obligatorio cumplimiento en 

los casos que corresponda. Las asociaciones como la AAR y APTA generan estándares 

y buenas prácticas, de igual manera las asociaciones específicas: Ingenieros Mecánicos, 

Ingenieros Eléctricos y Electrónicos, Soldadores, entre otros. Estos estándares y buenas 

prácticas son adoptados mayoritariamente por el sector así como las recomendaciones 

de la NTSB. 

NTSB (National Transportation Safety Board) hace investigaciones; sus conclusiones 

(pueden ser distintas de las de la justicia) generan recomendaciones que son aceptadas 

en el 80 % de las veces. Si se trata de casos de sabotaje interviene FBI. 

Las políticas y prácticas de seguridad ante ataques exteriores al sistema de transporte 

y antiterrorismo están a cargo de TSA (Transport Security Administration), son 10 % 

de cumplimiento obligatorio y 90 % voluntario. TSA también brinda subvenciones para 

adecuar la infraestructura del transporte a sus políticas. 

FRA entre otras funciones otorga créditos para solucionar puntos de congestión 

específicos y para problemas última milla (por ejemplo, conexión de playas de maniobras 

y zonas portuarias).


261 

1.4. Glosario 

-Transit o Mass Rapid Transit: Transporte Urbano Masivo, Urbano por todos los 

modos de transporte. Actualmente se considera que incluye a los ferrocarriles urbanos 

y suburbanos. 

-Bus Rapid Transit: Sistema de transporte masivo en autobuses con carriles exclusivos 

(en la Ciudad de Buenos Aires, denominados “Metrobús”). En otros países se utilizan 

también para vehículos de alta ocupación (VAO), por ejemplo en España donde, en 

Madrid, se denominan “BUS-VAO”. 

-Rail Rapid Transit o Metros o Heavy Rail en Transit: Son ferrocarriles sin interferencias 

a nivel, generalmente subterráneos o elevados fuera de la red general de ferrocarriles. 

-Commuter: Ferrocarril de pasajeros urbano y suburbano dentro de la red general de 

ferrocarriles. 

-Light Rail: Sistemas ferroviarios urbanos fuera de la red general de ferrocarriles que 

operan en zonas de vía mayoritariamente no compartidas con otros modos de transporte 

con señalamiento propio. En la Ciudad de Buenos Aires son ejemplos el Premetro y el 

CELERIS de Puerto Madero. 

-Streetcars / trolley: Sistemas tranviarios. Sistemas ferroviarios urbanos fuera de la 

red general de ferrocarriles que operan en zonas de vía muchas veces compartidas con 

otros modos de transporte con señalamiento no propio, conducen a la vista en el tráfico, 

con alimentación eléctrica superior liviana (no catenaria). En la Ciudad de Buenos Aires, 

el tranvía histórico. 

-Trackless Trolley: Trolebús. Buses eléctricos con alimentación eléctrica superior 

liviana (no catenaria) sobre pavimento. Tienen libertad lateral relativa, no son guiados 

estrictos. En la Argentina hay recorridos en las ciudades de Rosario, Córdoba y Mendoza. 

-Cable car: Funicular. Sistema ferroviario sin adherencia, en que los vehículos que 

carecen de motorización propia se impulsan al conectarse a un cable en movimiento. 

Ejemplo, el tranvía de San Francisco en EE. UU. 

-Hybrid Rail System: Sistemas que operan trenes con vehículos ferroviarios livianos 

sobre vías ferroviarias, con separación temporaria de cualquier servicio de cargas. Ejemplo 

local, el Tren Universitario de La Plata. 

-Automated Guideway Transit: Sistemas de transporte guiado sin operador. 

-Demand Response o Paratransit o Mobility: Servicios especiales en minibús para 

discapacitados, adultos mayores y otras personas con movilidad reducida. 

-Intermodal car: Vagón playo portacontenedores o trailer. En la región oeste de los 

EE. UU. se utiliza double stack (doble nivel contenedores), no en la costa este por inconvenientes 

con el gálibo. 

-Safety: Seguridad ante agentes o amenazas internas, se utiliza para nombrar a la 

seguridad operativa.


-Security: Seguridad ante agentes o amenazas externos. Se utiliza para nombrar, por 

ejemplo, a TSA: Transport Security Administration, la agencia antiterrorismo del transporte 

aéreo y por superficie. 

-Los ferrocarriles de carga en EE. UU. se clasifican en tres clases designadas por 

la Junta de Transporte por Superficie (STB), según su rango de ingresos por operaciones 

anuales. En 2011, Clase I: 433,2 millones de USD o más; Clase II: 34,7 millones de USD 

y menos del umbral de los de Clase I; y Clase III: menos de 34,7 millones de USD. Estos 

rangos son corregidos año a año por la inflación. 

-PTC (Positive Train Control): Es un sistema de gestión de trenes con base en GPS, 

que detecta posibles errores antes de que tengan lugar y toma el control del tren. Se 

mantiene un registro de dónde se encuentran los trenes y cómo se mueven, permite un 

mejor manejo del flujo de la red y evita que se produzcan accidentes o incidentes: choques, 

alcances, que se superen velocidades máximas, entre otros. Según los especialistas estadounidenses 

consultados, es más efectivo que otros métodos para trenes de distintos 

largos y en distintos terrenos. Además permitiría optimizar el cambio de personal de a 

bordo. 

En octubre de 2008, durante la presidencia de G. W. Bush, se aprobó la Ley Federal 

de Mejora de la Seguridad Ferroviaria [Federal Railroad Safety Improvement Act of 2008 

(RSIA09)]. Por ella, todos los ferrocarriles Clase I, ferrocarriles interurbanos de pasajeros 

y ferrocarriles urbanos y suburbanos (commuters) deben implementar el sistema 

PTC antes de finalizar el año 2015 en vías principales donde operan trenes interurbanos, 

urbanos y suburbanos de pasajeros y donde el tráfico de cargas generales o cargas tóxicas 

por inhalación (TIH) sea igual o mayor a 5 millones de toneladas brutas. 

Todos los propietarios deben permitir la interoperabilidad de sus sistemas PTC. 

La AAR considera la implementación del PTC un mandato para el cual habrá que 

invertir más de 10.000 millones de USD. Estima que por cada 18 USD invertidos habrá 

solo 1 USD de beneficios, constituyendo un sistema de seguridad con pocos beneficios 

económicos.

2. LA ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO EN 

ESTADOS UNIDOS * 

SUMARIO: 2.1. Reseña histórica. 2.2. Ferrocarriles de carga en Estados Unidos. 2.3. Ferrocarriles 

de pasajeros en Estados Unidos en el sistema ferroviario general. 2.4. Relación entre los ferrocarriles 

de pasajeros y los ferrocarriles de carga. 2.5. Sindicatos ferroviarios en Estados Unidos. 2.6. 

Relación entre las empresas ferroviarias y el gobierno federal. 

2.1. Reseña histórica 

Antes de 1970, las empresas ferroviarias en Estados Unidos operaban uno o más 

tipos de trenes: de carga, de larga distancia para pasajeros y trenes suburbanos (los operadores 

eran empresas privadas). 

En los años setenta se sancionaron leyes que transformaron el rol de las empresas 

ferroviarias. La operación de los trenes de pasajeros de larga distancia y suburbanos era 

deficitaria. 

Debido a estas leyes, hacia 1980 en el sistema ferroviario general 1 existían empresas 

ferroviarias de carga, una empresa ferroviaria de larga distancia para pasajeros y varias 

empresas de trenes suburbanos operadas por entidades públicas. 

2.2. Ferrocarriles de carga en Estados Unidos 

Estados Unidos posee cuatro ferrocarriles grandes que representan, aproximadamente, 

el 90 % de tráfico de carga, se configuraron entre los años 1995 y 2000. 

1- El ferrocarril Burlington Northern Santa Fe (BNSF), es uno de siete ferrocarriles 

denominado Clase I, ya que sus ingresos operativos superan los 433,2 millones de dólares 

en 2011, según la Junta de Transporte por Superficie (STB). La red férrea comprende 

un total de 27 estados y suma un total aproximadamente de 32.300 millas operadas 

(51.680 km). También posee 48 km de vías en Canadá. Es rival de la Unión Pacific, que 

opera aprox. 31.900 millas (51.040 km). 

* 

MSU. Profesor Steve Ditmeyer – 2-2-2013. 

1 

Comprende la red de trocha estándar sobre la cual las cargas pueden transportarse por toda la nación y los 

pasajeros pueden viajar entre las ciudades y en las áreas urbanas y suburbanas.


2- CSX Corporation (ferrocarril de Clase I), con sede en Jacksonville, Florida, posee 

una red de transporte que se extiende por aproximadamente 21.000 millas operadas, con 

el servicio a 23 estados del este y el Distrito de Columbia, se conecta con más de 240 líneas 

ferroviarias regionales y locales. 

3- El Norfolk Southern Railway (NS), es otro de los ferrocarriles de Clase I, propiedad 

de la Norfolk Southern Corporation. Con sede en Norfolk, Virginia, la compañía opera 

más de 20.000 kilómetros de rutas férreas en 22 estados del este, el Distrito de Columbia y 

la Provincia de Ontario, Canadá. El producto más comúnmente transportado en este 

ferrocarril es el carbón. 

4- Unión Pacific (UP), opera una red de aproximadamente 31.900 millas (51.040 km) 

de vías, que abarca un total de 22 estados. Su red de vías propias es la de mayor longitud 

del país. 

Los Estados Unidos cuenta asimismo con tres ferrocarriles de tamaño mediano también 

de Clase I, que representan aproximadamente el 5 % del tráfico de carga (incluidas las 

subsidiarias en EE. UU. de los dos ferrocarriles canadienses) y más de 530 ferrocarriles 

regionales y locales que completan el tráfico de carga ferroviaria total.


265 

Todos los ferrocarriles grandes y medianos, así como algunos pequeños, son miembros 

de la Asociación de Ferrocarriles de EE. UU. (AAR), que establece estándares 

(entre ellos, los que se refieren al intercambio de vagones de carga) y tarifas de reparación. 

La AAR también se ocupa del intercambio de datos entre ferrocarriles, opera el 

Centro de Tecnología de Transporte en Pueblo, Colorado, y coordina la relación de sus 

ferrocarriles miembros con el gobierno de EE. UU. 

Todas las empresas ferroviarias grandes y medianas son privadas y cotizan en la bolsa. 

Los ferrocarriles grandes se crearon mediante fusiones de empresas menores en el 

lapso de muchos años (durante 150 años).


Los ferrocarriles regionales y locales surgieron, en su mayoría, debido a que las empresas 

grandes vendieron sus rutas secundarias. Algunos de ellos son propiedad de particulares; 

otros, de empresas que tienen varias redes, y un número menor pertenece a gobiernos 

estaduales y municipales. 

Los ferrocarriles de carga están todos “unificados”; es decir, son propietarios y mantienen 

su propia infraestructura y material rodante. 

En ocasiones, una empresa ferroviaria celebra con otra un contrato de uso de un 

tramo de sus vías; estos “derechos de uso de vía” son algunas veces voluntarios, y otras, 

a requisición del gobierno. 

Más del 60 % de los vagones de carga son propiedad de particulares y arrendados 

a las empresas ferroviarias o a los transportistas. Todos los vagones de carga (un total 

de 1.283.225 unidades en 2011, según RR Fact. de AAR) deben adherir a las normas de 

seguridad federales con las cuales se inspecciona para determinar si reúnen todos los 

requisitos de seguridad. 

La Asociación de Ferrocarriles de EE. UU. (AAR), no el gobierno, establece los 

precios que las empresas pueden cobrar entre sí y a los propietarios de los vagones por 

su mantenimiento. 

2.3. Ferrocarriles de pasajeros en Estados Unidos en el sistema ferroviario 

general 

Amtrak representa el 100 % del tráfico de pasajeros interurbanos (entre ciudades). 

Aproximadamente hay 27 ferrocarriles de áreas urbanas y suburbanas, 3 en el área 

de New York, que representan el 55 % del tráfico; 1 en el Área de Chicago, que representa 

el 16 % y 23 en otras áreas, que representan el 29 % del tráfico. 

Todos los ferrocarriles de pasajeros en EE. UU. son propiedad de entidades públicas: 

Amtrak, del Gobierno Federal; NYC & Chicago, de los Gobiernos estaduales (trenes 

suburbanos) y otros trenes suburbanos propiedad de Gobiernos estaduales o locales o 

autoridades regionales. 

Todos reciben fondos del gobierno federal. Amtrak, por medio de la Administración 

Nacional de Ferrocarriles (FRA). Los ferrocarriles suburbanos, a través de la Administración 

Federal de Tránsito (FTA), entre otras entidades. 

2.4. Relación entre los ferrocarriles de pasajeros y los ferrocarriles de carga 

Amtrak es propietaria de sus vías entre Washington, Nueva York y Boston, y una 

cantidad menor en Michigan y Chicago. En los demás lugares, opera con “derechos de 

uso de vías” en ramales de los ferrocarriles de carga. 

Los ferrocarriles suburbanos de Long Island y el Metro North en Nueva York son 

dueños de sus vías. Los trenes de carga y de Amtrak tienen “derechos de uso” en 

ciertos tramos.


267 

Otros ferrocarriles suburbanos (que en algunos casos son dueños de parte de sus 

vías) operan con “derechos de uso” en redes de carga o vías de Amtrak. 

2.5. Sindicatos ferroviarios en Estados Unidos 

1- Asociación estadounidense de operadores de trenes. 

2- Unión de conductores de locomotoras y personal de trenes. 

3- Unión de empleados de mantenimiento de vías. 

4- Unión de señaleros. 

5- Unión internacional de maquinistas. 

6- Unión internacional de trabajadores eléctricos. 

7- Unión internacional de caldereros y herreros. 

8- Unión internacional de empleados del servicio de a bordo (por ejemplo: personal 

de coches comedores). 

9- Sindicato de trabajadores de chapas metálicas, aire, riel y transporte. 

10- Unión de trabajadores de las comunicaciones en el transporte. 

2.6. Relación entre las empresas ferroviarias y el gobierno federal 

El Congreso sanciona leyes y las agencias federales regulan muchos aspectos del 

transporte ferroviario de carga y pasajeros: 

* 

* 

Se utiliza la palabra “tránsito” para englobar al transporte masivo de personas por todos los modos y medios 

en las áreas metropolitanas y fuera de la red general de ferrocarriles.


Los Ministerios Estaduales de Transporte y las Comisiones de Servicios Públicos 

también pueden regular las actividades ferroviarias. 

Las empresas ferroviarias de EE. UU. se rigen por leyes distintas del resto de las 

empresas estadounidenses, las leyes de ferrocarriles fueron sancionadas a fines del siglo 

XIX y principios del siglo XX. 

Los ferrocarriles se rigen por: 

I. Las leyes de la física. 

a. Rueda de acero en riel de acero - “1 tonelada de carga puede ser transportada 

cerca de 500 millas con 1 galón de combustible por la vía férrea”. 

b. El terreno: gradientes y curvas. 

c. Vías, material rodante y dinámica vía-tren. 

II. Las leyes y regulaciones federales (FRA, FTA, STB, NTSB, GAO, NMB, TSA, 

EPA, OSHA, FCC, SEC) y estaduales. 

III. AAR – Normativa de la industria. 

IV. El mercado (factores microeconómicos). 

a. Competencia, intermodal e intramodal. 

b. Contratos con clientes y proveedores, incluidos los sindicatos. 

c. Ley de la compensación: ahorrar tiempo a diferencia de dinero. 

V. La economía mundial y regional (factores macroeconómicos). 

En los inicios el gobierno federal invirtió en vías férreas en el Oeste de los Estados 

Unidos por medio de la donación de tierras. El ferrocarril en 1850 podía vender las tierras 

aledañas a las vías para recabar fondos. Actualmente no existe un Programa de Inversión 

General Federal para los grandes ferrocarriles de carga, sí ayudas en proyectos para 

superar “cuellos de botella” y problemáticas de la “última milla” como las comunicaciones 

entre las playas de vagones y el acceso a las zonas portuarias.

3. SEGURIDAD 

SUMARIO: 3.1. Seguridad de las operaciones ferroviarias - Administración Federal de Ferrocarriles 

(FRA). 3.1.1. Rol de FRA en la supervisión de la seguridad del sistema de ferrocarriles de la Nación. 

3.1.2. Composición de la fuerza de inspección de campo de la FRA. 3.1.3. Disciplinas de seguridad 

primaria. 3.1.4. Jurisdicción FRA. 3.1.5. Aplicación de multas civiles. 3.1.6. Oficina de políticas y 

planificación de FRA. 3.2. Seguridad de las operaciones ferroviarias - Junta Nacional de Seguridad 

en el Transporte (NTSB: National Transportation Safety Board). 3.2.1. Principales temas ferroviarios 

en estudio. 3.3. Seguridad antiterrorismo - Administración de Seguridad ante amenazas externas 

del transporte (TSA: Transport Security Administration). 3.3.1. El rol de la TSA en materia de 

ferrocarriles y transporte urbano público masivo. 3.3.2. Seguridad ante amenazas externas al sistema 

de transporte de carga ferroviario. 3.3.3. Interacción TSA - FRA. 3.3.4.Misión y estrategia. 

3.1. Seguridad de las operaciones ferroviarias - Administración Federal de 

Ferrocarriles (FRA) * 

3.1.1. Rol de FRA en la supervisión de la seguridad del sistema de ferrocarriles 

de la Nación 

Desde 1970, el Administrador de la FRA tiene autoridad delegada por la Secretaría 

de Transporte. Autoridad legal (o jurisdicción) amplia para establecer reglas y emitir órdenes 

para todas las áreas de la seguridad ferroviaria que complementan las leyes de seguridad 

que fueron promulgadas antes de 1970. 

Las normas de seguridad de la FRA están contenidas en el Título 49 del Código de 

Regulaciones Federales (CFR), partes 200-299. Estas regulaciones cubren un amplio 

espectro de temas de seguridad operativa ferroviaria. 

La FRA también hace cumplir las regulaciones federales sobre materiales peligrosos 

relacionados con las operaciones ferroviarias. Estas normas están contenidas en el Título 

49 CFR, partes 171-199. Las regulaciones de materiales peligrosos son emitidas por PHMSA 

(Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration: Administración de Seguridad 

en Ductos y Materiales Peligrosos), que forma parte de DOT (Departamento de Transporte). 

FRA asiste a PHMSA en el desarrollo de esta normativa. 

Para llevar a cabo su tarea, emplea sus fuerzas de inspección ubicadas en cada una 

de sus ocho oficinas regionales. Cada oficina regional está encabezada por un adminis- 

* 

Sr. Ron Hynes y equipo – 2-12-2013.


trador regional, dos a cuatro administradores regionales adjuntos, un grupo de especialistas 

regionales de supervisión en cada una de las grandes áreas temáticas de la FRA, 

y las fuerzas de inspección de campo (total: 470 inspectores entre directos + aportados 

por los Estados). 

Las regiones son supervisadas por uno de los administradores adjuntos asociados 

de FRA en la Oficina de Seguridad que supervisa la gestión de la planificación, la dirección, 

la organización y los recursos de manera que todas las regiones estén operando 

constantemente. 

El personal regional de inspección de campo realiza inspecciones diarias de los ferrocarriles 

y transportistas en su área, para supervisar el cumplimiento de las regulaciones 

de la FRA (hacen auditorías de cumplimiento). 

La sede y el personal de campo de la FRA también participan en las auditorías de 

cumplimiento en forma regular y cuando se plantea un problema de seguridad, ya sea en 

un ferrocarril en particular o en un área específica. Estas auditorías incluyen: la notificación 

de accidentes y controles; auditoría de horas de servicio; auditorías de programas 

de capacitación e inspección de carga si es necesario. Producto de las auditorías de 

cumplimiento se elaboran Informes de Inspección. 

Cuando se descubre el incumplimiento de los requisitos federales, los inspectores 

de campo de la FRA pueden recomendar sanciones civiles y desarrollarán un informe de 

violación (que contienen multas). Estos informes de violación se envían a la Oficina del 

Jefe del Consejo de la FRA para el procesamiento y la negociación si correspondiera. 

La FRA desarrolló y emitió casi cinco mil informes de violación en el año fiscal 2012 

y recolectó más de $ 16 millones de dólares en sanciones civiles en el mismo año. 

3.1.2. Composición de la fuerza de inspección de campo de la FRA 

Cuenta con aproximadamente 350 inspectores de campo divididos entre sus seis 

disciplinas técnicas de seguridad primarias. 

Cada región tiene 2-4 inspectores jefes que llevan a cabo varios proyectos especiales, 

investigaciones de accidentes, y supervisan el cumplimiento de muchos de los más 

de 600 ferrocarriles que operan en todo el país. 

También utiliza aproximadamente 120 inspectores estaduales en 33 estados para 

complementar sus fuerzas de inspección de campo. A estos inspectores se les concede 

autoridad para hacer cumplir las regulaciones de la FRA a través del programa de participación 

de FRA y son supervisados por la oficina regional. 

3.1.3. Disciplinas de seguridad primaria 

Cuenta con seis disciplinas principales de seguridad que operan ya sea a través de 

la sede central de la FRA y/o en cada una de las ocho oficinas regionales. Estas disciplinas 

de seguridad son las siguientes:


271 

1) Prácticas operativas: notificación de accidentes; alcohol y drogas; certificación de 

conductores y guardas; horario de servicio (pasajeros y carga); reglas de operación 

ferroviarias; “blue signal”: para protección de los que trabajan alrededor del tren; reglas 

uso de radio; coordinación de investigación de accidentes con la Junta Nacional de Seguridad 

en el Transporte (NTSB). 

2) Material rodante: frenos en trenes de carga; dispositivos de seguridad; normas de 

seguridad en vagones; normas de seguridad en locomotoras; estándares de seguridad en 

trenes de pasajeros; “glazing”: vidrios que no explotan ante accidentes; dispositivos de 

cola de tren; grabadores de eventos en la locomotora; seguridad contra incendios; preparación 

de pasajeros para emergencias. 

3) Señalamiento: sistemas de señales; protección de pasos a nivel; sistemas de control 

de trenes; sistemas de control positivo de trenes - PTC (seguimiento de su implementación 

y cumplimiento); aplicaciones del señalamiento por bloqueo. 

4) Normas de seguridad en vías: estándares de seguridad en vías; interacción vehículo/vías; 

puentes; programa de inspección automatizado de vía de FRA; protección 

trabajador de vía y obras; máquinas de mantenimiento pesado de vías; control estado del 

riel; riel largo soldado. 

5) Materiales peligrosos: cumplimiento de normas de seguridad en vagones tanque; 

materiales radioactivos; documentos de despacho; carga y descarga de vagones tanques; 

“one time movement approvals”: aprobación del traslado de vagones que van a ser reparados; 

carteles; ubicación en el tren de los materiales peligrosos. 

6) Higiene industrial: garantiza que las actividades de los trabajadores sigan las 

normativas del Programa de Salud Ocupacional y Seguridad Interna de la FRA, de 

OSHA (Occupational Safety and Health Administration) y Salud Industrial Ocupacional 

fuera de la jurisdicción de OSHA; programas de exposición a ruidos; escapes de 

motores diesel. 

3.1.4. Jurisdicción FRA 

Como cuestión de política, la FRA ha ejercido solo una parte de su autoridad legal 

existente. Ver 49 CFR, Parte 209, Apéndice A. Esto es, si bien la FRA tiene autoridad 

amplia, ha limitado esta autoridad estatutaria, la autoridad estatutaria es mayor que la 

regulatoria. 

Basándose en su conocimiento de dónde se producen los problemas de seguridad en 

el momento de su acción normativa y su evaluación de las limitaciones prácticas en su 

rol, la FRA decidió que la mejor opción era regular algo en lugar del total del universo de 

los ferrocarriles. 

Por ejemplo, muchas de las regulaciones FRA están escritas de manera que no se 

aplican a “ferrocarriles industriales” (cuyas operaciones se limitan a una sola planta industrial) 

o ferrocarriles turísticos aislados. Un ferrocarril turístico no se encuentra aislado 

si, por ejemplo, hay un cruce ferrovial público en uso en su línea.


¿Regula la FRA la seguridad operativa de todos los ferrocarriles de carga, 

ferrocarriles suburbanos y Amtrak? 

Sí. Desde 1970, el Administrador de la FRA ha tenido amplia autoridad legal (o 

jurisdicción) para establecer reglas y emitir órdenes para todas las áreas de la seguridad 

ferroviaria que complementan las leyes de seguridad que fueron promulgadas 

antes de 1970. 

La jurisdicción estatutaria de seguridad de FRA se extiende a todos los “ferrocarriles”. 

El término “ferrocarril”’ incluye todas las formas de transporte no carretero terrestre 

que se desplazan sobre rieles o guías electromagnéticas, incluidos también: 

(1) Los servicios ferroviarios de pasajeros de corta distancia en un área urbana y 

suburbana; 

(2) Los sistemas de transporte terrestre de alta velocidad que conectan las áreas 

metropolitanas, sin tener en cuenta si utilizan las nuevas tecnologías no relacionadas con 

los ferrocarriles tradicionales. 

El término “ferrocarril” no incluye las operaciones de “Rapid Transit”: transporte 

masivo dentro de un área urbana que no estén conectados a la red ferroviaria general de 

transporte, por ejemplo subterráneos, metropolitanos, tranvías y otros. 

¿Regula la FRA la seguridad de los sistemas de transporte basados en el ferrocarril, 

como el metro y las líneas de tranvía? 

El término legal “ferrocarril” excluye específicamente “las operaciones de Rapid 

Transit dentro de un área urbana que no están conectadas a la red ferroviaria general de 

transporte”. 

FRA supondrá que una operación es una operación de “Rapid Transit” (transporte 

urbano masivo) si el sistema no es presuntamente un ferrocarril urbano o suburbano, 

operativamente se trata de un metro generalmente subterráneo o elevado con su 

propio sistema de vías, que no usa ningún otro ferrocarril, no tiene cruces ferroviales 

a nivel, opera dentro de una zona urbana, y mueve a los pasajeros de una estación a otra 

dentro de la zona urbana como una de sus funciones principales. [Por ejemplo: metro 

de Nueva York]. 

En oposición, “sistema ferroviario general de transporte” se denomina a la red 

de trocha estándar sobre la cual las cargas se pueden transportar por toda la nación 

y los pasajeros pueden viajar entre las ciudades y en las áreas metropolitanas y 

suburbanas. 

Mientras la FRA generalmente no regula el metro y las líneas de tranvías, cuando un 

sistema de transporte rápido urbano tiene conexiones con la red ferroviaria general de 

transporte (por ejemplo, mediante una operación en uso compartido de vías o con cruces 

ferroviales), la FRA podrá regular la operación de transporte masivo ferroviario urbano 

(transit) en la extensión en que está conectado al sistema ferrocarril general de transporte, 

para garantizar la seguridad operativa.


273 

3.1.5. Aplicación de multas civiles 

Las sanciones civiles surgen de un informe, luego de librado el informe tienen lugar 

el reclamo y un proceso de negociación interno con abogados. Con frecuencia si detectan 

un defecto que se repite se eleva a infracción. 

En el caso de una infracción, las siguientes situaciones pueden tener lugar: 

-Se puede llegar a un acuerdo con los ferrocarriles, por ejemplo, dan una directiva 

para modificar la flota de vagones. 

-Existen responsabilidades individuales, las acciones pueden recaer sobre particulares. 

-Se puede llegar a emitir una orden de emergencia máxima para impedir que un 

ferrocarril siga operando. Las infracciones pueden alcanzar multas de 105.000 USD. 

-Para reiniciar las operaciones, los ferrocarriles tienen que demostrar que cumplieron 

fehacientemente las recomendaciones recibidas de la FRA; por ejemplo, mostrando 

registros de capacitación, asimismo se puede planificar una investigación de seguimiento. 

-También la AAR (Asociación de Ferrocarriles Norteamericanos) tiene poder de 

inspección delegado de FRA. Los fabricantes de partes ferroviarias pueden perder sus 

licencias como parte de las penalidades. 

Pregunta: Acciones principales de seguridad operativa 

Cada región tiene puntos de inspección. Las auditorías deben llevarse a cabo en 

intervalos regulares. Auditorías más frecuentes se dan en inspección de: horas máximas 

de servicio, puentes, locomotoras, pruebas de frenos de aire, etc. 

Pregunta: Capacitación de los inspectores 

Reciben capacitación mientras están trabajando “on the job training”, los inspectores 

trabajan por varios años en las diferentes disciplinas, luego eligen la disciplina en 

la que se quieren desarrollar. Luego de evaluaciones y auditorías, logran trabajar independientemente. 

Pregunta: Agentes contaminantes 

Se clasifican en nueve categorías, entre ellas: explosivos, gases tóxicos no inflamables, 

corrosivos. Los más frecuentes son líquidos inflamables, etanol, etc. 

Seguros ambientales, la FRA no tiene competencia en este sentido, en Canadá hay 

capacidad regulatoria para exigir seguros ambientales. 

Pregunta: ¿Cuáles son las fallas o errores que detectan en los controles? 

Errores en la capacitación, emisión de materiales peligrosos, control de procesos de 

documentos: “process control”, deben ser los de la última versión normativa; emisión 

de documentos que indiquen dónde se ubican los materiales peligrosos a lo largo del tren; 

señalización de cargas; tripulación; defectos en la trocha; frenos: violaciones cuando no 

se aplica freno de mano, pruebas de frenado, manijas rotas.


Pregunta: Capacitación de los conductores 

Cada uno de los ferrocarriles tienen programas de capacitación y certificación de los 

conductores; el Programa de Capacitación es aprobado por la FRA, y se verifica que se 

encuentre vigente. 

Los inspectores acompañan a los conductores en viajes de prueba, si hay observaciones 

importantes se puede revocar la certificación. 

Los conductores son certificados por las empresas ferroviarias. Ingresan como guarda 

para ir aprendiendo y luego obtienen la certificación. No existe un nivel mínimo de instrucción 

general, se suele solicitar para el ingreso título secundario, pero no es una exigencia 

regulada. 

Pregunta: Control de material rodante 

La FRA establece estándares mínimos de seguridad, la normativa adicional es la 

emitida principalmente por la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR), se auditan 

las dos normativas (AAR y FRA). En el diseño de material rodante también intervienen 

las recomendaciones del NTSB (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte) y los 

estándares y regulaciones de: AWS (Sociedad Estadounidense de Soldadura), ASME 

(Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos), IEEE (Instituto de Ingenieros 

Electricistas y Electrónicos), EPA (Agencia de Protección Ambiental) y la FDA (Administración 

de Alimentos y Drogas). 

Pregunta: Inspección de parámetros geométricos de vías 

FRA posee tres vehículos autopropulsados de inspección de vías. 

Pregunta: Control positivo de trenes 

Es un sistema de posicionamiento de trenes con base en GPS. Se mantiene un registro 

de dónde se encuentran los trenes y cómo se mueven, permite un mejor manejo del 

flujo de la red y evita que se produzcan accidentes o incidentes: choques, alcances, que 

se superen velocidades máximas, entre otros. Además permitiría optimizar el cambio de 

personal de a bordo. 

3.1.6. Oficina de políticas y planificación de FRA 

Ferrocarriles por magnitud de ingresos


275 

Si se efectúa una comparación mundial de ferrocarriles de pasajeros y de carga, en 

lo que respecta a transporte de pasajeros por ferrocarril, Estados Unidos es un país con 

bajo tráfico de pasajeros ferroviarios (7 millones de pasajeros.milla año). Los máximos 

tráficos de pasajeros se dan en Japón, Europa, China e India (India: 432 millones de 

pasajeros.milla año). 

Contrariamente, en lo que respecta a transporte de carga por ferrocarril, Estados 

Unidos lidera mundialmente con 1713 miles de millones de ton.milla; le siguen, entre los 

más grandes, China y Rusia, con unos 1300 miles de millones de ton.milla. Europa, en 

conjunto, e India transportan unos 240 y 300 miles de millones de ton.milla, respectivamente. 

Las víctimas mortales por año (pasajeros y carga) pasaron de 42 casos en el año 2010 

a 19 casos en el año 2013, es decir que hubo una disminución del 54,8 %. 

3.2. Seguridad de las operaciones ferroviarias - Junta Nacional de Seguridad 

en el Transporte (NTSB: National Transportation Safety Board) * 

La NTSB es una Agencia Federal independiente que trabaja para todo el país e 

investiga los accidentes e incidentes de transporte, por todos los modos: aviación, carretera, 

ferrocarril, Marina (NTSB o Servicio Guardacostas), ductos. 

Determina la causa probable y hace recomendaciones. La NTSB no determina 

culpabilidades o responsabilidades. 

Uno de los miembros de la Agencia se presenta en el lugar del accidente para hablar 

con la prensa, la transparencia es esencial para el proceso. También ayudan a las víctimas 

los primeros días con una amplia asistencia, a más largo plazo, a petición. 

Otras actividades que realizan son estudios e investigaciones especiales; revisar las 

tendencias preocupantes y efectuar recomendaciones para hacer frente a esas tendencias. 

La NTSB está compuesta por cinco miembros, nominados por el Presidente y confirmados 

por el Senado. Poseen independencia funcional e independencia política. 

Con respecto a la independencia política, tres de los cinco miembros pertenecen al 

partido del Presidente (demócratas) y los dos restantes a la oposición (republicanos), esto 

hace que haya equilibrio de partidos políticos. Los mandatos son fijos y escalonados, cada 

31 de diciembre un mandato caduca, esto ayuda a crear independencia política, no responden 

a la política porque tienen un mandato, se requiere un conocimiento profundo de 

lo que hacen, por ejemplo, ingeniería, psicología, etc. El objetivo es resolver el hecho 

detectando la causa probable del accidente y no la política. 

La independencia funcional está dada en que la Agencia no es un regulador, esto logra 

que las investigaciones sean imparciales y libres de prejuicios. 

* 

Hon. Christopher A. Hart, Vicedirector – 3-12-2013.


El foco de la investigación es la seguridad, las recomendaciones son solo eso, y no 

pueden obligar a implementarlas al no ser reguladores. No obstante lo anterior, en más 

del 80 % de los casos se implementan las recomendaciones porque son de muy buena 

calidad. 

La recomendación va dirigida a cualquier organización que tiene la autoridad para 

hacer frente al problema. Incluyendo operadores, fabricantes, reguladores (estadounidenses 

y extranjeros), los sindicatos, las asociaciones comerciales y los gobiernos estaduales 

y locales. 

Hay excepciones, la Agencia no investiga actividades penales; si el accidente puede 

haber sido causado por un acto doloso, el FBI puede asumir el control y luego la NTSB 

presta apoyo técnico a petición, teniendo cuidado de no ser percibidos como investigador 

criminal. 

El proceso de investigación posee dos etapas (dura un año para los casos ferroviarios 

en promedio y alcanza hasta cuatro años para casos de aviación): 

a) Determinación de los hechos. 

b) Análisis. 

La NTSB se apoya extensivamente en las partes intervinientes para la determinación 

de los hechos; son consideradas partes: Transportista / Operador, Fabricantes, Sindicatos, 

Entes Reguladores y otros relacionados. 

Las partes son seleccionadas por la experiencia técnica, se excluye a demandantes, 

abogados y aseguradores porque no pueden dar ayuda técnica. 

Con respecto al análisis (solo lo hace la Agencia, no las partes), la neutralidad de la 

NTSB es importante para un análisis imparcial, el análisis forma parte del legajo público. 

No es admisible el Informe Final de la NSTB en un Tribunal, esto es así para poder determinar 

qué ocurrió sin ataduras, solo interesa cuál fue la causa. 

Antes, cuando se determinaba quién era el culpable, se cerraba la causa; ahora solo 

es el comienzo, se investiga en profundidad. 

La NTSB invita a cualquier persona, incluyendo a las partes, a presentar su propio 

análisis en la agenda pública. Las partes de la investigación tienen la obligación de aportar 

su conocimiento técnico, de compartir lo que han averiguado. Las partes deben evitar 

hablar con los medios de comunicación sobre el accidente. Solo la Junta habla con los 

medios de comunicación porque tiene el panorama general. 

3.2.1. Principales temas ferroviarios en estudio 

-Control positivo de trenes: evita que los trenes se alcancen o choquen, es un sistema 

de control que detecta el posible error antes de que tenga lugar y toma el control del tren. 

Es más efectivo que otros métodos para trenes de distintos largos y en distintos terrenos. 

-Sistemas de gestión de seguridad: sistema de gestión, de gerenciamiento para mejorar 

las operaciones. Chequeo de procesos escritos contra los llevados a cabo.


277 

-Fatiga: es un tema importante, afecta al ser humano. La probabilidad de sufrir fatiga 

aumenta durante la noche (distracción y fatiga). Las recomendaciones vinculadas a la 

fatiga dan pautas sobre tiempos de descanso, modos de trabajo, sugieren horarios fijos 

no rotativos. Hay leyes laborales que determinan los horarios de servicio (10 horas o 

menos poseen 2 horas de descanso). Hay cuestiones que no se pueden manejar que tienen 

que ver con la responsabilidad personal, no se puede controlar la conducta de una 

persona que no se encuentra en el entorno laboral. La apnea es la obstrucción del sueño, 

personas con exceso de peso lo sufren en forma creciente, es un problema tratable. También 

hacen recomendaciones sobre el no uso del celular (está prohibido por FRA el uso del 

celular y otros aparatos electrónicos en horas de trabajo) y controles médicos anuales de 

conductores ferroviarios, incluyendo exámenes físicos, vista (colores– daltonismo), entre 

otros. Asimismo, antes de comenzar a trabajar un supervisor habla con el conductor para 

determinar en qué estado se encuentra. 

La intervención de la NTSB depende del modo de transporte. En el caso de ferrocarriles, 

investigan cuando hay muerte de pasajeros o empleados del ferrocarril. En el 

caso de accidentes en carreteras, autobuses escolares, pasos a nivel, intervienen en los 

categorizados como importantes, que son los que tienen ramificaciones sistémicas. 

La duración de la investigación es de aproximadamente un año para casos ferroviarios, 

depende de la complejidad del accidente, en ocasiones no se cumple con el plazo. 

La Junta trata con temas de seguridad grupal, por eso necesitan cumplir con los plazos 

e investigar en el menor tiempo posible, esto a veces se ve condicionado al no disponer 

de muchos recursos y por la dotación de personal (la NTSB cuenta con doce agentes 

investigadores para todo el país). 

La categoría más importante como causa de accidente es el error humano, el del 

conductor. La NTSB efectuó recomendaciones para el uso de la caja negra (ahora regulada 

por FRA) y videos (cámaras que filmen hacia el exterior y cámaras internas de 

cabina de conducción). Las empresas aplicaron las filmaciones hacia el exterior y ahora 

es obligatorio, lo que no hay por ahora es una correcta protección de esos videos, por eso 

muchos se pierden. Las cámaras internas de cabina fueron adoptadas por dos ferrocarriles: 

Metrolink y Arkansas City. 

Los informes de la NTSB se encuentran publicados en la página web, se publican 

las respuestas a las recomendaciones para que en caso de que no se implementen las 

recomendaciones, el mismo público sea el que ejerza presión para que se cumplan. 

3.3. Seguridad antiterrotismo - Administración de Seguridad ante amenazas 

externas del transporte (TSA: Transport Security Administration) * 

La TSA es la principal agencia del gobierno de EE. UU. relacionada con la seguridad 

del transporte ante amenazas externas al sistema y la lucha contra el terrorismo, se ocupa 

de la seguridad en la aviación y de la seguridad en el transporte de superficie. 

* 

Sr. John Sammon y equipo – 5-12-2013.


En el transporte terrestre, la TSA proporciona servicios estratégicos a los proveedores 

de transporte y promueve políticas y prácticas antiterroristas: 

-Inteligencia: TSA proporciona el análisis de inteligencia a grupos específicos de los 

proveedores de transporte (por ejemplo, ferrocarriles de pasajeros y los ferrocarriles de 

carga). Recibe información de varias agencias del gobierno estadounidense. 

-Investigación: TSA proporciona apoyo a los estudios para determinar vulnerabilidades, 

por ejemplo, en vagones cisterna (son de mayor interés los que transportan cargas 

potencialmente peligrosas como cloro y amoníaco por la posibilidad de derrames en áreas 

urbanas), e identifica soluciones técnicas para reducir los riesgos en ferrocarriles. 

-Formación y becas: TSA proporciona directamente los materiales de capacitación 

y otorga becas para la formación, la planificación y mejora de infraestructura. 

-Coordinación: TSA trabaja con operadores individuales y asociaciones comerciales 

para identificar e implementar los procesos de reducción de riesgos de seguridad ante 

amenazas externas a los sistemas. 

-Alcance: TSA asiste a proveedores de transporte con alcance a los clientes y pasajeros 

(por ejemplo, el programa “¿si ves algo?, decí algo”). 

3.3.1. El rol de la TSA en materia de ferrocarriles y transporte urbano público 

masivo 

TSA trabaja con los ferrocarriles y las agencias de transporte urbano público masivo 

de pasajeros para crear programas que ayuden a desalentar, detectar y construir resiliencia, 

con el objetivo de soportar y recuperarse ante desastres y perturbaciones de los sistemas 

de transporte. 

El enfoque de los ferrocarriles de carga y de pasajeros es ligeramente diferente, pero 

los objetivos generales son los mismos, casi todos los ferrocarriles de carga son de propiedad 

privada. La mayoría de los ferrocarriles de pasajeros interurbanos, urbanos y 

suburbanos son públicos. Todos los sistemas de transporte público urbano masivo son de 

propiedad pública o financiados. 

3.3.2. Seguridad ante amenazas externas al sistema de transporte de carga 

ferroviario 

TSA trabaja con 568 ferrocarriles de carga de la nación para mejorar los puntos de 

comparación y reducir los riesgos de seguridad ante amenazas externas al sistema para 

las operaciones ferroviarias de carga. Son sus objetivos estratégicos: 

-Reducir la vulnerabilidad de la carga (principalmente gases tóxicos). 

-Reducir las consecuencias de un ataque (las amenazas mayores son los explosivos 

improvisados, denominados en inglés: Improvised Explosive Devices, IED; y la apertura 

no deseada de las válvulas de los vagones tanques).


279 

-Reducir la vulnerabilidad de la red (infraestructura, especialmente túneles, puentes 

y puestos de control de trenes). Tiene una dificultad especial por la facilidad del ingreso 

del público a la infraestructura, por ejemplo, a través de pasos a nivel. 

Utiliza para reducir el riesgo programas tanto de colaboración (90 %) como de regulación 

(10 %). Cuenta con más de 280 inspectores de transporte de superficie que se despliegan 

estratégicamente en ferrocarriles de carga y sistemas de transporte público urbano 

masivo. Trabajan en formas creativas de disminuir el riesgo que puedan ponerse en práctica. 

Programa de reducción del riesgo de peligro de inhalación toxica (TIH: Toxic 

Inhalation Hazard) 

Desde 2006, la TSA ha estado midiendo los riesgos asociados al transporte de materiales 

peligrosos por inhalación tóxica (TIH: Toxic Inhalation Hazard), que cruzan en sus rutas 

áreas urbanas altamente amenazadas (HTUA: High Threat Urban Areas); la medición 

se realiza a través del análisis de datos: tiempo de demora de despacho de TIH (evitar 

detenciones en playas de vagones y paradas en general) y la observación física: ubicación 

y estado de atención (se recomienda ubicar los vagones cargados con TIH alejados de 

los perímetros de las playas de vagones). 

El parámetro de puntuación de riesgo de TIH se calcula: Horas vagones TIH x coeficiente 

HTUA x factor Protección de la Población. Al final del año 2013, el riesgo medido se había 

reducido un 92 %. 

Evaluación de la infraestructura crítica en ferrocarriles de carga 

Además del movimiento de materiales sensibles para la seguridad, la TSA ha evaluado 

los puntos críticos de la red ferroviaria de carga desde el año 2009, incluyendo más 

de 280 puentes y túneles. Relevó datos del tipo de construcción de cada estructura, y 

analizó el nivel de criticidad para la operación ferroviaria y de vulnerabilidad al ataque. 

Las calificaciones de la criticidad y de vulnerabilidad se combinan en un índice de riesgo 

relativo (RRI). Este RRI ofrece a la TSA y a la industria una medida objetiva de informar 

las inversiones que se necesitan para proteger las infraestructuras críticas. 

Ejemplos de cómo el Gobierno Federal ha trabajado con la industria para mejorar la 

seguridad ferroviaria ante amenazas exteriores al sistema: 

-Evaluación de corredores ferroviarios: evaluaciones de vulnerabilidades de las 

operaciones ferroviarias de carga en las principales áreas metropolitanas. 

-Mejores prácticas identificadas: elementos de acción de seguridad para mejorar la 

seguridad operacional (recomiendan cambiar la operación para disminuir la vulnerabilidad 

en los trenes). 

-TIH reducción de riesgos: cambios en las operaciones del ferrocarril para reducir 

los riesgos asociados con el transporte de gases tóxicos en las zonas de alta población. 

-Intercambio de información: uso de la inteligencia y análisis para informar mejor a 

los operadores ferroviarios y educar a los empleados. La TSA analiza el accionar de 

terroristas en otros países para evaluar cómo pueden llegar a operar en los Estados Unidos 

(por ejemplo, analizar atentados en India).


3.3.3. Interacción TSA - FRA 

TSA trabaja con la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) para mejorar la 

seguridad interna y ante amenazas externas de las operaciones ferroviarias en el transporte 

de carga. Ambas agencias tienen regulaciones que abordan la seguridad del transporte de 

materiales peligrosos. TSA y FRA son parte del Consejo de Coordinación de Gobierno 

de Ferrocarriles de Cargas (Freight Rail Government Coordinating Council). 

TSA - Código de Regulaciones Federales (CFR), 49, parte 1580 

-Cada ferrocarril debe contar con un coordinador de seguridad ante amenazas externas 

al sistema. Algunos ferrocarriles utilizan policías y empleados de empresas como 

coordinadores de seguridad: deben informar si alguien violó la señalización o dispositivos 

o si roban los activos de la compañía. 

-Los ferrocarriles deben reportar incidentes de seguridad por amenazas externas 

significativas a TSA. 

-Los ferrocarriles deben tener procedimientos para asegurar la transferencia segura 

de las cargas de materiales de riesgo en los puntos de origen, de intercambio y de entrega 

en las áreas urbanas altamente amenazadas (HTUA: High Threat Urban Areas). Traspaso 

positivo desde el año 2009: por ejemplo, un ferrocarril hace entrega de vagones 

cargados a una planta industrial, quien los ingresa a un lugar seguro y cerrado donde nadie 

externo puede acceder a la formación. Los inspectores de transporte de seguridad de la 

TSA hacen cumplir la normativa. 

FRA - Código de Regulaciones Federales (CFR), 49, partes 172 y 174 

-Cada ferrocarril que transporta materiales peligrosos debe tener un plan de seguridad 

ante amenazas externas al sistema y capacitar a sus empleados. 

-Los ferrocarriles que transportan gases tóxicos deben analizar las rutas posibles, 

para determinar las más seguras. 

-Los ferrocarriles deben realizar inspecciones de seguridad para despachos de materiales 

peligrosos cuando se aceptan y durante la formación de los trenes. 

3.3.4. Misión y estrategia 

Misión: la oficina de TSA de la Política de Seguridad y Participación de la Industria 

(OSPIE: Office of Security Policy and Industry Engagement) desarrolla políticas más 

eficaces y eficientes de seguridad, planes y programas a través del compromiso con los 

operadores de transporte para reducir el riesgo a un nivel tolerable. 

Estrategia: 

-Aumentar la disuasión por presencia visible a través de los equipos caninos, los 

equipos de inspección de pasajeros y equipos de lucha contra el terrorismo. 

-Aumentar la resiliencia de la infraestructura mediante la protección de los más 

importantes túneles, estaciones y puentes.


281 

-Compromiso total del público y los empleados del transporte urbano masivo en la 

misión antiterrorista. 

Las amenazas pueden provenir de: artefactos explosivos improvisados (IED), francotiradores, 

sabotaje, ataques químicos, biológicos o radiológicos y secuestro de trenes. 

Las mayores áreas urbanas en EE. UU. son: San Francisco, Los Ángeles, Chicago, Boston, 

Nueva York, Filadelfia, Washington DC y Atlanta. 

Las estrategias / iniciativas para hacer frente a las amenazas son: 

1) Mejorar el intercambio de información: 

1.a) Grupo Asesor entre pares de seguridad y policía de sistemas tránsito masivo 

(PAG: Transit Policing and Security Peer Advisory Group): Teleconferencia Mensual 

entre Jefe de Policía / Directores de seguridad de los sistemas de transporte masivo 

urbano mayores de todo EE. UU. 

1.b) Centro de Análisis e intercambio de información de los sistemas de transporte 

público urbano masivo (PT-ISAC: Public Transit Information Sharing and Analysis Center): 

Centro de Información para obtener información sobre amenazas, vulnerabilidades 

y soluciones para la seguridad de la infraestructura física y cibernética + Medios eficaces 

para recibir / comunicar las amenazas y alertas. 

1.c) Consejo de Coordinación Gubernamental (CCG: Government Coordinating 

Council): Grupos gubernamentales con responsabilidad compartida en la seguridad del 

transporte.


1.d) Consejo de Coordinación del Sector (SCC: Sector Coordinating Council): Grupos 

de la industria con la responsabilidad compartida en la seguridad del transporte. 

2) Protección de infraestructuras críticas: 

2.a) Lista de los recursos principales del transporte urbano masivo (TTAL: Top Transit 

Asset List): Identificación de Infraestructuras Críticas de la Nación (referidas a transporte 

urbano masivo). Centrarse en la medidas correctivas; endurecimiento físico. 

2.b) Programa de Subsidios de Seguridad ante amenazas externas del transporte 

urbano masivo (TSGP: Transit Security Grant Program): Centrarse en los proyectos de 

lucha contra el terrorismo y de reducción de riesgos. Endurecimiento físico, oficiales 

de policía (equipos antiterroristas), programas de sensibilización pública. 

2.c) Evaluación de Infraestructura: Entender las vulnerabilidades en túneles subacuáticos 

críticos, estaciones y puentes. 

3) Disuasión operacional y preparación: 

-Apoyar las alianzas regionales de Amtrak y los esfuerzos locales, estaduales y federales 

(Rail safe). 

-Apoyar Bus safe basándose en el modelo Rail safe. 

-Programa de entrenamiento y ejercitación en seguridad ante amenazas externas 

intermodal (I-Step: Intermodal-Security Training and Exercise Program), promover entrenamiento 

con las agencias de transporte urbano masivo. 

-Programas de control aleatorio de equipajes. 

-Respuesta y prevención visible intermodal (VIPR: Visible Intermodal Prevention 

and Response) - TSA y colaboración de alta visibilidad con la policía local.

4. AYUDA FINANCIERA * 

SUMARIO: 4.1. Federal Transit Administration - FTA (Administración Nacional de Tránsito). 4.1.1. 

Transporte masivo de pasajeros urbanos público. 4.1.2. Incentivos para el uso del transporte público. 

4.1.3. Medios de transporte público urbano masivo en Estados Unidos a los cuales la FTA financia 

y supervisa. 4.1.4. Asignación de fondos. 4.1.5. Desarrollo de proyectos de capital mayor. 4.1.6. 

Política tarifaria en el transporte. 4.1.7. Mecanismos de financiación para proyectos de capital. 4.1.8. 

Acuerdos de financiación para los costos operativos. 4.1.9. Programa de subsidios FTA - MAP - 

21. 4.2. Departamento de Transporte (US DOT). 4.2.1. Propiedad, regulaciones y políticas. 

4.1. Federal Transit Administration - FTA (Administración Nacional de 

Tránsito 2 ) 

La FTA es un organismo dentro del Departamento de Transporte (DOT), establecido 

en 1964, cuya misión principal es proporcionar asistencia financiera para desarrollar nuevos 

sistemas de transporte y mejorar, mantener y operar los sistemas existentes, posee 500 

empleados en Washington DC y 13 oficinas nacionales. 

La FTA es autorizada por el Congreso, recibe financiamiento del Fondo Fiduciario 

de Autopistas y de los ingresos generales. Posee un programa anual de 10,5 mil millones 

USD, para ser aplicados en su mayoría a inversiones de capital; existen fondos limitados 

para las operaciones y un pequeño programa para la planificación del transporte regional. 

La asistencia financiera se distribuye el 70 % mediante fórmulas y el 30 % restante 

en forma discrecional. Excepto grandes proyectos de capital donde el gobierno financia 

el 50 %, para los proyectos más pequeños el 80 % proviene del programa (Reserva Federal) 

y el 20 % restante es financiado por gobiernos estaduales o locales. 

4.1.1. Transporte masivo de pasajeros urbanos público 

a- Ferroviario fuera de la red ferroviaria general de transporte: metros subterráneos 

y elevados; trenes ligeros (operan en general con señalamiento propio en zonas 

de vía no compartidas) y tranvías (operan sin señalamiento propio “a la vista” en general 

en zonas de vía compartidas). La FTA tiene además injerencia compartida con la FRA en 

los servicios ferroviarios urbanos y suburbanos (commuters) sobre la red ferroviaria 

general de transporte. 

* 

Sres. Steinmann y Williams – 3-12-2013. 

2 

Tránsito se refiere al transporte masivo de pasajeros urbano público.


b- Carretero por autobuses y paratransit (buses especialmente adaptados para transporte 

de discapacitados motrices y adultos mayores) dentro y fuera de carriles exclusivos 

(BRT: Bus Rapid Transit). 

c- Otros: por ejemplo, ferryboats. 

4.1.2. Incentivos para el uso del transporte público 

Hay un fuerte apoyo financiero federal y promoción de objetivos de política nacional, 

como fomentar la creación de empleo y desarrollo económico, proporcionar opciones de 

movilidad y transporte mejoradas y seguras, conservar el medio ambiente, crear comunidades 

sostenibles y habitables. 

La ley tributaria federal permite que los beneficios para viajar en trenes urbanos y 

suburbanos provistos por el empleador sean libres de impuestos (hasta una cantidad 

especificada). 

4.1.3. Medios de transporte público urbano masivo en Estados Unidos a los 

cuales la FTA financia y supervisa 

Es necesario más que el aporte de FTA para construir y sostener el Transporte Público 

Urbano Masivo. Los fondos provienen de: Gobierno Federal, 18 %; los Estados, 18 %; 

Gobierno Local, 31 % y autoridades de Tránsito, 33 %. 

Los medios principales a los que FTA financia parcialmente son: 

Ferroviarios: 

Metros (subterráneos o elevados independientes de la red general de ferrocarriles): 

el promedio mensual es de 325 millones de usuarios. Estados Unidos posee 14 sistemas 

en 11 áreas metropolitanas en la mayoría de las ciudades más grandes del país; Nueva 

York, 5.3 millones de viajes diarios; Washington, más de 800.000 viajes diarios; le siguen 

Boston y Chicago. 

Tren ligero: el número de pasajeros mensual es bastante estable, y asciende a los 43 

millones de viajes, ha aumentado de 7 sistemas en 1970 a 29 sistemas, actualmente. Hubo 

un gran crecimiento de los sistemas de tren ligero entre 1990 y 2005. Recientemente el 

crecimiento de estos sistemas de tren ligero ha disminuido, porque los costos son cada vez 

mayores para su construcción. 

Tranvías: segmento de mayor crecimiento del transporte público, existen 21 sistemas 

de tranvía con la financiación comprometida según la Community Streetcar Coalition. Los 

tranvías han visto algunos de los crecimientos más explosivos en los últimos cinco años. 

Muchas ciudades ven los tranvías como una forma de estimular el crecimiento económico 

en sus localidades. 

Ferrocarriles urbanos y suburbanos (Commuters): FTA financia inversiones de capital 

en los ferrocarriles urbanos y suburbanos: en extensiones y nuevos sistemas; recapitalización 

de sistemas existentes. Fondos locales cubren los costos de operación.


285 

FTA y FRA (Administración Federal de Ferrocarriles) comparten la responsabilidad 

de regular los sistemas de trenes urbanos y suburbanos sobre la red general de 

ferrocarriles. La FTA es responsable de los Sistemas ferroviarios urbanos y suburbanos 

(vehículos, estaciones, equipo y recientemente seguridad, junto con los Estados); la FRA 

es responsable de la seguridad ferroviaria, infraestructuras y otras regulaciones. 

Carreteros: 

Autobús: el número de viajes pasajeros mensual promedio es 469 millones. El BRT 

(Bus Rapid Transit, en la Ciudad de Buenos Aires denominado Metrobús) está en auge, 

existen más de 1.600 carriles exclusivos en los Estados Unidos. El público viaja más en 

autobús que en cualquier otro medio de transporte. 

Paratransit: 

Brinda viajes para personas con discapacidad y/o de avanzada edad. Existió un 

importante crecimiento desde 1995 hasta 2005 después de la implementación de la Ley 

de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) en 1990. Los costos para la prestación 

de este servicio crecieron un 82 % entre 2000 y 2009 (y alcanzaron 30,47 USD 

por viaje). Las operaciones son pequeñas, pero importantes como elemento de transporte 

público específico. 

4.1.4. Asignación de fondos 

La mayoría de los fondos de la FTA son distribuidos por fórmulas para “áreas urbanizadas”, 

las fórmulas para el programa de áreas urbanizadas se basan entre otros en los 

siguientes parámetros: población, densidad demográfica, ingreso por vehículo.millas, millas 

de rutas e incentivo de pasajeros por milla dividido el costo operativo. Las fórmulas son 

decisiones políticas. 

4,5 mil millones por año para cualquier tipo de sistemas y 2 mil millones por año para 

la recapitalización de los sistemas ferroviarios existentes (SGR. State of Good Repair & 

Asset Management - “Estado de buena conservación y Manejo de Activos”). Un destinatario 

designado en cada área urbanizada destina los fondos recibidos a proyectos 

específicos. 

Excepto para el Programa SGR, donde la financiación debe aplicarse para transportes 

guiados, corresponde a los gobiernos locales la decisión de dónde aplicar el restante 

dinero recibido. 

4.1.5. Desarrollo de proyectos de capital mayor 

-Programa “Nuevos Comienzos” (la asignación es discrecional, 2.000 millones USD 

anuales), que incluye: fondos para transporte masivo urbano guiado en tren y autobús; 

desarrollo de proyectos específicos con proceso de aprobación por parte de la FTA para 

calificar.


-Más de treinta proyectos en ingeniería y diseño se presentan anualmente y los fondos 

son suficientes para dos o tres de ellos. 

-Proceso de Planificación Local, que incluye a las agencias de transporte, las organizaciones 

de planificación metropolitana (MPO), los Departamentos de Transporte de 

los Estados, los gobiernos municipales. Puede ser financiado con fondos federales de fórmula 

o fondos estatales y locales; es requerido el interés público, los proyectos elegidos 

localmente pueden competir por fondos federales. 

-En todas las inversiones financiadas por el gobierno federal, se asegura la revisión 

y el análisis de los impactos ambientales naturales y humanos. 

-Si se propone un proyecto de “Nuevos Comienzos”, se evalúan las propuestas de 

proyectos locales basadas en: 

a) mérito (impactos de movilidad, impactos ambientales, rentabilidad y uso de la tierra 

y su impacto de desarrollo económico); las localidades analizan cuál es la mejor inversión 

para una zona concreta. El estudio se concentra en la cantidad de personas que lo van 

a utilizar. 

b) plan financiero (compromisos de capital de financiamiento locales y contingencias 

y plan económico financiero de funcionamiento de todo el sistema a largo plazo). 

Analizados a) y b), se examina si existen recursos locales suficientes. 

4.1.6. Política tarifaria en el transporte 

Las tarifas de transporte no están reguladas por la FTA. 

Existen precios de excepción, se cobra la mitad de la tarifa a personas mayores y 

personas con discapacidad en períodos picos. La FTA ayuda para que las empresas brinden 

estos boletos a mitad de precio, no existe ningún tipo de supervisión por parte del gobierno. 

Las tarifas se brindan a través de tarjetas de identificación especial, el conductor cobra 

la mitad de la tarifa. 

En los demás casos, las tarifas son establecidas por la política local. Pocas áreas 

tienen tarifa combinada o multimodal, especialmente cuando son operadas por diferentes 

organizaciones. 

Las tarifas se fijan localmente. En los ferrocarriles urbanos y suburbanos son 

basadas en la distancia. En el Metro de Chicago, Los Ángeles y Nueva York, se 

cobran tarifas planas; en el Metro de Washington, las tarifas son en función de la 

distancia del viaje. 

4.1.7. Mecanismos de financiación para proyectos de capital 

Toda financiación de capital proviene del sector público: 

-Hasta el 80 % del Gobierno Federal (pero el promedio es de 40 a 50 %), el resto es 

financiado por las fuentes públicas locales o estaduales.


287 

-Las fuentes estaduales y locales típicas (por lo general, financiado por treinta 

años) son: 

Impuesto sobre la venta. 

Impuesto a la propiedad. 

4.1.8. Acuerdos de financiación para los costos operativos 

La financiación de funcionamiento viene de las tarifas y de fondos públicos locales 

o estaduales, no hay fondos federales en grandes áreas urbanas. Las tarifas cubren el 25 

a 75 % de los costos operativos, el restante porcentaje es cubierto por fuentes públicas 

locales o estaduales (impuestos sobre las ventas y sobre las propiedades). 

El subsidio operativo es más fuerte en el sistema de autobuses, el 75 % es cubierto 

por el gobierno. En cambio, el subsidio operativo para ferrocarriles es del 25 %. 

El costo de operaciones diario (salarios, combustible) es distinto al costo de capital 

(nuevos equipos, nuevas instalaciones), los fondos federales pueden utilizarse aquí y cubrir 

una parte de dichos costos. 

4.1.9. Programa de subsidios FTA - MAP - 21 

En 2012, MAP-21 (Moving Ahead for Progress in the 21 st Century: Avanzando hacia 

el progreso en el siglo XXI) posee un financiamiento de USD 10,4 mil millones distribuidos: 

-Mediante Fórmula 8,4 mil millones USD. Considera 9 subprogramas. Las fuentes 

de financiación de los ferrocarriles urbanos y suburbanos se encuentra principalmente en 

el subprograma: Áreas Urbanizadas. 

-Discrecional aprobado y distribuido por el Administrador de FTA, 2 mil millones 

USD. Considera 10 subprogramas. Las fuentes de financiación de los ferrocarriles urbanos 

y suburbanos se encuentra principalmente en el subprograma: Nuevos Comienzos. 

4.2. Departamento de Transporte (US DOT) * 

4.2.1. Propiedad, regulaciones y políticas 

En Estados Unidos los ferrocarriles de carga (infraestructura y material rodante) son 

privados. Las carreteras fueron privadas con peajes en EE. UU. hasta el inicio del siglo 

XX. El servicio de tránsito masivo urbano de pasajeros fue privado hasta la década de 

1960. Con respecto al transporte de pasajeros interurbanos por ferrocarril, hasta el año 

1973 eran privados pero sus dueños tenían pérdidas, por lo que el gobierno se hizo cargo, 

creando una sociedad del gobierno que llamó Amtrak y se redujo la cantidad de rutas 

operadas. 

* 

Sr. Jack Wells, Economista en Jefe – 3-12-2013.


En los ferrocarriles europeos, hace unos treinta años se propició la separación entre 

el dueño de la infraestructura y los operadores ferroviarios, y parece no funcionar operativamente. 

En EE. UU. el tráfico de cargas (medido en ton.milla) se realiza: 40 % por ferrocarril, 

30 % por carretera, 20 % en ductos y 10 % por agua. 

El transporte de carga por ferrocarril es más eficiente en EE. UU. porque las distancias 

medias de transporte son mayores a 800 km (promedio 1470 km, según AAR, en 

2011); en Europa, con distancias promedios de 300-500 km, el transporte de cargas por 

ferrocarril es menos rentable. Por lo dicho, la geografía es entonces un condicionante para 

determinar si el transporte es rentable. En Argentina, por distancia resultarían recorridos 

interesantes: Buenos Aires-Mendoza, Buenos Aires-Tucumán y Salta y las rutas internacionales, 

para aumentar la eficiencia e incrementar el intercambio entre países. 

La densidad demográfica es menor en Argentina (15 hab/km 2 ) que en Estados Unidos 

(34 hab/km 2 ) y Europa Central (116 hab/km 2 ), por eso es tan difícil que sea rentable para 

Argentina el transporte de pasajeros interurbano. 

En Estados Unidos la inversión en infraestructura ferroviaria en el siglo XIX, al este 

del río Misisipi, fue hecha por privados sin ayuda gubernamental. En el lado oeste los 

inversores no estaban interesados si no obtenían asistencia del gobierno, que se concretó 

a través de la entrega de terrenos. 

En la actualidad, los créditos federales del programa RRFI (Railroad Rehabilitation 

& Improvement Financing - Financiamiento para la rehabilitación y mejora de ferrocarriles), 

con plazo de devolución de treinta años, en contraposición a los préstamos obtenidos 

en entidades de financiamiento privadas que tienen un plazo de devolución de siete 

años, son tomados principalmente por los ferrocarriles regionales y locales. También se 

encuentran disponibles los subsidios a través del programa TIGER (Transportation Investment 

Generating Economic Recovery – Inversión en Transporte que genera Recuperación 

Económica). 

Amtrak recibe subsidios de capital y operación para poder prestar el servicio. Había 

incertidumbre de cuánto subsidio reciben; a través del Recovery Act, de la presidencia 

Obama, la situación ha mejorado. Durante los años ochenta y noventa Amtrak recibió una


289 

inversión especial en el corredor del Noreste que junto con la electrificación hasta Boston 

mejoró el ramal. El tráfico de pasajeros de Amtrak aumentó en los últimos diez años. 

La operación de Amtrak está controlada por los ferrocarriles de carga mayoritariamente 

y los operadores tienen obligación de dar prioridad de paso a los trenes de pasajeros 

interurbanos sobre los trenes de carga propios en los sectores de vía única, aunque eso 

no siempre tiene lugar. 

El tren de pasajeros opera a una velocidad más alta que el tren de carga, la vía necesita 

mayores niveles de los parámetros geométricos que debe ser pagada por Amtrak, las 

negociaciones son difíciles. 

El gobierno en la administración Obama favoreció el paso de las cargas desde las 

carreteras al ferrocarril. 

Los grandes destructores de los caminos son los camiones muy grandes y pesados 

y los camiones chicos con pocos ejes muy cargados. Los autos pagan más de lo que 

debieran por el uso de las carreteras, lo inverso ocurre con los camiones. 

Las aerolíneas pagan el 50 % de sus costos. En el caso del ferrocarril tienen un 

subsidio negativo, esto es, pagan más de impuesto de lo que reciben de subsidio. Los 

ferrocarriles privados de carga pagan impuestos sobre su propiedad, eso no ocurre en los 

otros medios de transporte. 

Pasando a la integración intermodal: se sancionó la ley federal de transporte masivo 

urbano en el año 1991, desde la práctica no han hecho mucho, no tiene apoyo federal, es 

complicado en cuanto a su aplicación y mejoras. 

Instalaciones intermodales: el programa MAP-21 y la ley TIFIA (Transportation 

Infraestructure Finance and Innovation Act: Ley de Financiación e Innovación para 

Infraestructuras de Transporte) tienen plazo hasta el año 2015. El Gobierno Federal no 

desempeñó un papel importante en el desarrollo regional. 

Financiación otorgada a proyectos privados con la emisión de Private Activity Bonds 

sin impuestos federales. Se han usado en playas de intercambio, entre otras, en los estados 

de Kansas y Missouri. 

En el caso del Shellpot bridge del ferrocarril Norfolk Southern para la renovación de 

un puente que constituía un cuello de botella de una línea férrea y evitar el uso de otro 

recorrido alternativo más largo y con más pasos a nivel, el estado de Delaware pagó la 

obra y se la cobra al ferrocarril con el pago de un peaje en función del tráfico. 

El US DOT solo interviene en áreas con dificultades económicas a través de la Recovery 

Act (Ley de Recuperación). 

Los grandes ferrocarriles de carga abandonaron el 40 % de las líneas entre 1980 

y 2010. 

El operador debe demostrar su competencia técnica y financiera para mantener el 

sistema ferroviario adecuadamente y, asimismo, que comprende las regulaciones federales 

de seguridad. No se controla la idoneidad de gerenciamiento, si son mal gerenciados 

cerrarán; el problema es si hay un solo operador. Si el operador quiebra, se vuelve al


Estado y es este quien busca a otro operador. Existe una ley especial de bancarrota de 

ferrocarriles y una corte especial que supervisa el traspaso a un nuevo ferrocarril del 

sistema. 

Control de subsidios de Amtrak: la FRA efectúa el control de los subsidios que se dan 

a Amtrak, la FRA es miembro del Directorio de Amtrak y tiene acceso a toda la información, 

incluido el acceso al control de los subsidios recibidos. La Oficina Gubernamental 

de Rendición de Cuentas (GAO) también efectúa un control de los subsidios, trabaja para 

el Congreso de los Estados Unidos, reporta al Secretario de Transporte. 

Pregunta: ¿el costo de servidumbre lo asume el Estado o el privado? 

La servidumbre no se debe adquirir porque ya existe.

5. ECONÓMICO (REGULACIÓN Y DESREGULACIÓN, 

TARIFAS, LICENCIAS) * 

SUMARIO: 5.1.Regulación y desregulación de los ferrocarriles en Estados Unidos. 5.1.1. ¿Por qué 

regularon los ferrocarriles? 5.1.2. Regulación de los ferrocarriles: Comisión de Comercio Interestatal 

(ICC). 5.1.3. Una visión general de las tarifas reguladas en ferrocarril. 5.1.4. Cómo se llegó 

a la Ley Staggers. 5.1.5. Regulación después de la Ley Staggers de 1980. 5.1.6. Situación actual 

de los ferrocarriles en Estados Unidos (resultado de la Ley Staggers). 5.1.7. La desregulación 

económica funcionó en los Estados Unidos. 5.1.8. Red ferroviaria de cargas. Desafíos para los 

ferrocarriles de Estados Unidos. 5.1.9. ¿Qué proponen los defensores del retorno a la regulación? 

5.1.10.¿Es justo caracterizar el “acceso abierto” como retorno a la regulación? 5.2. Junta de Transporte 

por Superficie (STB). 5.2.1.Funciones de la STB en referencia a los ferrocarriles. 5.2.2. 

Regulación de las tarifas. 5.2.3. Criterio de costo independiente para regular las tarifas. 5.2.4. 

Licencias de ingreso y egreso. 5.2.5. Análisis ambiental. 

5.1. Regulación y desregulación de los ferrocarriles en Estados Unidos 

5.1.1. ¿Por qué regularon los ferrocarriles? 

Algunos de los motivos fueron los abusos de los magnates de los ferrocarriles (siglo 

XIX); la percepción de “monopolio natural”; y que el sector agrario deseaba tarifas bajas. 

A fines del siglo XIX los “barones ferroviarios” cobraban lo que el mercado toleraba. 

Considerando el siguiente croquis de dos ferrocarriles que unen A y C vía B (FFCC de 

arriba) o vía D (FFCCde abajo): 

B 

A 

C 

D 

* 

MSU. Dr. Robert Gallamore – 2-12-2013.


Los ferrocarriles cobraban más para transportar mercaderías por una distancia parcial 

(desde B a C o desde D a C), donde no había competencia, que en un tramo mayor (de 

A a C), donde había competencia entre dos ferrocarriles. 

Los cargadores de pequeñas ciudades como B y D se quejaron al Congreso; en 1887 

se sancionó la Ley de Comercio Interestatal que, junto con leyes posteriores, procuró 

evitar la discriminación en casos sin competencia como los del ejemplo de los cargadores 

de B y D. 

Los camiones empezaron a convertirse en una alternativa viable al ferrocarril en la 

década de 1920, pero las regulaciones ferroviarias recién se modificaron hacia fines de 

los años setenta. 

5.1.2. Regulación de los ferrocarriles: Comisión de Comercio Interestatal (ICC) 

Todas las tarifas debían publicarse en la Comisión de Comercio Interestatal, no podían 

diferenciar entre personas (discriminación negativa); la diferenciación es vital para que 

se equilibren la oferta y la demanda. Fue una regulación del valor del servicio: principio 

de la demanda para alterar las tarifas, pero no se pudo hacer. 

Cualquier modificación o nueva tarifa debía ser aprobada por la ICC. Modificada la 

tarifa, cualquiera podía radicar una objeción, lo cual demoraba la decisión de las solicitudes 

para tarifas nuevas o modificadas; la carga de la prueba recaía en los ferrocarriles. 

El ficticio caso de la “grasa de yak” (fábula: tarifas iguales para distintos transportistas 

no funcionaba, no tenía fundamentos) dejó en claro que cualquier tarifa nueva generaría 

oposición. 

Se exigió que los dos ferrocarriles que servían iguales orígenes y destinos por diferentes 

rutas cobrasen tarifas idénticas. 

Extenso análisis de todas las fusiones, por ejemplo, el caso Union Pacific/Rock Island 

se analizó diez años antes de rechazarse. 

5.1.3. Una visión general de las tarifas reguladas en ferrocarril


293 

Desde 2007, los ferrocarriles pueden suscribir contratos entre dos partes y se llega 

a un acuerdo de las tarifas a cobrar. Este cambio en la legislación permitió la negociación 

entre ferrocarriles y los clientes. Hay límites, este sistema operado mediante tarifas de 

los contratos no siempre satisface a todos los clientes. ¿Cómo se negocia en forma justa 

si hay una sola línea?, son los denominados transportistas cautivos, solo en este caso la 

Junta de Transporte por Superficie (STB) ejerce la actividad regulatoria e impone una 

tarifa distinta, ya no basada en la demanda sino en el costo. Se exige a la parte querellante 

que prepare un caso hipotético de un ferrocarril con los costos “caso de tarifa independiente” 

(costos hipotéticos donde la tarifa puede ajustarse). 

Hay dos formas de regular el sistema de tarifas: 

a) Demanda 

b) Costo básico y se trata de imponer como tarifa 

El Congreso y la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) nunca descifraron la 

mejor forma de regular las tarifas porque: 

-Al principio, las tarifas se fijaban según el “valor del servicio”, cobrando “lo que el 

mercado toleraba”. 

-Tarifas publicadas – Tarifas “no discriminatorias” para transportistas o lugares “situados 

similarmente”. 

-La ICC aplicó mal la “Política de Transporte Nacional” según la Ley de Transporte 

de 1940, con lo cual favoreció las “ventajas inherentes” de los modos de transporte. 

-Tarifas rígidas (impedían a los ferrocarriles ofrecer las mismas tarifas que la competencia) 

derogadas mucho más tarde por la Ley 4R de 1976. 

-La mayoría de los intentos de fijar tarifas “basadas en costos” fracasaron ante la 

imposibilidad de asignar equitativamente los costos conjuntos. 

-Necesitaban tarifas “basadas en la demanda” para obtener ingresos adecuados, 

pero ello ofendía la percepción de no discriminación de ciertos observadores. 

-“Cálculo independiente de costos” para “transportistas cautivos” = alta complejidad 

y dificultades lógicas. 

-Moraleja: ¡Desregular! Es la única forma racional cuando hay contracción de la 

competencia, deben permitir negociar tarifas a los ferrocarriles con sus clientes. 

5.1.4. Cómo se llego a la Ley Staggers 

Situación de los ferrocarriles a mediados de los setenta: 

-Quiebra de empresas que cubrían el 25 % de la red en EE. UU.; la quiebra de Penn 

Central había sido la mayor en EE. UU. hasta ese momento. 

-Más de cuarenta ferrocarriles Clase I (relativamente grandes). 

-Contracción de la participación en el mercado en comparación con el transporte por 

camiones.


-Mantenimiento muy diferido en todos los ferrocarriles. 

-Aumento de la tasa de accidentes – un descarrilamiento por hora en Penn Central. 

-Causa: regulaciones obsoletas, falta de incentivos para competir, inadecuados contratos 

de trabajo, mal gerenciamiento y fondos del Estado para carreteras. 

-Opciones: subsidios masivos, nacionalización o desregulación. 

-Primó la sabiduría: el Congreso eligió la Ley Staggers. 

Había posturas a favor y en contra de los Organismos del Estado respecto de la 

desregulación ferroviaria a fines de los años setenta; a favor se encontraba la oficina de 

la Presidencia, Ministerio de Hacienda y Ministerio de Transporte; en contra, los Ministerios 

de Agricultura, Energía y Defensa. 

5.1.5. Regulación después de la Ley Staggers de 1980 

-Los ferrocarriles y los transportistas podían usar contratos privados (como el resto 

de las empresas). 

-La ICC podía eximir muchas tarifas del proceso de revisión. 

-Abolición de las oficinas tarifarias (carteles). 

-Si los “ingresos no eran adecuados”, la carga de la prueba recaía en quienes se 

oponían al cambio de tarifa. 

-Cláusulas para “transportistas cautivos”. 

-Procedimientos acelerados de fusión. Patrón inverso – las fusiones pro-competitividad 

reemplazaron a las fusiones “paralelas”. 

5.1.6. Situación actual de los ferrocarriles en Estados Unidos (resultado de la 

Ley Staggers) 

-Las tarifas ferroviarias han bajado considerablemente. 

-Cuatro mega-ferrocarriles captan más del 90 % de la actividad. 

-Instalaciones en mucho mejor estado; sensibles mejoras en índice de seguridad; 

todos los grandes ferrocarriles arrojan ganancias. 

-Los grandes ferrocarriles pagaron demasiado por sus adquisiciones: 

Algunas fusiones mal ejecutadas; los beneficios proyectados se materializaron 

lentamente. 

Congestión actual en algunas líneas, en un momento de creciente congestión en las 

carreteras. 

Preocupación sobre la futura capacidad si las tarifas se vuelven a regular. 

-Incremento del tráfico ferroviario; se mantiene la participación en el mercado. 

El crecimiento del tráfico es importante, pero hay inquietud sobre la contracción 

de los mercados de carbón.


295 

5.1.7. La desregulación económica funcionó en los Estados Unidos 

Volumen 

Ingreso 

Productividad 

Antes de la ley estaba dentro de un margen muy cercano, el cambio fue para permitir 

la contratación directa. La oferta y la demanda permiten el crecimiento de la productividad, 

la productividad está sofocada por la regulación, luego de que se eliminaran estos 

límites, los ferrocarriles aumentaron la productividad. 

En el año 2009 hay una baja debida a la crisis, aquí las tarifas disminuyeron a la mitad, 

los ingresos se mantuvieron constantes, hay elasticidad, hay más demanda, más volumen, 

el volumen adicional tuvo impacto en la productividad. 

5.1.8. Red ferroviaria de cargas. Desafíos para los ferrocarriles de Estados Unidos 

1) Adecuada rentabilidad de la inversión – Brecha entre la rentabilidad y el costo 

del capital. 

2) Desafíos para volver a regular – Tarifas de “transportistas cautivos”. 

3) Seguridad y responsabilidad – Accidentes con sustancias peligrosas, costo del 

control positivo de trenes. 

4) Inquietudes a nivel local – Cruces ferroviarios, ruido, congestión, uso de red ferroviaria 

para el transporte público. 

5.1.9. ¿Qué proponen los defensores del retorno a la regulación? 

-Principal objetivo = reducir las tarifas para ciertos clientes. 

-Competencia entre los ferrocarriles (no confían en las modalidades de la competencia) 

– Propuestas de “acceso abierto”. 

-Restringir o eliminar la fijación diferenciada de precios (problemático para las empresas 

ferroviarias que necesitan “ingresos adecuados”).


-Reemplazar el procedimiento existente de la Junta de Transporte por Superficie 

(STB) en materia de tarifas y servicio. 

5.1.10. ¿Es justo caracterizar el “acceso abierto” como retorno a la regulación? 

-Incrementaría considerablemente el rol del Estado en el transporte por ferrocarril, 

pues la Junta de Transporte por Superficie (STB) tendría que decidir quién tiene “acceso 

abierto” y cuánto abonará el nuevo operador ferroviario. 

-Afectaría las principales áreas de operación y cómo funcionan las operaciones 

compartidas. 

-Miles de millones de dólares en posibles pérdidas de ingresos canalizados a la empresa 

ferroviaria propietaria. 

-Es regulación, no competencia. 

Ahora el cliente tiene derecho a decir qué tarifa aplicará a cada tráfico. Si el cliente 

opta por utilizar su propio vagón, la tarifa será menor. Son tarifas desreguladas, anteriormente 

la ICC decía cuál era la tarifa, ahora esto desapareció, las tarifas para el alquiler 

de ese vagón no están reguladas, se negocian. 

5.2. Junta de Transporte por Superficie (STB) * 

5.2.1. Funciones de la STB en referencia a los ferrocarriles 

Autoriza acciones de los transportistas: construcción y operación de nuevas líneas 

ferroviarias; abandonos; adquisiciones / fusiones. 

Resuelve los conflictos, como la adjudicación formal de las quejas sobre el registro 

público; la mediación y el arbitraje de las denuncias (voluntarias y obligatorias); Programa 

de Asistencia Pública y Viajero Ferroviario: resolución informal de conflictos que no llegan 

al nivel de litigios; Transportistas vs. Cargadores; Cargadores vs. Cargadores. 

Dirige procesos de creación de reglamentos, considera la adopción / modificación de 

reglamentos y políticas de amplia aplicabilidad. 

Adjudica razonabilidad de las tarifas ferroviarias. 

Otorga licencias a transportistas ferroviarios para entrar y salir del mercado de 

transporte. 

Proporciona asistencia informal al público. 

Monitorea las actividades de transportistas y el rendimiento de la industria. 

Aplica medidas correctivas (cumplimiento del transportista). 

Asiste a Amtrak con ciertas cuestiones de derecho de vía y puntualidad. 

Expide licencias ferroviarias internacional y estadual. 

En la Junta trabajan 150 personas (abogados, economistas, contadores, especialistas 

ambientales, entre otros). 

* 

Daniel R. Elliott III, y equipo de 8 miembros – 3-12-2013.


297 

5.2.2. Regulación de las tarifas 

Antes se encontraban altamente reguladas, el Gobierno establecía cuánto se podía 

cobrar, la tarifa era la misma independientemente de la ruta. Los ferrocarriles se manejaban 

en rutas que no eran rentables, por lo tanto, quebraron. 

Se sancionaron dos leyes nuevas que cambiaron la forma de regular las tarifas, si hay 

suficiente competencia no es necesario regular. Lo primero que hay que analizar es si 

existe dominio del mercado, competencia de otro ferrocarril, de camiones, etc. Si la relación 

entre costo e ingreso es cercana no hay dominio del mercado. Si existe dominación, 

la Junta examina la tarifa por pedido (puede revisar una tarifa ya vigente); el cargador 

(cliente) tiene la carga de la prueba y la Junta determina si la tarifa es razonable. 

Consulta por dominio de mercado: 

- Umbral cuantitativo: la relación entre ingreso y costo variable: 180 %. 

- Análisis cualitativo: las alternativas de transporte viables. 

Con respecto a determinar la razonabilidad de la tarifa, la ley no prevé la medida 

de lo que constituye una tarifa de ferrocarril razonable. Los factores que la STB considera 

son: 

- Para el ferrocarril, la necesidad de ingresos adecuados. 

- Costos conjuntos y comunes del ferrocarril y del cargador. 

- Fijación de precio diferencial basado en tráfico/demanda cautiva y competitiva. 

- Los cargadores (clientes) solo pagan por las instalaciones que utilizan. 

5.2.3. Criterio de costo independiente para regular las tarifas 

Las tarifas por contrato están exentas, sólo el 15 % del tráfico de carga está sujeto 

a jurisdicción de la Junta. 

a) Simulan costo de ferrocarril que sea eficaz: economía de escala, economía de alcance, 

economía de densidad (cómo se usa en forma intensiva una instalación en particular). 

b) Ponderan simulación: si el ingreso es mayor al costo de servicio la Junta resuelve 

que no es razonable e impone reparaciones correspondientes, como por ejemplo, prescripción 

por diez años. 

Entonces, hay dos formas de regular las tarifas: 

1) Fijación de precio en mercado limitado/ Costo no integrado: (cargador/ demandante). 

2) Casos pequeños: lineamientos simplificados y grupos de comparación entre tres 

casos similares. 

5.2.4. Licencias de ingreso y egreso 

Para transporte de carga se debe obtener un permiso de la STB para entrar al mercado 

ferroviario, depende de la necesidad pública.


Con respecto al ingreso al Mercado, la STB debe aprobar: 

-Construcción de una línea nueva (que ingresa a un territorio nuevo). 

-Adquisición o arrendamiento de líneas férreas existentes. 

-Autorización de operación. 

-Operación y derechos de vía de un transportista sobre una línea de propiedad de otro 

transportista. 

Una vez que la licencia es otorgada, el solicitante se convierte en “transportista 

ferroviario” y tiene la obligación legal de proveer servicios a todos los cargadores que así 

lo requieran (se denomina la “obligación de transportista común”: servicio público). 

Con respecto al egreso del mercado, la STB debe aprobar: se analiza aquí también 

la necesidad pública, en este caso si hay lesión para los cargadores (clientes): 

-Discontinuidad del servicio ferroviario (finalización de la obligación de transportista 

común). 

-Abandono de líneas férreas. Una vez que abandona la línea queda en competencia 

del gobierno local, el gobierno puede multar a la persona que deja material rodante abandonado 

al retirarse de la operación. 

Solo la STB posee estas incumbencias, a excepción de la corte de bancarrota (en 

raras circunstancias). La STB solo dará licencias de ingreso y egreso si la transacción 

alcanza el estándar de conveniencia pública y necesidad; o califica para una excepción 

a este estándar. 

La STB puede negar la entrada e imponer condiciones para proteger la competencia. 

Concepto de necesidad pública: se analiza que no consolide el poder en el mercado, que 

no constituya un monopolio, se busca entorno competitivo para permitir la entrada al mercado. 

En lo referido a la construcción de nuevas líneas es más flexible, se puede mientras 

no afecte al medio ambiente. Para transporte de pasajeros la legislación es separada. 

No hay restricciones para la entrada de transportistas ferroviarios, no tienen requisitos 

previos. 

No hay un tarifario central, los privados fijan sus propias tarifas, el usuario si quiere 

las puede ver pero no son públicas. Para los transportistas privados no hay regulación de 

tarifas. 

Derechos de uso de vía: solicitud proforma, en treinta días se aprueba salvo que 

alguien objete, es un proceso simple si hay mutuo acuerdo, lo hacen por períodos cortos 

o largos de tiempo, depende de lo que acuerden las partes. 

Rol del organismo en el transporte de pasajeros: la amplia jurisdicción de la STB 

generalmente cubre el transporte ferroviario de pasajeros (excepto la mayoría del transporte 

urbano masivo; en los trenes urbanos y suburbanos no tienen casi injerencia). Las 

funciones de Amtrak se encuentran principalmente exentas de la jurisdicción de la STB, 

la STB solo tiene autoridad para adjudicar a Amtrak derechos de uso de vía e interviene 

en las disputas de puntualidad.


299 

Amtrak tiene derecho de acceso para utilizar líneas de otros transportistas. Cuando 

no logran acuerdo, recurren a la Junta para que decidan cómo operar. La Junta no aprueba 

el ingreso o egreso, solo tiene injerencia para garantizar el desempeño. 

Licencias de nuevos ingresos al mercado para ferrocarriles de alta velocidad y 

competencia Amtrak: no regulan tarifas para pasajeros, ellos deciden cuánto cobran, tampoco 

tiene injerencia sobre inversiones de infraestructura. 

Con respecto a la compra de ferrocarriles, no hay integración vertical, se compran en 

mercados competitivos, la STB no interviene en el precio de compra de los ferrocarriles. 

En lo que hace al cumplimiento de horarios, frecuencia, control, se negocia entre 

privados, no tiene injerencia la STB, salvo que no lleguen a un acuerdo. 

Amtrak negocia su frecuencia con su ferrocarril anfitrión (dueño de la vía), si desea 

mayor frecuencia y no llega a un acuerdo con el anfitrión, recurre a la Junta de Transporte 

por Superficie para llegar a un acuerdo. 

5.2.5. Análisis ambiental 

La Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) tiene como propósito la divulgación 

y participación pública. Los tipos de documento que emite son: declaraciones de impacto 

ambiental (EIS) y evaluación ambiental (EA). Considera también leyes y requerimientos 

federales ambientales. 

Existe una amplia variedad de impactos considerados: los razonablemente previsibles; 

impactos directos, indirectos y acumulativos; ambientes humanos y naturales. 

Condiciones de mitigación: razonables. Impactos resultantes directos de la construcción. 

Existe una participación pública amplia en el proceso.

6. SUPERVISIÓN 

SUMARIO: 6.1. Oficina de Rendición de Cuentas Gubernamentales (GAO: Government Accountability 

Office). 6.1.1. Trabajos relacionados con temática ferroviaria de cargas. 6.1.2. Trabajos 

relacionados con temática ferroviaria de trenes interurbanos. 6.1.3. Trabajos relacionados con 

temática ferroviaria de trenes de alta velocidad. 6.1.4. Trabajos relacionados con temática ferroviaria 

de trenes urbanos y suburbanos. 6.1.5. Trabajos relacionados con temática seguridad operativa. 

6.1.6. Aplicación de subsidios. 6.1.7. Estructura de la GAO. 

6.1. Oficina de Rendición de Cuentas Gubernamentales (GAO: Government 

Accountability Office) * 

6.1.1. Trabajos relacionados con temática ferroviaria de cargas 

La GAO proporciona una mirada en profundidad a las políticas y a los programas 

federales de ferrocarril. No dependen de los partidos políticos y se encargan de suministrarle 

información al Congreso para debates parlamentarios, la GAO revisa anteproyectos 

de ley antes de que sean tratados en el Congreso. 

El trabajo abarca los principales departamentos federales involucrados en la industria 

del ferrocarril: Departamento de Transporte (DOT), la Administración Federal de Ferrocarriles 

(FRA), Junta de Transporte por Superficie (STB), Junta Nacional de Seguridad 

en el Transporte (NTSB). La mayoría del trabajo es en respuesta a las peticiones del 

Congreso, pero también puede ser obligatorio (ordenado). 

El trabajo de la GAO es utilizado de distintas maneras: 

-Debate en el Congreso acerca de la autorización / reautorización de programas (por 

ejemplo: ley de mejora de la seguridad ferroviaria, ley de mejora e inversión para los 

ferrocarriles de pasajeros). 

-Aprobación por el Congreso de los Programas de Financiación. 

-La mejora de la eficiencia y de la eficacia del gasto federal [el Congreso solicita 

información (intermediario honesto GAO) para que se expida sobre los proyectos y así 

el Congreso decide a quién asignar recursos]. 

La oficina analiza políticas, reglas y regulaciones que se han sancionado, analiza si 

las políticas son efectivas o no, sancionadas o que estén por sancionarse y el análisis que 

eleva al Congreso no es vinculante. 

* 

Susan Fleming, Directora de Asuntos referidos a Infraestructuras Físicas y Rick Jorgenson – 4-12-2013.


Recopila y analiza los datos de las entidades federales y no federales (incluyendo 

ferrocarriles y agencias estaduales). El trabajo implica el análisis de políticas, así como 

los análisis profundos de los programas. Por ejemplo: 

-Informe reciente sobre cómo se evalúan los beneficios y costos de los proyectos de 

inversión en el ferrocarril interurbano y de carga, incluyó visitas internacionales y revisión 

de las políticas y los datos utilizados por varias naciones. 

-Estudio de las horas de servicio, la GAO observó 1 millón de diagramas de trabajo 

de trenes y su personal, utilizó un modelo de fatiga y encuestó a más de 250 ferrocarriles. 

El informe concluyó en recomendaciones sobre la relación entre la fatiga y los horarios 

de trabajo. 

Informes recientes cubren una amplia variedad de cuestiones, entre ellas: 

-Costos de envíos de carga por carretera, ferrocarril y vías navegables y de la medida 

en que estos costos son asumidos por los clientes de transporte de carga. 

-La medida en que los potenciales beneficios económicos y costos son considerados 

al hacer inversiones en el transporte y la calidad de los datos para la toma de estas 

decisiones. 

-Competencia y tarifas en el ámbito ferroviario de cargas. 

-La Junta de Transporte por Superficie (STB), procesos de relevo de tarifas y su 

accesibilidad, y seguimiento de fusiones (protección a la competencia). 

Las recomendaciones han incluido: 

-El análisis de requerimientos de datos de los beneficios y costos de proyectos, dirigido 

por el Departamento de Transporte (DOT) para la toma de decisiones de inversiones. 

Datos actuales no confiables. 

-Que la STB analice el estado de competencia del ferrocarril en los EE. UU. 

-Que el seguimiento de fusiones incluya datos econométricos de los efectos de las 

fusiones en las tarifas ferroviarias 

El trabajo de la GAO ha tenido impactos significativos. Por ejemplo, la revisión de 

las tarifas ferroviarias y la competencia provocó un importante estudio de la competencia 

del ferrocarril en 2010 para la STB y audiencias de varios días sobre la competencia 

ferroviaria realizadas por la STB. 

El trabajo actual de la GAO se centra en: 

-La congestión del ferrocarril de carga, nuevos corredores para ferrocarriles de carga, 

y las opciones nacionales para la reducción de la congestión. 

-El transporte de pizarra bituminosa (oil shale) por ferrocarril y ductos, incluyendo 

los costos de infraestructura y los problemas de seguridad. 

6.1.2. Trabajos relacionados con temática ferroviaria de trenes interurbanos 

Se efectuó un extenso trabajo sobre el ferrocarril interurbano de pasajeros, el Congreso 

muestra un fuerte interés en el aumento de la eficiencia y la eficacia del sistema 

de pasajeros interurbanos ferroviario.


303 

Lo más destacado de los trabajos recientes de trenes de pasajeros interurbanos: 

-Informe octubre/2005: sobre la gestión y el desempeño de Amtrak, examen amplio 

de la gestión y el desempeño de Amtrak, se analizó la planificación estratégica, la información 

financiera, control de costos, las adquisiciones y la rendición de cuentas. El informe 

cuenta con 35 recomendaciones en todas las áreas. Excepto 6 recomendaciones, las 

demás fueron aplicadas. Amtrak está estableciendo un sistema de gestión nuevo que se 

basa en el principio de la gestión de activos. No tiene una fuente de financiamiento estable, 

cada año debe solicitar financiamiento y pueden denegarle la financiación (no está garantizada). 

-Informe noviembre/2006: reporte sobre las opciones de trenes de pasajeros interurbanos: 

la estructura actual no optimizaba el uso de los fondos federales para los mayores 

beneficios públicos, centraron su análisis en EE. UU. y a nivel internacional: en el Reino 

Unido, Francia, Alemania y Japón, tres elementos clave para reformar: los objetivos de 

política nacional, definir los roles del gobierno y una financiación estable, se evaluaron 

cuatro opciones que van desde el status quo a la reestructuración fundamental 

Una vez más, la GAO ha tenido un gran impacto, incluyendo recomendaciones que 

han dado lugar a cambios fundamentales en Amtrak en áreas tales como la planificación 

estratégica, la gestión financiera y las actividades de adquisición. 

6.1.3. Trabajos relacionados con temática ferroviaria de trenes de alta velocidad 

-03/2013, informe sobre el proyecto de tren de alta velocidad de California (incluyendo 

razonabilidad de las estimaciones de costos y las previsiones de pasajeros / ingresos). 

-06/2010, informe sobre los retos que enfrenta la FRA en la implementación de un 

programa de miles de millones en el tren de alta velocidad (en comparación con el enfoque 

actual de la seguridad). 

-03/2009, informe sobre los desafíos que enfrentan las agencias federales y otras 

agencias en la implementación de los proyectos ferroviarios de alta velocidad. 

6.1.4. Trabajos relacionados con temática ferroviaria de trenes urbanos y 

suburbanos 

GAO tiene autoridad para revisar las políticas y los programas administrados por la 

FRA y la Administración Federal de Transporte Urbano Masivo (FTA) que afectan a las 

agencias de trenes urbanos y suburbanos. 

Los informes han cubierto una variedad de temas, entre ellos: cuestiones de responsabilidad 

(es decir, quién es responsable en caso de accidente); tipos de contratos utilizados 

por las agencias de trenes urbanos y suburbanos para servicio y mantenimiento; 

negociaciones para el acceso a las vías y otras infraestructuras. 

La GAO estudia políticas y programas administrados por la FRA y la FTA, entre sus 

recomendaciones incluye el detalle e informe de costos de Amtrak, ya que tiene proble-


mas de gestión financiera para determinar el costo que cobran a las agencias que utilizan 

sus vías y la recomendación asociada a la responsabilidad civil en negociaciones. 

6.1.5. Trabajos relacionados con temática seguridad operativa 

Recientes trabajos de seguridad operativa se han centrado en: 

-Control Positivo de Trenes (PTC): Desafíos para la implementación, los beneficios 

económicos potenciales, el uso potencial de las tecnologías alternativas para mejorar la 

seguridad. La posible extensión del plazo límite de implementación más allá de finales de 

2015. Y la autoridad de FRA de otorgar certificaciones provisorias de los sistemas PTC. 

-Horario del servicio de los empleados de los ferrocarriles de carga considerados 

versus problemas de fatiga, fatiga y días consecutivos de trabajo, fatiga y trabajo nocturno. 

-Problemas y desafíos de la seguridad operacional (informe a mediados de diciembre 

de 2013). 

Tanto la guía de costos como los informes que emite la GAO son públicos y se accede 

en su página de internet. 

6.1.6. Aplicación de subsidios 

Analizan el destino de los fondos federales, por ejemplo Amtrak es más difícil de 

controlar porque recibe dinero de varias fuentes, por eso recomendaron que implementen 

un sistema de gestión que permita el seguimiento pormenorizado de los subsidios. 

La GAO hace un seguimiento de las recomendaciones e informan al Congreso, esto 

es para que las recomendaciones sean aplicadas. 

Amtrak no es una empresa pública, es un híbrido porque legalmente es privada pero 

recibe importantes fondos del tesoro. 

6.1.7. Estructura de la GAO 

Trabajan 3200 personas, el Director Ejecutivo es nombrado por el Parlamento y dura 

en su cargo quince años, deben ser egresados universitarios con experiencia, se divide 

en 11 Departamentos que tratan distintos temas, como infraestructura, educación, contabilidad, 

etc. 

Si bien trabajan para el Congreso, los miembros de la GAO son independientes.

7. SINDICAL / TRABAJO 

SUMARIO: 7.1. Junta Nacional de Mediación (NMB). 7.1.1. Tipos de controversias. 7.1.2. Propósitos 

y roles del mediador. 

7.1. Junta Nacional de Mediación (NMB) * 

La Junta Nacional de Mediación administra leyes que rigen relaciones laborales en 

ferrocarriles y aviación. 

La ley nacional de relaciones laborales aeronáuticas y ferroviarias trata temas de 

disputas de mayor y menor importancia, el papel del mediador en las disputas, procesos 

de los que dispone la Agencia. Esta ley se sancionó en 1926, fue redactada conjuntamente 

por empresarios y sindicato, con el propósito de: 

1. Evitar interrupción al comercio u operación de cualquier transportista. 

2. Negativa del derecho de los empleados a asociarse a sindicatos. 

3. Independencia de transportistas y empleados en su organización para poder desempeñarse. 

4. Conciliación rápida de disputas con acuerdos. 

En la primera enmienda se creó la Junta Nacional de Mediación y en la segunda 

enmienda se incorporó a la aeronáutica. 

La ley de relaciones laborales no influye en la ley nacional. Los convenios de relaciones 

laborales no terminan sino que llega el momento de reemplazar el convenio y en 

ese momento se negocian precios, tarifas, etcétera. 

La Junta está compuesta por tres miembros que los designa el Presidente con acuerdo 

del Senado, posee cincuenta empleados a tiempo completo y un presupuesto inferior 

a los 14 millones de dólares al año. 

7.1.1. Tipos de controversias 

1. Disputas en materia de representación sindical 

2. Disputas de importancia 

3. Disputas menores 

* 

Sr. Daniel Rainey – 4-12-2013.


1) La Junta recibe solicitud, y se lleva a cabo una investigación previa para saber si 

es adecuada la solicitud, producto de esta investigación se puede rechazar la solicitud cuando 

el transportista no es objeto de la ley de relaciones laborales o aceptar la solicitud donde 

se lo incluye en la lista de los casos a tratar, aquí se demuestra si hay suficiente interés 

(los sindicatos presentan firmas, más del 50 % de votantes habilitados junto con la solicitud). 

Una vez demostrado que hay interés se autoriza para que haya elecciones. 

El transportista presenta lista de votantes habilitados a la NMB, hay un proceso de 

apelaciones e impugnaciones. 

Se llevan a cabo las elecciones, los votos se presentan a la NMB que administra las 

elecciones, el proceso es electrónico, se les da un número y votan por teléfono. 

Una vez que finaliza el recuento, hay una certificación del agente. 

2) Es el caso de negociaciones de un convenio colectivo de trabajo, se rige por la Ley 

de Relaciones Laborales, los convenios no se extinguen, se actualizan, las partes negocian 

los apartados correspondientes. Las partes comienzan y dirigen las negociaciones, por 

ejemplo, el ingreso de un sindicato, el reemplazo de un convenio, etc. 

En caso de no llegarse a un acuerdo existen dos posibilidades: 

a) Presentación conjunta para los servicios de facilitación si ingresan al proceso de 

mediación que impone la ley, resolución alternativa de conflictos. 

b) Presentación individual: una de las partes presenta formulario, está dentro del 

proceso hasta que la NMB decida, no se pueden retirar hasta que no se llegue a un acuerdo, 

este sistema fue diseñado para evitar paros. 

La NMB controla el proceso de mediación, se pueden pasar al sistema de autoayuda, 

si alguna de las partes entiende que puede finalizar en una huelga. 

En el 95 % de los casos se llega a un acuerdo con la ayuda de la NMB. 

En caso de que no se llegue a un acuerdo, la junta de mediación puede ofrecer el 

arbitraje: la NMB escribe y envía una carta a cada una de las partes y ofrece una tercera 

parte neutral que tiene competencia para tomar decisiones finales y vinculantes. 

Si rechazan el arbitraje tienen un plazo de 30 días. La NMB no tiene competencia 

formal en el caso, invita a las partes a una mediación adicional, dentro de los 30 días. 

Cuando finaliza el plazo de 30 días y si la Casa Blanca decide que el perjuicio económico 

es importante, puede nombrar a una junta de emergencia (PEB: Presidential 

Emergency Board), las partes no tienen libertad de continuar con la huelga. El personal 

de mediación ayuda a la Casa Blanca a medir el impacto económico de una huelga. El 

PBE realiza audiencias con las partes, al final del proceso redacta una resolución (Convenio 

de Negociación Colectiva). La resolución es sugerida, no tiene potestad de implementar 

las recomendaciones, cualquiera de las partes puede rechazarlas. 

Si se rechazan las recomendaciones de la Junta de Emergencia, hay dos posibilidades: 

el Presidente puede seguir interesado en participar del proceso, que ingrese al Congreso 

y por ley es el nuevo Convenio Colectivo de Trabajo, una segunda posibilidad es 

mediante la fuerza.


307 

3) Comprende medidas disciplinarias, despidos, interpretación de contratos, etcétera. 

Generalmente se resuelve entre las partes, suelen solicitar a la Junta de Mediación 

servicios de resolución de agravios, el 90 % de los casos los resuelve la Junta, imparte 

lineamientos como, por ejemplo, capacitación, quien estará presente en la mediación, etc. 

En el proceso de interpretación de las reglas de trabajo existen tres juntas: 

-NRAB (Junta de Ajuste Nacional Ferroviario), atiende menos del 25 % de las disputas 

que no se resuelven, se dividen por temas a tratar: administrativo, mantenimiento 

de señales, transporte marítimo, talleres. 

-PLB (Junta Pública). 

-SBA(Junta Especial de Ajuste), compuesta por tres miembros, tienen una duración 

finita para abordar determinado tema, es por plazo definido y tema específico. 

Si no se resuelven por estas Juntas, se resuelve por arbitraje. 

7.1.2. Propósitos y roles del mediador 

-Protege el interés público. 

-Las partes son dueñas del proceso. 

-La ley da autoridad y potestad para arribar a ese objetivo. 

-Fija cronograma para las partes: define lugar, programa, duración, frecuencia. 

-Capacita a las partes para resolver el problema. 

-Resolución de disputas on-line. 

Por ley está prohibido hacer huelga durante el proceso de negociación, la NMB efectúa 

un estudio del impacto antes de que se llegue a la medida de fuerza, no libera a las partes 

de la mediación si llega a la conclusión de que el impacto será importante.

8. NATIONAL PASSENGER RAILROAD CORPORATION - AMTRAK * 

SUMARIO: 8.1. Amtrak - Origen y evolución. 8.1.1. Razones del debilitamiento del servicio ferroviario 

antes de Amtrak. 8.1.2. Causas de la creación de Amtrak. 8.1.3. Reseña del plan para Amtrak. 

8.1.4. Amtrak, compleja estructura de propiedad y costo. 8.1.5. Transformación del servicio de 

trenes suburbanos en los años setenta. 8.2. Amtrak en Union Station Washington DC. 

8.1. Amtrak - Origen y evolución 

8.1.1. Razones del debilitamiento del servicio ferroviario antes de Amtrak 

-El sistema ferroviario dominó el servicio de pasajeros de larga distancia en 1900 

– extensa red, rápida para la época. 

-Motores de combustión interna: amplia disponibilidad en 1910. 

-“Movimiento de los buenos caminos” a principios del siglo XX – tender y pavimentar 

caminos, “sacar a los agricultores del barro”. 

-El gobierno federal ayudó a los Estados a construir carreteras, caminos con peaje 

y puentes. En 1956 se comenzó el Sistema de Carreteras Interestatales, que permitió el 

acceso de vehículos de mayor peso y longitud, además de viajes más rápidos y seguros. 

-Comienzo de la aviación comercial pocos años después del primer vuelo de los hermanos 

Wright en 1903. 

-El gobierno federal concedió subsidios para aeropuertos, desarrollo de aviones, control 

del tráfico aéreo. 

8.1.2. Causas de la creación de Amtrak 

1. Preservación y optimización de las mejores rutas de pasajeros en EE. UU. (ej.: 

Corredor Noreste – que Conrail transfirió a Amtrak). 

2. Los déficits de pasajeros se habían convertido en un obstáculo imposible para los 

ferrocarriles de carga, ocasionando dificultades financieras. 

3. Los sindicatos (especialmente) comenzaron a insistir en la nacionalización o subsidios 

directos en efectivo, de mayor costo, para los trenes de pasajeros. 

* 

MSU. Dr. Robert Gallamore – 2-12-2013.


8.1.3. Reseña del plan para Amtrak 

-Los ferrocarriles privados podían ser relevados de la obligación de servicio de pasajeros. 

-Pago de derecho de salida (~ 50 % del déficit en 1969 expresado en costo total). 

-El pago podía efectuarse cediendo el valor de las flotas de material rodante de pasajeros 

a Amtrak. 

-Amtrak se estableció como empresa pública, pero se dijo que “se operaría y administraría 

como una organización con fines de lucro”. 

-Amtrak podía exigir acceso a cualquier vía si un ferrocarril “ingresaba” al sistema 

nacional (casi todos lo hicieron). 

-Amtrak contrata ferrocarriles de carga para usar sus instalaciones a “costo incremental”. 

-FRA regula la seguridad operativa de Amtrak. 

-El STB tiene la facultad de regular las tarifas, pero en la práctica no lo hace. 

8.1.4. Amtrak, compleja estructura de propiedad y costo 

8.1.5. Transformación del servicio de trenes suburbanos en los años setenta 

-Las empresas ferroviarias que operaban trenes suburbanos en los años sesenta 

determinaron que los mismos estaban arrojando pérdidas y que debían subsidiarlos con 

los ingresos del servicio de carga.


311 

-La Administración de Transporte Público Urbano (UMTA, Urban Mass Transit 

Administration), predecesora de la Administración Nacional de Tránsito (FTA), se creó 

en 1964 para ofrecer subsidios a los operadores de tránsito. 

-Temerosos de perder su servicio de trenes suburbanos, los Estados y municipios 

crearon entidades en los años setenta para que se encargaran de proveer ese servicio. 

A tal fin, solicitaron fondos a la UMTA. 

-Hacia 1980, todos los trenes suburbanos eran operados por entidades públicas. 

-Las empresas ferroviarias privadas se convirtieron exclusivamente en ferrocarriles 

de carga. 

8.2. Amtrak en Union Station Washington DC * 

La mayoría de los trenes interurbanos corridos sobre infraestructura a cargo de Amtrak 

(1.100 km) operan en el corredor noreste. Representa la mitad del tráfico total. Los trenes 

ACELA circulan en el corredor noreste, constituyen un cuarto de los ingresos totales de 

Amtrak. Amtrak ha eliminado los pasos a nivel en el corredor noreste y otros ramales 

donde tiene a cargo la infraestructura. 

Por otra parte, sobre 35.200 km de la red de carga Amtrak brinda servicios de largo 

recorrido de baja frecuencia con formaciones que incluyen también coches dormitorio y 

comedor, con pérdidas económicas; conformando una red nacional de transporte ferroviario 

de pasajeros con 44 rutas y más de 500 estaciones habilitadas, en 46 de los estados 

de EE. UU. y en 3 provincias canadienses. 

En 17 estados brinda servicios complementarios en rutas menores de 750 millas que 

son pagados por los gobiernos estaduales. Es además operador de servicios commuter 

en Maryland y California. 

Amtrak transportó 30,2 millones de pasajeros en el año 2011, marcó un incremento 

del 44 % en el número de usuarios desde el año 2000 (5 % más de viajeros que en el año 

2010). Amtrak recibe los subsidios e inversiones de capital con aprobación del Congreso 

y a través de FRA. En 2012 alcanzaron 1.400 millones de USD. Los ingresos cubren el 

88 % de los costos de explotación. FRA es miembro de la Junta de Administración de 

Amtrak y es el titular de la gran hipoteca de Amtrak. 

La flota de material rodante tiene una antigüedad que va entre los 12 años para los 

trenes ACELA más nuevos y 60 años para los furgones y coches comedores. 

Amtrak no paga impuestos (a excepción de los impuestos a los combustibles). Tampoco 

paga tasas de ingreso y egreso como operador ferroviario a la STB. No está sujeta 

a regulación tarifaria. 

Junto con Amtrak, el ferrocarril de Alaska proporciona servicio ferroviario de pasajeros 

de larga distancia del país. Amtrak es el único proveedor nacional de servicio ferroviario 

interurbano de pasajeros regular. 

* 

Hon. Joseph Boardman y equipo – 5-12-2013.


Amtrak posee policía propia privada con licencia de los gobiernos estaduales. 

Comenzó a operar el 1-5-1971, al tomar la operación de trenes interurbanos de pasajeros 

de 20 compañías ferroviarias. Originalmente se creó como una entidad para operar y 

luego le dieron los derechos de vía en el corredor del noreste en 1976. 

La situación actual es que son una corporación con fines de lucro que posee un 

directorio compuesto por 7 miembros, todos ellos nombrados por el Presidente con acuerdo 

del Senado, excepto el Presidente del Directorio que es nombrado por el propio Directorio. 

FRA es ente regulador también de AMTRAK y en caso de no cumplir puede multarla.

9. ASOCIACIONES 

SUMARIO: 9.1. Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA). 9.1.1. Los miembros 

de APTA. 9.1.2. APTA y sus tareas. 9.1.3. Experiencia técnica. 9.1.4. APTA - Ferrocarriles urbanos 

y suburbanos (commuters). 9.1.5. APTA - Seguridad operativa y ante agentes externos. 9.1.6. 

Cultura de seguridad efectiva. 9.1.7. Auditorías de seguridad operativa interna y ante agentes 

externos. 9.1.8. Desarrollo de normas por parte de APTA para el tránsito masivo urbano de pasajeros. 

9.1.9. Programas de desarrollo de normas. 9.2. APTA - Invitado de MARC. 9.2.1. Proceso de 

financiación. 9.2.2. Proceso de financiación FTA. 9.2.3. Interacción con empresas federales. 9.2.4. 

Programa de seguridad. 9.3. APTA - Invitado de SEPTA (autoridad de transporte masivo del 

sudeste de Pensilvania). 9.3.1. SEPTA, trenes urbanos y suburbanos (commuters). 9.4. Instituto 

de Suministros Ferroviarios (RSI: Railway Supply Institute). 9.5. Asociación Estadounidense de 

Ferrocarriles (AAR: Association of American Railroads). 9.5.1. Centro Tecnológico para el Transporte 

(TTCI: Transportation Technology Center Inc.). 9.5.2. Railinc Corp. 9.5.3. Interacción 

regulatoria. 9.5.4. Interacción legislativa. 9.5.5. Servicios técnicos. 9.5.6. Estándares y prácticas 

recomendadas. 9.5.7. Avisos tempranos y reparaciones. 9.5.8. Positive Train Control. 9.6. Asociación 

Estadounidense de Ferrocarriles de corto recorrido y regionales (ASLRRA: American Short 

Line and Regional Railroad Association). 

9.1. Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA) * 

Principal organización de comercio y transporte público, sin fines de lucro, con más de 

1.500 miembros en los Estados Unidos, Canadá y el resto del mundo. Entre ellos se encuentran 

empresas de transporte masivo de pasajeros urbanos y la industria relacionada. 

Fue fundada en 1882. El 90 % de los usuarios del transporte público masivo urbano 

viaja en sistemas miembros del APTA. 

La visión de APTA es ser la fuerza principal en la promoción del transporte público. 

Su misión es fortalecer y mejorar el transporte público. APTA sirve y lidera a sus muchos 

miembros mediante actividades de promoción, innovación e intercambio de información. 

9.1.1. Los miembros de APTA 

-Las organizaciones públicas que se dedican al transporte por autobús, transporte 

especial de discapacitados y adultos mayores “paratransit”, tren ligero, tren urbano y 

suburbano, metro (ferrocarril subterráneo o elevado fuera de la red general de ferrocarriles), 

agua y ferrocarril de alta velocidad. 

* 

Mariela García-Colberg. Programas Internacionales – 4-12-2013.


-Empresas grandes y pequeñas que planifican, diseñan, construyen, financian, suministran 

y operan servicios de autobuses y trenes en todo el mundo. 

-Los organismos gubernamentales, las organizaciones de planificación metropolitana, 

los departamentos estatales de transporte, instituciones académicas y publicaciones 

comerciales. 

Con respecto al intercambio de información APTA organiza Conferencias, Talleres 

Especializados, Publicaciones, Red Internacional (Alamys, ANTP, ARA, Asstra, 

CATS, CUTA, CUPTA, UIC, UITP) y ha obtenido reconocimiento de la Industria (Bus 

and Rail Rodeo, AdWheel, Customer Service Challenge). 

9.1.2. APTA y sus tareas 

-Promover una mayor inversión por parte del Congreso en el transporte público y el 

tren de alta velocidad. 

-Fomentar consenso de la industria sobre los temas legislativos que afectan el transporte 

público e interurbano de pasajeros por ferrocarril. 

-Desarrollar políticas a favor del transporte urbano público masivo. 

-Colectar apoyo público para la industria. 

9.1.3. Experiencia técnica 

-Dicta estándares sobre: Política / Planificación; Diseño de las instalaciones de 

Transporte Masivo Urbano; Operaciones; Bus Rapid Transit (en Argentina, llamado 

Metrobús en Capital Federal); Frenos y chasis; Tecnología híbrida; Inspección en fábrica; 

Perfeccionamiento en mantenimiento; Ambiente de pasajeros; Seguridad; Especificaciones; 

Estándares para autobuses; Lineamientos de adquisiciones. 

La creación de una nueva norma / estándar lleva un plazo de entre 10 a 15 meses, 

se cumple un circuito donde se logra el consenso de todos los participantes para que luego 

pueda aplicarse sin inconvenientes, las normas cada cinco años se revisan. Las normas 

de APTA no son vinculantes, la FRA puede exigirlas, la mayoría son implementadas por 

los auditores, APTA efectúa un seguimiento con fines informativos: 

-Lleva a cabo Revisión de Pares y Auditorías de Seguridad. 

-Confecciona estadísticas e informes de número de pasajeros. 

-Publica impresos de datos. 

9.1.4. APTA - Ferrocarriles urbanos y suburbanos (commuters) * 

Operaciones ferroviarias de trenes urbanos y suburbanos: “La transición de ser 

una responsabilidad de los ferrocarriles de carga a ser responsabilidad de las autoridades 

públicas”. 

* 

John Neff. Investigador Senior – 4-12-2013.


315 

Existen actualmente en EE. UU. 29 ferrocarriles urbanos y suburbanos, todos ellos 

son ahora responsabilidad de los organismos públicos, 12 de ellos se originaron al relevar 

ese servicio de las ferroviarias privadas de carga y los 17 restantes son nuevos, creados 

desde 1989, los que nunca fueron empresas privadas. 

Estas son las fuentes de financiación de los ferrocarriles urbanos y suburbanos en 

2011, en agencias que solo administran ferrocarriles urbanos y suburbanos (lado izquierdo) 

y en agencias que administran varios modos de transporte (lado derecho): 

Federal: Gobierno Federal; Fares: cobro de tarifas; Other earning: otros ingresos; 

Direct: directas; Local: gobierno local o municipal; State: gobierno estadual. 

Los ingresos por tarifas no pueden destinarse a gastos de capital. 

La financiación pública del metro tiene una historia diferente de los ferrocarriles 

urbanos y suburbanos, estos últimos se consideraron empresas privadas y sus servicios 

no eran vistos como parte del sistema de transporte urbano masivo de pasajeros. Los 

metros subterráneos o elevados fuera de la red general de ferrocarriles se consideraron 

parte de la red de transporte urbano masivo de pasajeros y fueron fuertemente apoyados 

por los gobiernos estaduales y locales. 

En Nueva York el metro fue construido por la ciudad desde 1904 hasta 1932, en 

Boston la ciudad y estado construyeron 12 grandes proyectos de infraestructuras metro 

antes de 1940, en Filadelfia la ciudad y una agencia regional construyeron el metro subterráneo 

y elevado antes de 1940. 

El alivio llegó para los ferrocarriles urbanos y suburbanos, pero tuvo consecuencias 

inesperadas.


-Las secciones urbanas y suburbanas de los ferrocarriles perdieron dinero con el 

servicio de pasajeros, pero solo pudo eliminar el servicio de pasajeros una vez lograda la 

aprobación de los reguladores federales. 

-La ley de transporte de 1958 permitió a los ferrocarriles eliminar el servicio de pasajeros 

con la debida notificación. 

-Esto dio lugar a que las ciudades buscaran asistencia para el transporte urbano 

masivo de pasajeros, incluidos los servicios de ferrocarriles urbanos y suburbanos desde 

el gobierno federal. 

-Se tuvo éxito cuando la Ley Housing de 1961 proporcionó el financiamiento para los 

proyectos de transporte público urbano masivo. 

La ley de transporte masivo urbano de 1964 estableció el programa federal actual 

que incluía fondos para inversiones en ferrocarriles urbanos y suburbanos. La Administración 

Federal de Transporte Urbano Masivo (FTA) se convirtió en la fuente de financiamiento 

federal para los ferrocarriles urbanos y suburbanos dentro de la red general de 

ferrocarriles. 

La ley de servicios ferroviarios del Nordeste de 1981 permitió a Conrail 3 desprenderse 

de las operaciones ferroviarias urbanas y suburbanas. Esto dio lugar a: 

-La toma de posesión de los servicios ferroviarios urbanos y suburbanos en manos 

de Conrail por organismos públicos en 1983. 

-En todos los casos, excepto uno, los organismos públicos compraron los derechos 

de vía y Conrail pagó, mientras tuvo vida esa firma, los cánones para las operaciones de 

transporte de cargas. 

Los servicios ferroviarios urbanos y suburbanos continúan expandiéndose, desde 

enero de 2000, 563 millas de derecho de vía se han abierto y el tráfico medido en pasajeros.milla 

miles ha aumentado un 30 %. 

Los sistemas de derecho de uso de vía son complejos, muchos sistemas urbanos y 

suburbanos son dueños de todos sus derechos de vías, mientras otros pagan cánones de 

uso a los propietarios, ferrocarriles de carga y Amtrak. 

9.1.5. APTA - Seguridad operativa y ante agentes externos * 

La seguridad de los empleados y pasajeros es la prioridad número uno para APTA. 

En línea con lo anterior, a mediados de 1990 APTA desarrolla PRESS (normas de 

seguridad de equipos ferroviarios de pasajeros) y luego apoya el concepto de Control 

Positivo de Trenes (PTC). 

3 

El consolidado Rail Corporation, conocido comúnmente como Conrail, fue el principal ferrocarril de Clase 

I en el noreste de EE. UU. entre 1976 y 1999. 

* 

Sres. Bill Grizard y Greg Hull.


317 

La demanda de los servicios continúa creciendo en los ferrocarriles de pasajeros 

urbanos y suburbanos, presentando un incremento del 42 % desde 1990 medido en viajes 

realizados, pasando de poco menos de 328 millones de viajes a más de 466 millones de 

viajes en 2012. 

9.1.6. Cultura de seguridad efectiva 

APTA considera que una cultura de la seguridad es más importante que cualquier 

procedimiento o tecnología. Una cultura de la seguridad necesita: 

1. Compromiso de organización y liderazgo de alto nivel. 

2. Colaboración de los empleados y los sindicatos. 

3. Adopción de un plan de seguridad integral que incluya: 

a. Políticas y procedimientos sólidos. 

b. Formación. 

c. Prácticas de mantenimiento que incluyan la gestión de activos y consideraciones 

de estado de buena reparación. 

d. Seguimiento de datos para monitorear las tendencias en rendimiento operacional, 

de equipos e infraestructura. 

e. Sistemas establecidos para la auditoría y la evaluación del desempeño. 

En reconocimiento a todas estas cuestiones APTA ha trabajado para crear Normas 

y un Programa de Auditoría de Seguridad. El Programa de Normas APTA es reconocido 

ampliamente: 

-American National Standards Institute 

-Departamento de Transporte (DOT) 

-Joint Program Office (JPO) 

-Administración Federal de Tránsito (FTA) 

-Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) 

-Departamento de Seguridad Nacional (DHS) 

-Administración de Seguridad ante amenazas externas en el Transporte (TSA) 

APTA sirve a sus miembros, agencias de tránsito urbano masivo, en establecer y 

cumplir con las mejores prácticas de seguridad del sector. 

9.1.7. Auditorías de seguridad operativa interna y ante agentes externos 

-Las auditorías externas: autobús y trenes en todas sus clases. 

-Revisión de pares. 

-Evaluaciones de seguridad operativa interna y ante agentes exteriores.


9.1.8. Desarrollo de normas por parte de APTA para el tránsito masivo urbano 

de pasajeros 

En relación a las normas APTA, tienen como objetivo desarrollar, implementar y 

mantener las normas, prácticas y pautas de diseño recomendadas para lograr la seguridad, 

la fiabilidad y la eficiencia en el diseño del sistema de transporte y operación. 

9.1.9. Programas de desarrollo de normas 

-Ferrocarriles urbanos y suburbanos 

-Transporte ferroviario urbano masivo 

-Transporte carretero urbano masivo 

-Adquisiciones 

-Seguridad ante amenazas externas 

-Accesibilidad 

-Sostenibilidad y diseño urbano 

-Informática 

-Estado de buena conservación 

APTA cuenta con 270 estándares de seguridad reconocidos por FTA y FRA y son 

de libre uso. 

9.2. APTA - Invitado de MARC * 

MARC es el servicio de trenes urbanos y suburbanos de pasajeros de la MAT 

(Maryland Transit Authority) que ofrece servicios con conexiones a los sistemas de 

transporte urbano masivos del Metro de Washington, Metro de Baltimore y LRV (Baltimore 

Light Rail). 

* 

Sr. Erich Kolig, Director de Mecánica.


319 

MARC opera sobre 325 km de rutas férreas propiedad de terceros divididas en 3 

líneas [Penn (propiedad de Amtrak), Camden (propiedad de CSX) y Brunswick (propiedad 

de CSX 4 )], con un total de 42 locomotoras y 135 coches. Los pasajeros ingresan al 

sistema por 42 estaciones en 3 Estados (se planea que para el año 2025 el 70 % de ellas 

tenga estacionamientos disuasorios). Corren 94 trenes por día laborable, con un total de 

36.000 pasajeros. Los servicios de la línea Penn son los únicos que funcionan los fines 

de semana. 

El Metro de Baltimore y LRV (Baltimore Light Rail – Tren Ligero de Baltimore) son 

servicios también ofrecidos por MAT, junto con servicios autobuses y Paratransit. MAT 

depende del Departamento de Transporte de Maryland. 

9.2.1. Proceso de financiación 

La financiación se recibe a través de un fideicomiso de transporte que recibe fondos 

de impuesto sobre el combustible, impuesto sobre sociedades, bonos y otras ayudas, ingresos 

de explotación, impuesto titulación, subsidios federales, impuesto sobre las ventas de los 

coches de alquiler, impuestos de vehículos de motor, etc. 

9.2.2. Proceso de financiación FTA 

1. La FTA dispone de fondos anuales de distribución por fórmula (no discrecionales) 

para proyectos ferroviarios y de buen estado de conservación de vías férreas. MARC 

presenta una solicitud detallando los proyectos propuestos. 

2. Los gastos son reembolsados por FTA a través de un retorno de la inversión. 

3. Se llevan a cabo reuniones mensuales con el PMOC (Project Management Oversight 

Committee - Comité de Supervisión del Gerenciamiento de Proyecto). 

4. Tienen lugar reuniones trimestrales con la FTA y el PMOC para discutir todos los 

proyectos. 

5. Cuando el dinero se invierte, la subvención se cierra por carta oficial. 

9.2.3. Interacción con empresas federales 

La FRA establece las normas de funcionamiento y de seguridad para todos los ferrocarriles 

conectados al sistema general nacional de ferrocarriles. También es responsable 

de hacer cumplir esa normativa. MAT puede solicitar una renuncia recíproca de un 

reglamento o solicitar ayuda en ciertas situaciones, pero las regulaciones establecidas por 

FRA son ley. 

4 

CSX es un ferrocarril Clase I de cargas.


Las inspecciones de la FRA y/o inspectores estaduales a MARC siempre finalizan 

con un informe de inspección de resultados, ya sea bueno o malo. 

APTA ofrece prácticas y estándares recomendados, no regulaciones. MARC se 

esfuerza por seguir las directrices de APTA. APTA realiza auditorías internas para MARC 

como exige el Programa de Seguridad del Sistema de la MTA. 

Los estándares de AAR se utilizan sobre todo en ferrocarriles de carga, MARC 

opera sobre dos ramales propiedad de la compañía ferroviaria de cargas CSX. 

La Administración de Seguridad ante amenazas externas en el Transporte (TSA) 

proporciona una guía para los ejercicios de preparación para emergencias, y otra información 

técnica sobre las prácticas de seguridad ante amenazas externas. 

9.2.4. Programa de seguridad 

En referencia a mecánica, hay verificaciones rutinarias de comunicaciones, frenos 

entre otros muchos una vez al día verificados en check list (MAP formularios); utilizan 

el sistema Máximo de IBM. 

Se suman inspecciones obligatorias a los 45, 90, 180 días. MAC tiene sus propias 

normas (las mismas que la FRA). 

9.3. APTA - Invitado de SEPTA (autoridad de transporte masivo del sudeste 

de Pensilvania) * 

SEPTA ocupa el sexto lugar entre los sistemas de transporte urbano masivo de 

EE. UU. Se realizan en el sistema de SEPTA 1,1 millones de viajes diariamente en todos 

los modos y medios: autobuses, trenes ligeros, trolebuses, trenes urbanos y suburbanos 

y tranvías. 

9.3.1. SEPTA, trenes urbanos y suburbanos (commuters) 

La infraestructura fue construida en el pasado por los ex Ferrocarriles Pensilvania 

y Reading. La red está constituida por 13 líneas sobre 280 millas, que sirven a un total 

de 153 estaciones. La línea más larga tiene una extensión aproximada de 35 millas. El 

número de pasajeros diarios alcanza 124.000 en los trenes urbanos y suburbanos de 

SEPTA. 

* 

Sr. Ronald Hopkins, SEPTA operaciones.


321 

Los servicios son prestados sobre vías propiedad de SEPTA, y pagando cánones y 

seguros en vías propiedad de Amtrak, CSX y propiedad de la ciudad de Filadelfia. 

Los ingresos constituyen el 40 % de los gastos operativos. La diferencia es cubierta 

por los subsidios operativos aportados en un 80 % por los gobiernos de los Estados 

involucrados. 

SEPTA se encuentra atrasada en 5.000 millones de USD para alcanzar el estado de 

buena conservación. La flota de material rodante ha superado la vida útil esperada según 

los estándares de FTA (25 años) y SEPTA (30 años). 

Posee un sistema de control de mantenimiento mecánico denominado VMIS. 

9.4. Instituto de Suministros Ferroviarios (RSI: Railway Supply Institute) * 

Fundado en 1908, el RSI actúa en nombre de los proveedores de los ferrocarriles 

norteamericanos y sus empleados. Formado por compañías en EE. UU. y Canadá, 

RSI es la única asociación comercial de todas las ramas de la fabricación de bienes 

y provisión de servicios relacionados principalmente a: vagones de carga, locomotoras, 

mantenimiento de vía y obras, telecomunicaciones y señalamiento, arrendamiento 

e industrias ferroviarias para el transporte de pasajeros (no son miembros los 

proveedores de combustibles). 

* 

Thomas D. Simpson, Presidente – 5-12-2013.


RSI relaciona a sus miembros con sus clientes, apoya la mejora constante de la industria, 

asiste a sus miembros en el mercado global (por ejemplo, ofrecen productos en exposiciones 

nacionales e internacionales) y representa a la industria en los procesos legislativos 

(por ejemplo, ejerce presión para evitar la autorización de camiones de mayores dimensiones) 

y regulatorios. Permite el diálogo colectivo entre industrias, a excepción de la 

temática de costos. 

El Instituto no emite certificaciones. 

La comunidad de la industria ferroviaria cuenta con 750 empresas, 2/3 son pequeñas 

empresas, 250 de esas empresas son miembros de RSI. La facturación anual de la industria 

involucra 25 mil millones de USD. Las industrias están localizadas principalmente 

alrededor de la zona de los grandes lagos. La industria relacionada con material ferroviario 

de cargas produce mayoritariamente en EE. UU. y Canadá. Se producen, por ejemplo, 

30.000 vagones tanque por año. En referencia a los coches de pasajeros en cumplimiento 

de la ley “Compre Estadounidense”, la producción debe ser 50 % estadounidense en las 

provisiones a Amtrak, 60 % estadounidense en las provisiones para el transporte urbano 

masivo y 100 % estadounidense para los futuros desarrollos de trenes de alta velocidad. 

Los precios de referencia pueden encontrarse en el Fact Book del RSI. Por ejemplo, 

un vagón tanque cuesta en promedio 50.000 USD, y tiene una vida útil de cincuenta años. 

A los quince años analiza si es conveniente repararlo o pasarlo a chatarra. 

9.5. Asociación Estadounidense de Ferrocarriles (AAR: Association of 

American Railroads) * 

Entre los miembros de la AAR se encuentran los ferrocarriles de carga mayores de 

EE. UU., Canadá y México, así como también Amtrak. 

Los ferrocarriles Clase I en conjunto tuvieron ingresos por 68,1 mil millones en 2012, 

siendo sus 3 principales facturaciones debido al transporte: intermodal 22 % (mayoritariamente 

contenedores sobre acoplados), carbón 22 % y químicos 13 %. La inversión en 

capital alcanzó 13,5 mil millones de USD en el mismo año. 

Entre muchas otras estadísticas, la AAR lleva el control de los despachos semanales 

de vagones, estos guardan relación con la producción industrial en los EE. UU. y por ello 

constituyen información de interés para los bancos centrales de EE. UU. y Europa. 

Entre 1980 y 2012 se han producido las siguientes mejoras de seguridad en los ferrocarriles 

de Clase I: 

-Accidentes en pasos a nivel reducción 82 % 

-Empleados accidentados reducción 85 % 

-Accidentes de trenes reducción 80 % 

Sr. Robert Vanderclute, Seguridad y Operaciones y Sr. John Gray, Políticas y Economía – 6-12-2013.


323 

En el mismo período las mejoras productivas: 

-Densidad del tráfico ferroviario medido en ton.milla/milla de FFCC alcanzó 18 millones 

en 2012, y constituyó un aumento de 238 % desde 1980. 

-El consumo de combustible ha disminuido algo en valor total absoluto y la producción 

medida en ton.milla casi se ha duplicado. Esto debido a la mayor capacitación del personal, 

a vagones con menor tara (entonces mayor carga neta útil) y a las locomotoras más 

eficientes. 

AAR es una asociación que establece estándares para los ferrocarriles de Norteamérica. 

Está también enfocada en mejorar la seguridad operativa y productividad del 

transporte ferroviario; para alcanzar esos objetivos posee dos empresas subsidiarias: 

9.5.1. Centro Tecnológico para el Transporte (TTCI: Transportation Technology 

Center Inc.) 

Cuenta con instalaciones de investigación, desarrollo y prueba líderes en el mundo, 

ubicadas en Pueblo, Colorado, donde crea los avances de la próxima generación en seguridad 

y eficiencia operativa. 

Posee una importante red de vías, laboratorios y un cuerpo de 250 técnicos y 

auxiliares. 

Se financia con aportes de FRA, AAR, industria proveedora de los ferrocarriles (a 

quienes también AAR brinda un servicio de calificación) y consultas de terceras empresas. 

Tiene una facturación anual de 60 millones de USD. 

Los principales estudios llevados a cabo en 2012 se refieren a: 

-Tren de prueba con carga de 39 tn por eje, comportamiento de rieles, balasto, subbalasto 

e infraestructura, ruedas, componentes y estructuras. 

-Desviaciones con riel continuo en vía principal. 

-Tecnología de sensibilidad acústica de fibra óptica, que muestra fuerte potencial 

para detectar rieles rotos, ruedas aplanadas y otros defectos del material rodante e intrusos 

en zona de vía con “firma acústica única”. 

-Tecnología de detector de temperatura de ruedas para evaluar la efectividad de 

frenado. 

-Ruedas de alto rendimiento, 8 tipos se encuentran en estudio para mejorar rendimiento 

a la fatiga y al desgaste. 

-Nueva generación de bogies. 

-Evitar degradación de soldaduras aluminotérmicas de rieles. 

-Pruebas en puentes metálicos. 

-Evitar eventos de no acople en playas. 

-PTC (Positive Train Control), investigación, desarrollo y prueba de las tecnologías 

necesarias para su implementación.


9.5.2. Railinc Corp. 

Sirve al sector ferroviario como la fuente líder de información digital ferroviaria, 

tecnología y servicios informáticos. Utiliza una de las redes mayores a nivel mundial de 

datos para brindar cuarenta productos, desde base de datos de equipos hasta servicios 

financieros. Una pequeña reseña de los productos líderes de Railinc: 

-Umler System: usado para la segura localización, movimiento e intercambio de más 

de 2,1 millones de equipos de transporte (entre ellos 1,5 millones de vagones). El sistema 

ya cuenta con más de cuarenta años de uso. 

-Embargoes System: permite a los ferrocarriles alejar su tráfico de áreas geográficas 

definidas con congestión ferroviaria o condiciones de peligro potencial. 

-Equipment Health Management System (EHMS): se trata de una aplicación web 

que comunica el estado de los equipos ferroviarios y envía alertas a los responsables 

cuando son necesarias reparaciones. 

-Damaged and Defective Car Tracking (DDCT) System: una aplicación web 

centralizada que automatiza el proceso para identificación, rastreo y reparación de vagones 

dañados o defectuosos. 

-Rail Industry Reference Files (IRFs): gran base de datos sobre jefes de estación 

centralizados, identificación de clientes, datos de empalmes e intercambios, lista oficial 

de estaciones, MARK (sistema de código alfabético de 1 a 5 letras para identificar dueños 

o arrendatario de equipos ferroviarios usado junto con 1 a 6 números para identificar un 

único equipo ferroviario), condiciones de despacho y Código de commodities. 

-Railsight Messaging Service: es un intercambio de mensajes del sector ferroviario 

que permite enviar y recibir documentos comerciales. 

-Railsight Track and Trace: es una fuente de rastreo de envíos ferroviarios y manejo 

de equipos que permite a los dueños de equipos ferroviarios, a los despachantes por ferrocarril 

y proveedores logísticos terceras partes, un mejor manejo de sus negocios. 

9.5.3. Interacción regulatoria 

AAR cuenta con personal destinado a participar regularmente de audiencias con 

Agencias Federales como FRA, Department of Homeland Security, National Transportation 

Safety Board, Surface Transportation Board, entre otras. 

AAR unifica las voces de sus miembros, por ejemplo, AAR participa para ganar 

consensos en el Comité de Seguridad Operativa Ferroviaria de FRA. 

9.5.4. Interacción legislativa 

AAR testifica ante los comités del Congreso. Comunica a los miembros del Congreso 

propuestas legislativas. Ejerce apoyo u oposición en votaciones que impactarán 

en las operaciones de los miembros de AAR. Aquí también AAR unifica las voces de 

sus miembros.


325 

9.5.5. Servicios técnicos 

Cuenta con áreas de responsabilidad mayores: 

-Intercambio de equipos (locomotoras y vagones). 

-Sistemas de reglas para manejar las reparaciones del material rodante. 

-Estándares y responsabilidad de las reparaciones: manuales de campo (también 

disponibles en idioma español) y oficina. 

-Estándar y equitativo cronograma de pagos: reglas de facturación de reparaciones 

de vagones. 

9.5.6. Estándares y prácticas recomendadas 

Comités establecidos y mantenidos por los ferrocarriles, los propietarios de vagones 

y los proveedores de partes, con la guía y apoyo de la AAR, trabajan en: 

-Formas básicas de reglas de intercambio. 

-Función de mantenimiento de operabilidad. 

-Diseño de equipos y estándares de reparaciones: sistemas y componentes básicos; 

construcción completa de vagones; estándares de locomotoras. 

9.5.7. Avisos tempranos y reparaciones 

Mecanismo establecido para requerir acciones correctivas de todo el sector ferroviario 

sobre los vagones de carga o sus componentes que pueden plantear un peligro 

inminente a la seguridad operativa. Las acciones correctivas varían desde el inmediato 

retiro del vagón del servicio hasta suspender la nueva recarga del vagón. Todo lo anterior 

integrado al sistema de rastreo para localizar al vagón y dar aviso al personal del ferrocarril 

correspondiente. 

9.5.8. Positive Train Control 

La AAR considera la implementación del PTC un mandato para el cual habrá que 

invertir más de 10.000 millones de USD. Estima que por cada 18 USD invertidos habrá 

solo 1 USD de beneficios, constituyendo un sistema de seguridad con pocos beneficios 

económicos. 

9.6. Asociación Estadounidense de Ferrocarriles de corto recorrido y 

regionales (ASLRRA: American Short Line and Regional Railroad Association) * 

Es la asociación comercial sin fines de lucro que integra los ferrocarriles Clase II 

(regionales) y Clase III (locales), según la clasificación por ingresos de la STB, la agencia 

federal responsable de la regulación económica del sector transporte. 

* 

MSU. Profesor Steve Ditmeyer – 6-12-2013.


El servicio ferroviario en ramales y la distribución son llevados a cabo por los FFCC 

regionales y locales (unas 550 líneas, 69000 km de vía). El 25 % de los vagones cargados 

que mueven los ferrocarriles Clase I proviene del aporte de los regionales y locales. 

Miles de localidades perderían su conexión ferroviaria a la red nacional de ferrocarriles 

sin la existencia de los ferrocarriles Clase II y III. 

Los FFCC regionales y locales compiten con el transporte con camiones y contribuyen 

a disminuir el costo general del transporte, permitiendo a los productores llegar económicamente 

sin cambio de modo de transporte a destinos más lejanos de los que pudieran 

alcanzar los camiones. Por lo tanto, reducen congestión, economizan combustible y ayudan 

a la conservación de los caminos. 

En 30 estados los ferrocarriles de corto recorrido operan al menos un cuarto de la 

red ferroviaria estadual. 

Emplean 20.000 agentes con mayor flexibilidad laboral que en los FFCC Clase I. 

Sirven a 13.000 plantas/instalaciones/desvíos particulares y transportan 14 millones de 

vagones cargados al año. Los 3 primeros ítems en carga de vagones están generados por: 

19 % carbón, 19 % papel y madera y 16 % alimentos y productos agrícolas.

APARTADO ESPECIAL 

De izquierda a derecha: Raúl Aníbal Perdomo (Presidente de la UNLP); Robert Gallamore (Railway Management 

Program, Michigan State University EE. UU.); Mark Wardman (Institute for Transport Studies, 

University of Leeds, Inglaterra); Nicholas Little (Director, Railway Management Program, Michigan State 

University, EE. UU.); Florencia Meza (traductora); Marina Gómez Scavino (Secretaria de Relaciones Institucionales 

de la FCE de la UNLP); Fernando Ruiz Magadán (Programa); Juan de Dios Cincunegui (Coordinador 

General del Programa); Eva Avellaneda (Ministerio del Interior y Transporte), Hugo Collacciani 

(Subdirector General del Programa) y Martín López Armengol (Decano, Facultad de Ciencias Económicas 

de la UNLP). Rectorado de la Universidad Nacional de La Plata. Junio de 2014.

De izquierda a derecha: Raúl Aníbal Perdomo (Presidente de la UNLP); Robert Gallamore (Railway Management 

Program, Michigan State University EE. UU.) y Mark Wardman (Institute for Public Studies, University 

of Leeds, Inglaterra). Rectorado de la Universidad Nacional de La Plata. Junio de 2014.

Nicholas Little brindando una presentación a la delegación argentina. Washington, DC, EE. UU., noviembre 

de 2013.

La delegación argentina ingresando al U.S. Departament of Transport. Washington, DC, EE. UU., noviembre 


La delegación argentina durante una de sus reuniones de intercambio. Washington, DC, EE. UU., noviembre 


De izquierda a derecha. Al fondo: Lic. Eva Avellaneda y Dr. Juan de Dios Cincunegui. Al frente: Profesores 

Nicholas Little, Robert E. Gallamore y Mark Wardman.

De izquierda a derecha: Lic. Martín López Armengol, Cdor. Florencio Randazzo, Profesores Nicholas Little, 

Mark Wardman y Robert E. Gallamore.

Disertación del Ministro del Interior y Transporte, Cdor. Florencio Randazzo.

Cdor. Florencio Randazzo, Ministro del Interior y Transporte.

Profesor Nicholas Little del Programa de Administración Ferroviaria de la Universidad Estatal de Michigan.

Profesor Robert E. Gallamore del Programa de Administración Ferroviaria de la Universidad Estatal de Michigan.

Dr. Ariel Franetovich, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Lic. Ignacio Casasola, Presidente de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria.

Jornadas Internacionales de Transporte

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